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梅正荣，江苏省交通厅运输管理局局长、硕士、高级工程师。为政励精图治、善于思考，对中国运输市场有相当深刻的认识，见解独到颇有“铁腕局座”风范。
近几年来，在“梅局”的直接推动下，江苏省交通厅运输管理局出台了一系列治理道路客运市场的政策、措施，取得了初步成效。如今，这些治理政策、措施及其实施结果已被业内人士称为“江苏模式”。市场是检验“江苏模式”的标准，且让我们一起来关注这样一个新模式。
“如果我们现在的一些矛盾和问题95％能靠市场来解决，余下的5％再靠政府来解决，那么这个市场就能够得到良性循环了。”
希望客运市场的问题“95％能靠市场来解决，5％再靠政府来解决”
记者：提起中国道路客运市场的现状，我们首先听到的就是“多、小、散、乱、弱”五个字，对此您是怎么看的?
梅正荣：首先，我不是非常赞成用“多、小、散、乱、弱”这几个字来判断目前的客运市场。
有些人认为“小的就是乱的，小的就是弱的，大的就是好的”，我的观点不同。其实，小的不一定就是弱的，小的也有强的。每年都要排世界500强，排序的标准是企业的营业总收入；所以，实际上不能说是500强，而应该是500大：2003年的排名中，丰田汽车排第10，本田汽车排41，宝马排112，丰田的营业收入是宝马的3．5倍，本田的营业收入是宝马的1.7倍。如果说强，丰田跟宝马谁强，丰田和本田他们的销售量要比宝马多得多，但是宝马的核心竞争技术绝对要比丰田和本田强，如果假设市场只允许一家企业生存下来，倒的恐怕是丰田和本田，而不是宝马。我们去年和南京大学合作，做顾客满意度调查，第一名是快鹿公司，属于全公司化经营。快鹿公司100多辆车，规模并不大，连江苏盲50都排不上，但是它是优的、强的。所以我们主张先做优做强，然后做大。如果说反过来，先做大了再做强也有可能但有个概念必须搞清楚，就是“大不等于强，大不等于优”。
散对应的是多，实质上散、小、多对应的是同一个概念。就运输行业而言，国际上也就那么几个巨头。就企业的平均规模而言，都不大；美国道路货运企业平均车辆拥有数也就是六辆，大家可能不大相信；运输企业自有车辆一般只保证核心业务，其余的基本上雇用合作伙伴的车辆来做；美国的运输业能否叫做散?
乱的确是问题，但它只是问题的现象。它的实质是服务质量低，市场秩序不好。应该说，这几年客运市场无论是服务质量还是市场秩序都有了明显的改进，但离开消费者满意的标准还有较大距离，这正是我们今后要着重要解决好的问题。第一是你提供的产品要满足客户的需要，要有质量保证，第二是你的经营必须守法。这是我们最关Jb的两个问题，也是我们为什么要推行公司化、集约化经营的原因所在。
当然，有些现象不能叫作“乱”。市场经济本身需要多主体和多元素共存，从一个角度去看可能叫乱，但从另外一个角度去看可以叫活跃。
记者：那么您认为目前客运市场的主要问题是什么呢?
梅正荣：客运市场的现状的确有许多不尽人意的地方。主要问题可以分为两大类，一类是服务质量问题，一类是市场秩序问题。“骗客，甩客，拉客，宰客”等损客行为是服务质量方面的问题，“黑车，无证经营，恶性竞争，串线经营”等是市场秩序方面的问题。前一类问题的实质是“消费者对服务质量最高化要求与经营者利益最大化追求的冲突”，对消费者来说，我要花最少的钱坐最好的车；对经营者来讲，我要花最小的成本赚最多的钱。后一类问题的实质是“经营者之间利益最大化追求的冲突”。
记者：请问您是怎么想到要推行公司化经营的?为什么有这么大的决心?您的出发点是什么?
梅正荣：最初的出发点在于要解决服务质量不高、市场秩序比较乱两大问题。作为一个道路运输的管理者，困在这些矛盾当中，你会非常难受，所以总有一种愿望和冲动，在管辖区域内，和同事们一起通过辛勤劳动实现想要实现的目标，给我们的社会提供一个好的服务产品。
两类矛盾怎么去解决?如果说仅仅靠政府强力的行政干预，用大量的人力物力去监督检查，用国家的法律法规进行全面的、强制的规范，能不能做好?能做好。但这对国家行政资源配制的要求将很高，人员编制、财政预算等大量问题都必须予以考虑，这不符合我们国家的发展原则。那么，最好的办法是什么呢?就是通过行政干预充分激活市场机制，也就是让优胜劣汰的规律在道路客运市场中真正发挥主导作用，使得市场主体能够自觉地不断提高服务质量，改善市场秩序。通过市场机制还解决不了的问题，再由政府通过更直接的行政干预来解决。如果我们现在的一些矛盾和问题95％能靠市场来解决，余下的5％再靠政府来解决，那么这个市场就能够得到良性循环了。如果倒过来，95％靠政府解决，5％靠市场解决，那就又回到计划经济时代了。这实际上也是衡量道路客运领域的市场化程度的一个重要指标。
那么，怎么使这个靠政府解决的95％变成5％呢?这是我们需要思考和解决的问题。很多人认为，我们这个系统现在人员太多，但是从目前的这种机制、要完成的任务量来看，可能就并不算多了。要想把任务完成好，人员减下去，就必须充分发挥市场机制的作用。
“公司化经营改造是激活市场机制的重要措施”
记者：江苏省的客运线路公司化经营改造与您的大力推行是分不开的，您的改革理念是否有理论依据?
梅正荣：特别强调一下，江苏客运市场推行公司化经营改造是省交通厅的重要决策。我们的目标非常明确，一是要不断提高运输服务质量，二是要不断改善市场秩序。从理论上来推导，一句话就可以解决，那就是使得“经营者利益最大化的诉求”跟“消费者服务质量最高化诉求”达到一致，使得“经营者利益最大化的诉求”跟“市场秩序最优化的要求”相一致。也就是说，我提供好的服务产品，我守法经营，我得到好的利益；我提供最好的服务产品，我模范地守法经营，我得到最好的利益。要让经营者与消费者在利益上达成一致，而不是让它们对立。
我举几个例子，假设一个人被医生判断只有七天的寿命，那么最好的发家致富办法是什么?这个问题是我们国家一位著名经济学家在一个讲座上提出的，答案——最好的办法就是抢银行。为什么呢?因为他只有七天的生命期限，他把银行的钱抢出来，公安机关立案侦查，检察机关再起诉，法院启动审判程序，他早就结束生命了。所有的法律风险，对于这样一个人来说，没有任何产生损害的可能。
他提出的问题让我联想到了几个现象。比如我们到小商店买一包15块钱的香烟，这个小店就在你的居民小区，通常情况是你给20元，小店给你一包烟，然后找回5元钱，很正常的一个交易就结束了。但理论上还可能发生另外一种情况，比如说小商店就你们两个人，你进去之后给20元钱买包15元钱的烟，然后店主把钱收起来了，当你问店主要香烟的时候，店主说：“你给我钱了吗?”当场就两个人，你怎么 办?谁能够证明你给了店主20块钱呢?即使到法院打官司，你也赢不了；因为民事诉讼有一条原则，就是谁主张谁举证；小店里就你们两人，没有人能证明你主张的事实。可是这种事情一般是不会发生的，为什么没有发生呢?背后有个机制在起作用。
一个在居民小区里面的商店，他想长期干下去，他希望大家能够相信他的质量和信誉。如果质量和信誉不好，顾客就会告诉他的家人，家人又会跟邻居说，这种传播速度可能是几何级数的。那么，不用多久，这家小店的信誉如何大家就都知道了，很快就不会有人再来回头买他的东西了，小店就无法经营下去了。他的行为所产生的经营生命周期和他所预期的生命周期是冲突的，所以他不会这么做。而换成一个摆摊卖香蕉的小贩就不同了，他也就是经营一两个小时，打一枪换一个地方，根本就不需要你再回头，于是他也就可以不讲质量和信誉了，所以最好不要在地摊上买东西。一家干洗店前面做得很好，为什么后来会卷了顾客的衣服跑了呢?因为他刚开始是想三年五年地经营下去的，但是到只准备再干两个月的时候，你的衣服我再送还给你就没有什么价值了，所以他就卷了你的衣服跑了。这就有—个经营周期预期在里面，当你准备长期经营下去的时候，你肯定要建立自己的信誉，提高自己的服务质量，然后创自己的品牌，最终获得利益的最大化；而当经营周期预期很短的时候，就会出现短期行为。
我们可以通过这个经营期预期理论来分析当前客运市场的几种运营模式，看看哪种经营模式是最好的。一种是公司化经营的模式，车辆是企业的，经营者是企业的职工，经营所得交给公司；第二种模式是承包，车是公司的，经营者在承包期内给企业上缴承包费，剩下来的钱就是承包者的；第三种模式是挂靠，经营者带着自己的车，经营这条线路，上交企业一定的管理费。当然还有一种是完完全全的个体户经营，运营线路是由经营者申请后得到政府行政管理部门许可的。
挂靠和承包都是与公司签订挂靠或承包合同，大多是一年一签，少量的也有几年一签；大量的挂靠和承包经营每年都有经营周期终结问题，第二年是否由我继续挂靠、承包心里没底，经营者最重要的就是在本年度内，以最快的速度消化成本，最大限度地赚到钱，大可不必去关心服务质量、市场秩序问题，反正损害的是公司的信誉。这样一种经营模式，经营者利益最大化的要求和消费者服务质量最高化的诉求，在大量的时间和空间中都是对立的。而公司化经营的企业，它对经营周期的预测是长期的，它要长期经营下去，可能是十年八年，应该是更长的时间，所以它要不断提升服务质量，创立自己的品牌，赢得自己的声誉；通过提高自己的服务质量，来获得最大的市场份额。这种经营模式下，企业对经营利益最大化的要求要通过不断提高服务质量，以满足消费者服务质量最高化的要求才能取得，这就实现了企业和消费者诉求的一致化。对于个体经营者而言，它的经营权通过行政许可取得，在规定的经营期内，这个经营期一般较长，通常会有4-8年，在开头的几年经营者会好好经营，建立自己的信誉，但越是接近最后，经营周期即将结束的时候，它的服务质量就会降下来，因为我这时建立的信誉已经没有价值了。
所以，在这几种经营模式当中，最好的就是公司化经营模式。市场经济出发点是利己的，但最终是利他的。而公司化经营就体现了市场经济的基本原理和要求，不但能实现企业利益的最大化，也能同时实现公共利益的最大化，并且是企业自觉地去追求和实现的，能够长期地不断发展下去。
前面所说的经营预期理论仅仅是我们在分析问题过程中的一种说法，其本质是市场机制中最核心的优胜劣汰规律的作用结果。所以我们认为，公司化经营改造是在道路客运领域激活市场机制的重要措施。
记者：江苏推行客运线路公司化经营主要包括哪些举措?分别希望解决哪些问题?
梅正荣：八项制度加一个平台等于一个新机制。八项制度分别是客运线路服务质量招投标制度、客运线路经营权使用合同制度、经营行为记分考核制度、投诉管理制度、满意度调查制度、出租车信誉管理制度、汽车维修行业信誉管理制度、驾驶员培训市场信誉管理制度；对于客运管理而言是五项制度，也就是前五项制度。一个平台就是运政在线信息管理系统。从明年开始，投诉处理和绝大多数违章行为的行政处罚都放在网上进行。而这些记分和满意度调查结果都跟企业经营权考核、线路招投标考核以及线路经营年限的确定等紧密联系在一起的，以保证遵章守纪和信誉良好的企业获得更多的市场份额。
从江苏这几年的实践来看，只要企业公司化经营的程度高，所属车辆的服务质量就高，违章现象、有责投诉就会大幅度减少，服务质量满意度就会高起来，就会受到这些制度的奖励，企业也就会获得更多的发展机会和空间，企业也就会更加积极地推行公司化经营，更好地提高服务质量，更加守法经营。
记者：江苏推行公司化经营改造是否有个具体的时间表?目前的进展是否达到了预期效果?
梅正荣：江苏全面推行公司化经营是从去年开始起步的，今年，12个省辖市到南京的线路全部都要实现公司化经营。其中淮安可能有些问题，因为淮安有个企业正在改制，但也必须在明年三月份改造完成。现在做得比较好的是南京、苏州、无锡、镇江、南通，南京市40％的客运车辆都实行了公司化经营，苏州今年可能要超过40％，南通达到30％，无锡达到40％，这些客运企业主要集中在苏南地区，苏中地区正在推进，苏北推进缓慢一些。
公司化经营改造现在已进入一个大幅度推进时期，所以我们把04年和05年定义为“实施年”和“贯彻年”，不再谈论、争议理论上的问题，而是将客运企业的公司化经营坚决贯彻下去。今年我们在全省提出的指标是公司化比例提高l()个百分点，按照全省3万辆客车计算，就是说要有近3000辆客车实行公司化经营。今年的任务已经基本完成，年内公司化经营的车辆比例可以接近30％。
改造过程中，既有压力也有动力。一个地区，第一条线路改好了，就会越来越顺利；一个企业，第一条线路改好了，其他线路也会简单起来，公司看到了改造的积极成果，改造的热情也会激发出来，难度也就小了。
我们打算再用3到5年的时间，使公司化经营的车辆比例达到70％以上。
“客运企业必须充分、切实履行社会责任”
记者：个人承包和挂靠经营在历史上曾经解决或者至少缓解过企业的生存矛盾，现在情况变了，市场经济要求企业实行公司化经营模式，那么，承包和挂靠是否可以作为公司化经营一种补充继续存在呢?
梅正荣：个人承包、挂靠经营只是一个时代的过渡产物。现在是否还需要承包和挂靠经营模式来对公司化经营模式进行补充?我认为已经不需要了。
2000年前，江苏全省公司化经营的客运车辆比例只有l％左右，基本上都是挂靠经营和承包经营，只有两家企业在实行公司化经营，一家是江苏快鹿，还有一家外资企业。 改革开放初期，我们的运输能力严重短缺，企业资金匮乏，所以大量引进民间资金来发展经营。现在情况发生了变化，企业资金总体上不应该有多大问题，还可以通过银行借贷和其它融资手段解决资金临时短缺问题。改革开放初期，驾售人员私带旅客、私收票款、私带货物现象十分普遍，僵化的企业行政化管理体制使得职工的积极性无法调动，而承包经营恰好能够解决这个问题。于是，企业开始走承包经营的路子。所以说，当时企业大量采用承包经营也是一种无奈之举，承包是企业采取的一种没有办法的办法。现在这些问题解决了没有呢?可以说都解决了。第一，我们的经营机制发生了重大变化，可以用各种办法来调动职工的积极性，解决职工违纪违章问题。计划经济时代开除一个职工可能不可能?不可能。现在都签订了很严格的合同，你违反了合同规定，你就要被炒鱿鱼，执行起来相当简单，被辞退的人也心服口服。第二，我们的科技手段先进了。如果驾售人员私带乘客、私收票款、私带货物，可以通过高科技手段监控予以解决。高科技手段和合同制用工，已经足以保证公司化经营原有的两大问题得到较好的解决。
可能有的企业会说，有些线路刚刚开通，作为冷线，企业经营是要亏本的，所以搞个承包让个体业户去经营。这允许不允许呢?我认为不允许，因为承包经营业户能够经营下去，企业也应该能够经营下去；承包经营业户如果经营不下去，企业让承包经营业户去经营，企业将经营的风险转嫁给承包经营业户，企业的行为就显得非常不道德。
如果不存在盈利的可能，那企业就应该选择退出。如果承包业户既能够上缴企业的承包费用，又能获得自己的额外收入，那么企业直接经营就应该同时获得这两项收入。你说你无法获得这些收入，那就是你这个企业经营机制本身出了问题。企业凭什么不去好好经营，而通过让人承包来取得收入?这些收入说到底不是智慧所得、知识所得、资本所得，是不合理所得。政府无偿地将线路资源交给企业，而你却有偿地进行承包，那政府可能就要考虑是否一定给你了。
客运市场还涉及公共安全问题。多年的实践表明，承包、挂靠经营，企业基本无法履行安全管理的职责。而按照国家安全法和道路运输市场管理条例的规定，企业是安全生产的责任主体，要对企业的安全生产全面负责。这也要求客运市场必须朝公司化经营的方向去改造。
所以我们说，承包、挂靠经营容易产生严重的社会问题，是不可取的。在客运市场这个领域，客运企业必须充分、切实履行企业的社会责任。
“我们还存在较大的差距”
记者：为什么您认为江苏现在的客运市场离完善的“统一开放、公牛竞争、规范有序”的道路客运市场体系和“安全、优质、高效”的客运服务体系还有很大的距离?
梅正荣：市场经济是在商品经济条件下特有的经济组织形式或资源配置方式。它是由市场主体、市场客体、市场构成、宏观调控、市场法规等要素构成的统一体。就道路客运市场而言，市场主体包括运输经营业户、运输服务业经营业户，市场构成是指客运站的配置和交易关系的总和，宏观调控、市场法规是指道路客运市场的主管机关对客运市场的监管。运输经营业户、运输服务业经营业户的素质，客运站配置的情况和交易关系的素质，主管机关对市场的监管效果，决定了道路客运市场的整体素质。而现在我们在上述各方面都还存在大量的不足，比如我们的市场主体的素质还不够高，我们的公司化经营的车辆比例到年底还达不到30％；比如我们管理的机制还不够完善，效率还要进一步提高。再从服务质量看，全社会的满意度还不是很高。所以说，我们还存在较大的差距。
记者：您有没有没有本位主义观念?江苏客运市场是否存在地方封锁现象?
梅正荣：目前江苏客运市场的主体绝大部分都是江苏本地企业，这也很正常，因为其中有个企业的选择问题，企业不愿意到外地去经营，害怕受到不同文化和风俗的约束。我们江苏的大门正在打开，也取得了明显的成效。比如最近一期客运线路的招投标，新国线集团也参加进来了，一共取得了18条线路，是所有企业中获得线路最多的。
“公司化经营是方法，集约化经营是实质，可持续发展是目标”
记者：最近刚刚实行公司化经营改造的宁高线出了一点问题，部分经营业户将高淳县政府团团围住，把公司化企业新买的客车全部堵在了车站里，这究竟是怎么回事?为什么会造成这种局面?
梅正荣：宁高线公司化经营改造已经圆满结束，12月8日正式全面开通，老百姓很满意。宁高线的矛盾，是所有线路公司化经营改造中发生的普遍矛盾。承包和挂靠期到了，合同就失效了，他们的车辆就不能上路运营了，承包、挂靠经营者不愿意放弃手中的利益，这是可以理解的。但是，企业在承包期到期的情况下，收回经营权改为公司化经营，不再同原承包人续签合同，是天经地义的事情，这是一种普通的民事法律行为，并无不妥。宁高线的矛盾，反映出来的是改革过程中利益调整的矛盾。当然，在承包期未到期的情况下收回经营权，则要按照合同约定的违约责任，进行补偿，这些都是市场经济的一些正常的现象。当然要让改革顺利进行，确保改革过程中的稳定，也有许多措施可以采取，宁高线矛盾的消化，实际上也证明了采取一定救济措施的必要性。
记者：据说原来高淳线的经营车辆是79辆，实行公司化经营改造后减少了一半，40辆车就可以满足运营要求了。请问真实情况是不是这样?
梅正荣：这的确是真实情况。原来的实载率平均下来不到55％，现在集约化经营了，实载率达到80％甚至更高。现在负责宁高线的飞凯公司共有车辆40辆，平时在线路上运营的其实只有30辆，另外的10辆主要用来投放在周末、国庆、春节等人流高峰期。
原来需要79辆车，现在只需要40辆，公司化经营改造带来的社会效益和企业经济效益变化是巨大的。首先是燃料费用的下降，其次是过路、过桥费大量下降，第三是实载率大大提高。
在目前这种情况下，油价消耗基本上就是一公里9毛钱，过路过桥费一公里8毛钱。一辆车车日行程平均按500公里计算，现在行车总里程减少一半，那么39辆车就节省195(i)0公里，油料和过路过桥费一天就省下3万元，一个月就省下90万，一年就是1080万。
记者：公司化经营改造能够产生如此可观的经济效益，这倒是我们原来没有明确意识到的。这也是您大力推行公司化经营改造的一个动因吧?
梅正荣：推行公司化经营改造之初，我们只是想解决两个问题，一个是服务质量，另一个是市场秩序。但现在我们还要从另外一个视角来研究这种现象，因为其中还牵涉到更复杂的发展问题。
宁高线公司化经营后可以省下50％的车辆，其他线上的情况也差不多同样是这个概念。我没有做过非常精确的统汁，江苏现在3万辆大客车，至少可以减掉7500辆。现在平均每辆车的车日行程大概是400到500公里，按最保守的估 计，一天就可以省下300万公里路程。300万公里的油料消耗就可以省下270万，过路过桥费我们以半数计算，则每天可以省下120万，加起来是390万一天，一年就是14个亿。省下来的油也是很庞大的数据，现在基本上是百公里20公升，那就是一天一辆车消耗80公升，7500辆就是60万公升，那就是500吨，一年就省下将近20万吨汽油。而原油生产成成品汽油的产出率大概在5％左右，这意味着我们国家就可以每年少进口400万吨原油。还有我们将节约大量的钢材，也将产生的巨大的社会效益。这是一个非常可观的数据，直接关系到国家的可持续发展和能源政策。所以现在看来，我们不能太简单地看公司化经营改造这个问题，不能只想到解决客运市场的服务质量和市场秩序问题。
这7500辆还只是江苏省减少的客车，江苏省的客车总量是全国的二十分之一，如果全国都这样做，所产生的效益将是十分巨大的。而这也仅是客运市场改造的效益，如果再在货运市场上进行改造，那么通过公司化经营改造节省下来的成本将是非常可观的。
所以我们说，公司化经营是方法，集约化经营是实质可持续发展是目标。
记者：真是不算不知道、一算吓一跳，公司化经营改造除了能解决客运市场的服务质量和市场秩序问题外，对于解决可持续发展和能源问题也有重大意义，如此看来，其作用还真是不可估量的。也正因为如此，您非常急于看到公司化经营取得成功吧?
梅正荣：这个问题我们可以分两个方面来说。一方面，公司化经营改造的推行与企业经济能力水平分不开。公司化经营改造，企业需要投入大量的资金，进行车辆收购和承包、挂靠经营人的补贴。比如宁高线，企业一次投入达到1300万，所以公司化推进的进程必须考虑到企业的能力，只能稳步推进，否则欲速不达；另一方面，公司化经营的结果又会反过来影响企业经济能力。苏州客运集团总公司是公司化经营改造中做得最好的公司，在公司化经营改造初期得出过这样一组数据，实行公司化经营的车辆不到20％，但它所产生的营业额却占到了60％，而它所产生的利润则占到了80％，属于典型的帕累托改进。公司化经营的实施增加了企业经济实力，提高了企业公司化经营改造的能力，又提高了企业的积极性。所以对企业来说，第一步是个门槛，跨过去了离成功就近了许多。
还有一方面，我们在追求公共利益最大化过程中，如果确实影响了部分人的利益，那么我们就要采取救济的办法来予以解决，这也是保证公司化经营改造顺利进行必须充分考虑的。以高淳县计算，以前没有回收线路时企业可以赚到200万一年，线路回收后实现公司化经营可以多出近600万，那么这些钱就可以拿出一部分来补贴原来的承包、挂靠经营户。第一年企业保证经营效益不变，在以后的几年经营期限内可以得到大量补偿，只是第一年企业会相对艰难一些。如果企业公司化经营表现突出，政府行政管理部门还会考虑延长经营周期。不久我们就会出台政策，在2004年完成公司化经营改造的线路可延长两年经营期限，2005年完成的延长一年，但公司必须将延长经营期限的部分经营所得拿出来救济公司化经营改造过程中利益受到影响的原承包、挂靠业户。发展是第一要务，稳定也是硬道理，这就要求企业能够看到长远的利益，学会算账。如果大家都认可公司化经营，我们早收回来一年，我们就能多赚一年的钱；而如果晚收回来一年，我们就会多损失一年的钱，这是显而易见的道理。
改造的过程是相当艰难的，但一旦改造完成，运管部门管理客运市场的力度和难度就一下子颠倒过来了，原来是95％靠政府解决，5％靠市场解决，公司化经营改造后将变成95％靠市场解决，5％靠政府解决。如果全省的公司化经营改造取得成功，服务质量提高了，经营者之间的矛盾减少了，老百姓会非常满意，企业也会眉开眼笑。社会对交通部门的评价就会提高，整个行业也能够得到可持续发展。到那时，江苏的运管工作将会变得比较轻松了。
记者：那么，一旦公司化经营取得成功，运管部门可做的事情岂不就很少了?
梅正荣：这一点请放心，运输市场还有许多更重要的事情等着我们去做，光是全省的维修经营业户现在就有几万个。客运市场整好了，运管系统就可以将更多的精力放在维修市场的管理和培育上了。小车进入家庭的高峰期从去年开始，汽车进入保养维修期也就是三年时间，可以预见，后年汽车维修市场将会成为一个新的热点。还有驾驶员培训市场的管理，这些事做起来就要花费我们很大的精力。
“难度和压力正是我们工作的动力”
记者：据我们所知，您在公司化经营改造过程中遇到过不小的阻力，主要来自哪些方面?您是如何看待这些阻力的?
梅正荣：开始的时候，阻力主要来自一部分企业，因为他们对公司化经营没有很好地领会。这些公司以前都大量采用承包、挂靠经营，每年只是招招标，等着收承包费、挂靠费。现在需要他们去直接经营了、管理了，要他们直接面对经营风险了，一下子不适应了，他们当然会反对。但在公司化经营改造取得成功后，企业又主动进行进一步的公司化经营改造，因为以前是一块蛋糕大家分，公司化经营以后是一块蛋糕企业单独吃。特别是改制后的企业，积极性更高。企业是趋利的，当他们意识到有利可图时，公司化经营就会很好地贯彻下去。现在有些企业条件还不成熟，进行公司化经营改造还面临着许多困难。
现在的阻力主要来自挂靠和承包经营者，因为他们不愿意放弃手中的利益。我们的社会正朝着法制社会发展，现在主要的问题都可以放到法律层面上去解决。在公司化经营改造过程中发挥企业的作用是化解阻力的一个关键要素，企业的作为越好，公司化的进程就会越顺利。
在我省运管系统内，大家的态度是一致的，如果不一致，公司化经营改造就根本无法推行，那也就说明我们的理论依据有问题。交通系统内部的共识也只是相对的，而不是绝对的。经过这么多年的铺垫，我们才在全省范围内形成相对的共识，不排除在改革的过程中还有很多问题、矛盾和障碍需要解决。
记者：公司化经营促进了市场竞争从无序走向有序，但是否又将造成新的垄断?如何保证适度竞争的存在?公司化经营本身是否也存在一些弊端?
梅正荣：当完全公司化经营后，市场中会缺少竞争，这是一个大问题。有两种方法解决，第一种是行政手段，我们把地区的闸门全部拉起来，让企业在经营一定年限后，必须到异地去经营，由此形成一种新的竞争格局。第二种是监控手段，以公共利益最大化为本，把企业原动力的培养作为所有工作的核心，实施客运线路经营权使用合同制度，在使用合同中详细规定企业必须履行的义务和违约责任。江苏目前正在实施的办法是，在合同中约定，如果在一年当中累计违规次数达到三次，累计投诉次数达到三次，就要求车辆停业整顿一周；累计次数达到五次，停业整顿两周；累计次数达到十次，就取消线路经营资格。迫使企业经营者在没有竞争 对手的情况下保持提高服务质量的原动力，不断提高服务质量。明年我们将会出台一个江苏省运力发展规则，在企业经营期限内，累计违章率和投诉率达到一定程度，将直接取消企业的线路经营权，并且取消该企业本线路经营权的招投标资格。如果经营线路的质量不断提高，违章率和有责投诉率低于一定水准，那么就将自动取得下一周期的经营线路资格。介于中间的，按照违章率和有责投诉率的比例，保留部分线路份额，拿出一定比例线路重新招投标。以此促进企业在缺少竞争的情况下仍然能够不断改进服务。
记者：我们在网上也看到了“声讨”您的文章，好像是出自扬州运管局的?说您怀着知识分子的改良愿望，走的是经济学上的理想化道路，有点不尊重历史，不尊重国情，对此您是怎么看的?还有，最近宁高线闹事会不会动摇您的决心?
梅正荣：如果没有反对声音，那是不正常的。其实，我们也不断地在求证我们的方向的正确性，同时也不断地完善着我们的做法。一方面，不同的声音是让我们的决策保持清醒的一个重要保证；另一方面，难度和压力也正是我们工作的动力。公司化经营改造是一个重大决策，也是一项重大改革，涉及面广，力度大，是深层次的利益调整。我们的原则是，既要坚持公共利益的最大化，同时也要坚持救济原则，尽量减少改革的副作用。
记者：记得您曾撰文界定过运管部门的职能一一一方面是游戏规则的制定者，另一方面是游戏规则的监督者，现在江苏运管部门依靠行政手段在全省强力推行公司化经营，这是否超出了运管部门的职能定位，与你们一直提倡的客运经营市场化理念相违背?
梅正荣：公司化经营改造本身没有运管部门的任何私利在里头，实际上对运管部门的利益是有损害的。减少了7500辆车，运管部门就减少了7500个费源。
国家和我们省在运输市场上已经制定了一系列的游戏规则，推进公司化经营的实质是在实施这些游戏规则。比如国家和江苏的道路运输条例和前面提到的五项制度，这些对客运业的经营模式基本上都有倡导型的要求，有些是明示的，有的是寓意的。推进公司化经营是实施这些游戏规则的必然结果。
行政管理的两大原则是公平和效率，并且应当是公平优先，也就是公共利益最大化。在实现公共利益最大化的过程中，无可避免地会影响少数人的利益，只是我们在实施公共利益最大化的过程中，必须兼顾他们的权益，较好地实施有效的救济和补偿，使得社会更加稳定、更加和谐。
(编辑／陈致成)
近几年来，在“梅局”的直接推动下，江苏省交通厅运输管理局出台了一系列治理道路客运市场的政策、措施，取得了初步成效。如今，这些治理政策、措施及其实施结果已被业内人士称为“江苏模式”。市场是检验“江苏模式”的标准，且让我们一起来关注这样一个新模式。
“如果我们现在的一些矛盾和问题95％能靠市场来解决，余下的5％再靠政府来解决，那么这个市场就能够得到良性循环了。”
希望客运市场的问题“95％能靠市场来解决，5％再靠政府来解决”
记者：提起中国道路客运市场的现状，我们首先听到的就是“多、小、散、乱、弱”五个字，对此您是怎么看的?
梅正荣：首先，我不是非常赞成用“多、小、散、乱、弱”这几个字来判断目前的客运市场。
有些人认为“小的就是乱的，小的就是弱的，大的就是好的”，我的观点不同。其实，小的不一定就是弱的，小的也有强的。每年都要排世界500强，排序的标准是企业的营业总收入；所以，实际上不能说是500强，而应该是500大：2003年的排名中，丰田汽车排第10，本田汽车排41，宝马排112，丰田的营业收入是宝马的3．5倍，本田的营业收入是宝马的1.7倍。如果说强，丰田跟宝马谁强，丰田和本田他们的销售量要比宝马多得多，但是宝马的核心竞争技术绝对要比丰田和本田强，如果假设市场只允许一家企业生存下来，倒的恐怕是丰田和本田，而不是宝马。我们去年和南京大学合作，做顾客满意度调查，第一名是快鹿公司，属于全公司化经营。快鹿公司100多辆车，规模并不大，连江苏盲50都排不上，但是它是优的、强的。所以我们主张先做优做强，然后做大。如果说反过来，先做大了再做强也有可能但有个概念必须搞清楚，就是“大不等于强，大不等于优”。
散对应的是多，实质上散、小、多对应的是同一个概念。就运输行业而言，国际上也就那么几个巨头。就企业的平均规模而言，都不大；美国道路货运企业平均车辆拥有数也就是六辆，大家可能不大相信；运输企业自有车辆一般只保证核心业务，其余的基本上雇用合作伙伴的车辆来做；美国的运输业能否叫做散?
乱的确是问题，但它只是问题的现象。它的实质是服务质量低，市场秩序不好。应该说，这几年客运市场无论是服务质量还是市场秩序都有了明显的改进，但离开消费者满意的标准还有较大距离，这正是我们今后要着重要解决好的问题。第一是你提供的产品要满足客户的需要，要有质量保证，第二是你的经营必须守法。这是我们最关Jb的两个问题，也是我们为什么要推行公司化、集约化经营的原因所在。
当然，有些现象不能叫作“乱”。市场经济本身需要多主体和多元素共存，从一个角度去看可能叫乱，但从另外一个角度去看可以叫活跃。
记者：那么您认为目前客运市场的主要问题是什么呢?
梅正荣：客运市场的现状的确有许多不尽人意的地方。主要问题可以分为两大类，一类是服务质量问题，一类是市场秩序问题。“骗客，甩客，拉客，宰客”等损客行为是服务质量方面的问题，“黑车，无证经营，恶性竞争，串线经营”等是市场秩序方面的问题。前一类问题的实质是“消费者对服务质量最高化要求与经营者利益最大化追求的冲突”，对消费者来说，我要花最少的钱坐最好的车；对经营者来讲，我要花最小的成本赚最多的钱。后一类问题的实质是“经营者之间利益最大化追求的冲突”。
记者：请问您是怎么想到要推行公司化经营的?为什么有这么大的决心?您的出发点是什么?
梅正荣：最初的出发点在于要解决服务质量不高、市场秩序比较乱两大问题。作为一个道路运输的管理者，困在这些矛盾当中，你会非常难受，所以总有一种愿望和冲动，在管辖区域内，和同事们一起通过辛勤劳动实现想要实现的目标，给我们的社会提供一个好的服务产品。
两类矛盾怎么去解决?如果说仅仅靠政府强力的行政干预，用大量的人力物力去监督检查，用国家的法律法规进行全面的、强制的规范，能不能做好?能做好。但这对国家行政资源配制的要求将很高，人员编制、财政预算等大量问题都必须予以考虑，这不符合我们国家的发展原则。那么，最好的办法是什么呢?就是通过行政干预充分激活市场机制，也就是让优胜劣汰的规律在道路客运市场中真正发挥主导作用，使得市场主体能够自觉地不断提高服务质量，改善市场秩序。通过市场机制还解决不了的问题，再由政府通过更直接的行政干预来解决。如果我们现在的一些矛盾和问题95％能靠市场来解决，余下的5％再靠政府来解决，那么这个市场就能够得到良性循环了。如果倒过来，95％靠政府解决，5％靠市场解决，那就又回到计划经济时代了。这实际上也是衡量道路客运领域的市场化程度的一个重要指标。
那么，怎么使这个靠政府解决的95％变成5％呢?这是我们需要思考和解决的问题。很多人认为，我们这个系统现在人员太多，但是从目前的这种机制、要完成的任务量来看，可能就并不算多了。要想把任务完成好，人员减下去，就必须充分发挥市场机制的作用。
“公司化经营改造是激活市场机制的重要措施”
记者：江苏省的客运线路公司化经营改造与您的大力推行是分不开的，您的改革理念是否有理论依据?
梅正荣：特别强调一下，江苏客运市场推行公司化经营改造是省交通厅的重要决策。我们的目标非常明确，一是要不断提高运输服务质量，二是要不断改善市场秩序。从理论上来推导，一句话就可以解决，那就是使得“经营者利益最大化的诉求”跟“消费者服务质量最高化诉求”达到一致，使得“经营者利益最大化的诉求”跟“市场秩序最优化的要求”相一致。也就是说，我提供好的服务产品，我守法经营，我得到好的利益；我提供最好的服务产品，我模范地守法经营，我得到最好的利益。要让经营者与消费者在利益上达成一致，而不是让它们对立。
我举几个例子，假设一个人被医生判断只有七天的寿命，那么最好的发家致富办法是什么?这个问题是我们国家一位著名经济学家在一个讲座上提出的，答案——最好的办法就是抢银行。为什么呢?因为他只有七天的生命期限，他把银行的钱抢出来，公安机关立案侦查，检察机关再起诉，法院启动审判程序，他早就结束生命了。所有的法律风险，对于这样一个人来说，没有任何产生损害的可能。
他提出的问题让我联想到了几个现象。比如我们到小商店买一包15块钱的香烟，这个小店就在你的居民小区，通常情况是你给20元，小店给你一包烟，然后找回5元钱，很正常的一个交易就结束了。但理论上还可能发生另外一种情况，比如说小商店就你们两个人，你进去之后给20元钱买包15元钱的烟，然后店主把钱收起来了，当你问店主要香烟的时候，店主说：“你给我钱了吗?”当场就两个人，你怎么 办?谁能够证明你给了店主20块钱呢?即使到法院打官司，你也赢不了；因为民事诉讼有一条原则，就是谁主张谁举证；小店里就你们两人，没有人能证明你主张的事实。可是这种事情一般是不会发生的，为什么没有发生呢?背后有个机制在起作用。
一个在居民小区里面的商店，他想长期干下去，他希望大家能够相信他的质量和信誉。如果质量和信誉不好，顾客就会告诉他的家人，家人又会跟邻居说，这种传播速度可能是几何级数的。那么，不用多久，这家小店的信誉如何大家就都知道了，很快就不会有人再来回头买他的东西了，小店就无法经营下去了。他的行为所产生的经营生命周期和他所预期的生命周期是冲突的，所以他不会这么做。而换成一个摆摊卖香蕉的小贩就不同了，他也就是经营一两个小时，打一枪换一个地方，根本就不需要你再回头，于是他也就可以不讲质量和信誉了，所以最好不要在地摊上买东西。一家干洗店前面做得很好，为什么后来会卷了顾客的衣服跑了呢?因为他刚开始是想三年五年地经营下去的，但是到只准备再干两个月的时候，你的衣服我再送还给你就没有什么价值了，所以他就卷了你的衣服跑了。这就有—个经营周期预期在里面，当你准备长期经营下去的时候，你肯定要建立自己的信誉，提高自己的服务质量，然后创自己的品牌，最终获得利益的最大化；而当经营周期预期很短的时候，就会出现短期行为。
我们可以通过这个经营期预期理论来分析当前客运市场的几种运营模式，看看哪种经营模式是最好的。一种是公司化经营的模式，车辆是企业的，经营者是企业的职工，经营所得交给公司；第二种模式是承包，车是公司的，经营者在承包期内给企业上缴承包费，剩下来的钱就是承包者的；第三种模式是挂靠，经营者带着自己的车，经营这条线路，上交企业一定的管理费。当然还有一种是完完全全的个体户经营，运营线路是由经营者申请后得到政府行政管理部门许可的。
挂靠和承包都是与公司签订挂靠或承包合同，大多是一年一签，少量的也有几年一签；大量的挂靠和承包经营每年都有经营周期终结问题，第二年是否由我继续挂靠、承包心里没底，经营者最重要的就是在本年度内，以最快的速度消化成本，最大限度地赚到钱，大可不必去关心服务质量、市场秩序问题，反正损害的是公司的信誉。这样一种经营模式，经营者利益最大化的要求和消费者服务质量最高化的诉求，在大量的时间和空间中都是对立的。而公司化经营的企业，它对经营周期的预测是长期的，它要长期经营下去，可能是十年八年，应该是更长的时间，所以它要不断提升服务质量，创立自己的品牌，赢得自己的声誉；通过提高自己的服务质量，来获得最大的市场份额。这种经营模式下，企业对经营利益最大化的要求要通过不断提高服务质量，以满足消费者服务质量最高化的要求才能取得，这就实现了企业和消费者诉求的一致化。对于个体经营者而言，它的经营权通过行政许可取得，在规定的经营期内，这个经营期一般较长，通常会有4-8年，在开头的几年经营者会好好经营，建立自己的信誉，但越是接近最后，经营周期即将结束的时候，它的服务质量就会降下来，因为我这时建立的信誉已经没有价值了。
所以，在这几种经营模式当中，最好的就是公司化经营模式。市场经济出发点是利己的，但最终是利他的。而公司化经营就体现了市场经济的基本原理和要求，不但能实现企业利益的最大化，也能同时实现公共利益的最大化，并且是企业自觉地去追求和实现的，能够长期地不断发展下去。
前面所说的经营预期理论仅仅是我们在分析问题过程中的一种说法，其本质是市场机制中最核心的优胜劣汰规律的作用结果。所以我们认为，公司化经营改造是在道路客运领域激活市场机制的重要措施。
记者：江苏推行客运线路公司化经营主要包括哪些举措?分别希望解决哪些问题?
梅正荣：八项制度加一个平台等于一个新机制。八项制度分别是客运线路服务质量招投标制度、客运线路经营权使用合同制度、经营行为记分考核制度、投诉管理制度、满意度调查制度、出租车信誉管理制度、汽车维修行业信誉管理制度、驾驶员培训市场信誉管理制度；对于客运管理而言是五项制度，也就是前五项制度。一个平台就是运政在线信息管理系统。从明年开始，投诉处理和绝大多数违章行为的行政处罚都放在网上进行。而这些记分和满意度调查结果都跟企业经营权考核、线路招投标考核以及线路经营年限的确定等紧密联系在一起的，以保证遵章守纪和信誉良好的企业获得更多的市场份额。
从江苏这几年的实践来看，只要企业公司化经营的程度高，所属车辆的服务质量就高，违章现象、有责投诉就会大幅度减少，服务质量满意度就会高起来，就会受到这些制度的奖励，企业也就会获得更多的发展机会和空间，企业也就会更加积极地推行公司化经营，更好地提高服务质量，更加守法经营。
记者：江苏推行公司化经营改造是否有个具体的时间表?目前的进展是否达到了预期效果?
梅正荣：江苏全面推行公司化经营是从去年开始起步的，今年，12个省辖市到南京的线路全部都要实现公司化经营。其中淮安可能有些问题，因为淮安有个企业正在改制，但也必须在明年三月份改造完成。现在做得比较好的是南京、苏州、无锡、镇江、南通，南京市40％的客运车辆都实行了公司化经营，苏州今年可能要超过40％，南通达到30％，无锡达到40％，这些客运企业主要集中在苏南地区，苏中地区正在推进，苏北推进缓慢一些。
公司化经营改造现在已进入一个大幅度推进时期，所以我们把04年和05年定义为“实施年”和“贯彻年”，不再谈论、争议理论上的问题，而是将客运企业的公司化经营坚决贯彻下去。今年我们在全省提出的指标是公司化比例提高l()个百分点，按照全省3万辆客车计算，就是说要有近3000辆客车实行公司化经营。今年的任务已经基本完成，年内公司化经营的车辆比例可以接近30％。
改造过程中，既有压力也有动力。一个地区，第一条线路改好了，就会越来越顺利；一个企业，第一条线路改好了，其他线路也会简单起来，公司看到了改造的积极成果，改造的热情也会激发出来，难度也就小了。
我们打算再用3到5年的时间，使公司化经营的车辆比例达到70％以上。
“客运企业必须充分、切实履行社会责任”
记者：个人承包和挂靠经营在历史上曾经解决或者至少缓解过企业的生存矛盾，现在情况变了，市场经济要求企业实行公司化经营模式，那么，承包和挂靠是否可以作为公司化经营一种补充继续存在呢?
梅正荣：个人承包、挂靠经营只是一个时代的过渡产物。现在是否还需要承包和挂靠经营模式来对公司化经营模式进行补充?我认为已经不需要了。
2000年前，江苏全省公司化经营的客运车辆比例只有l％左右，基本上都是挂靠经营和承包经营，只有两家企业在实行公司化经营，一家是江苏快鹿，还有一家外资企业。 改革开放初期，我们的运输能力严重短缺，企业资金匮乏，所以大量引进民间资金来发展经营。现在情况发生了变化，企业资金总体上不应该有多大问题，还可以通过银行借贷和其它融资手段解决资金临时短缺问题。改革开放初期，驾售人员私带旅客、私收票款、私带货物现象十分普遍，僵化的企业行政化管理体制使得职工的积极性无法调动，而承包经营恰好能够解决这个问题。于是，企业开始走承包经营的路子。所以说，当时企业大量采用承包经营也是一种无奈之举，承包是企业采取的一种没有办法的办法。现在这些问题解决了没有呢?可以说都解决了。第一，我们的经营机制发生了重大变化，可以用各种办法来调动职工的积极性，解决职工违纪违章问题。计划经济时代开除一个职工可能不可能?不可能。现在都签订了很严格的合同，你违反了合同规定，你就要被炒鱿鱼，执行起来相当简单，被辞退的人也心服口服。第二，我们的科技手段先进了。如果驾售人员私带乘客、私收票款、私带货物，可以通过高科技手段监控予以解决。高科技手段和合同制用工，已经足以保证公司化经营原有的两大问题得到较好的解决。
可能有的企业会说，有些线路刚刚开通，作为冷线，企业经营是要亏本的，所以搞个承包让个体业户去经营。这允许不允许呢?我认为不允许，因为承包经营业户能够经营下去，企业也应该能够经营下去；承包经营业户如果经营不下去，企业让承包经营业户去经营，企业将经营的风险转嫁给承包经营业户，企业的行为就显得非常不道德。
如果不存在盈利的可能，那企业就应该选择退出。如果承包业户既能够上缴企业的承包费用，又能获得自己的额外收入，那么企业直接经营就应该同时获得这两项收入。你说你无法获得这些收入，那就是你这个企业经营机制本身出了问题。企业凭什么不去好好经营，而通过让人承包来取得收入?这些收入说到底不是智慧所得、知识所得、资本所得，是不合理所得。政府无偿地将线路资源交给企业，而你却有偿地进行承包，那政府可能就要考虑是否一定给你了。
客运市场还涉及公共安全问题。多年的实践表明，承包、挂靠经营，企业基本无法履行安全管理的职责。而按照国家安全法和道路运输市场管理条例的规定，企业是安全生产的责任主体，要对企业的安全生产全面负责。这也要求客运市场必须朝公司化经营的方向去改造。
所以我们说，承包、挂靠经营容易产生严重的社会问题，是不可取的。在客运市场这个领域，客运企业必须充分、切实履行企业的社会责任。
“我们还存在较大的差距”
记者：为什么您认为江苏现在的客运市场离完善的“统一开放、公牛竞争、规范有序”的道路客运市场体系和“安全、优质、高效”的客运服务体系还有很大的距离?
梅正荣：市场经济是在商品经济条件下特有的经济组织形式或资源配置方式。它是由市场主体、市场客体、市场构成、宏观调控、市场法规等要素构成的统一体。就道路客运市场而言，市场主体包括运输经营业户、运输服务业经营业户，市场构成是指客运站的配置和交易关系的总和，宏观调控、市场法规是指道路客运市场的主管机关对客运市场的监管。运输经营业户、运输服务业经营业户的素质，客运站配置的情况和交易关系的素质，主管机关对市场的监管效果，决定了道路客运市场的整体素质。而现在我们在上述各方面都还存在大量的不足，比如我们的市场主体的素质还不够高，我们的公司化经营的车辆比例到年底还达不到30％；比如我们管理的机制还不够完善，效率还要进一步提高。再从服务质量看，全社会的满意度还不是很高。所以说，我们还存在较大的差距。
记者：您有没有没有本位主义观念?江苏客运市场是否存在地方封锁现象?
梅正荣：目前江苏客运市场的主体绝大部分都是江苏本地企业，这也很正常，因为其中有个企业的选择问题，企业不愿意到外地去经营，害怕受到不同文化和风俗的约束。我们江苏的大门正在打开，也取得了明显的成效。比如最近一期客运线路的招投标，新国线集团也参加进来了，一共取得了18条线路，是所有企业中获得线路最多的。
“公司化经营是方法，集约化经营是实质，可持续发展是目标”
记者：最近刚刚实行公司化经营改造的宁高线出了一点问题，部分经营业户将高淳县政府团团围住，把公司化企业新买的客车全部堵在了车站里，这究竟是怎么回事?为什么会造成这种局面?
梅正荣：宁高线公司化经营改造已经圆满结束，12月8日正式全面开通，老百姓很满意。宁高线的矛盾，是所有线路公司化经营改造中发生的普遍矛盾。承包和挂靠期到了，合同就失效了，他们的车辆就不能上路运营了，承包、挂靠经营者不愿意放弃手中的利益，这是可以理解的。但是，企业在承包期到期的情况下，收回经营权改为公司化经营，不再同原承包人续签合同，是天经地义的事情，这是一种普通的民事法律行为，并无不妥。宁高线的矛盾，反映出来的是改革过程中利益调整的矛盾。当然，在承包期未到期的情况下收回经营权，则要按照合同约定的违约责任，进行补偿，这些都是市场经济的一些正常的现象。当然要让改革顺利进行，确保改革过程中的稳定，也有许多措施可以采取，宁高线矛盾的消化，实际上也证明了采取一定救济措施的必要性。
记者：据说原来高淳线的经营车辆是79辆，实行公司化经营改造后减少了一半，40辆车就可以满足运营要求了。请问真实情况是不是这样?
梅正荣：这的确是真实情况。原来的实载率平均下来不到55％，现在集约化经营了，实载率达到80％甚至更高。现在负责宁高线的飞凯公司共有车辆40辆，平时在线路上运营的其实只有30辆，另外的10辆主要用来投放在周末、国庆、春节等人流高峰期。
原来需要79辆车，现在只需要40辆，公司化经营改造带来的社会效益和企业经济效益变化是巨大的。首先是燃料费用的下降，其次是过路、过桥费大量下降，第三是实载率大大提高。
在目前这种情况下，油价消耗基本上就是一公里9毛钱，过路过桥费一公里8毛钱。一辆车车日行程平均按500公里计算，现在行车总里程减少一半，那么39辆车就节省195(i)0公里，油料和过路过桥费一天就省下3万元，一个月就省下90万，一年就是1080万。
记者：公司化经营改造能够产生如此可观的经济效益，这倒是我们原来没有明确意识到的。这也是您大力推行公司化经营改造的一个动因吧?
梅正荣：推行公司化经营改造之初，我们只是想解决两个问题，一个是服务质量，另一个是市场秩序。但现在我们还要从另外一个视角来研究这种现象，因为其中还牵涉到更复杂的发展问题。
宁高线公司化经营后可以省下50％的车辆，其他线上的情况也差不多同样是这个概念。我没有做过非常精确的统汁，江苏现在3万辆大客车，至少可以减掉7500辆。现在平均每辆车的车日行程大概是400到500公里，按最保守的估 计，一天就可以省下300万公里路程。300万公里的油料消耗就可以省下270万，过路过桥费我们以半数计算，则每天可以省下120万，加起来是390万一天，一年就是14个亿。省下来的油也是很庞大的数据，现在基本上是百公里20公升，那就是一天一辆车消耗80公升，7500辆就是60万公升，那就是500吨，一年就省下将近20万吨汽油。而原油生产成成品汽油的产出率大概在5％左右，这意味着我们国家就可以每年少进口400万吨原油。还有我们将节约大量的钢材，也将产生的巨大的社会效益。这是一个非常可观的数据，直接关系到国家的可持续发展和能源政策。所以现在看来，我们不能太简单地看公司化经营改造这个问题，不能只想到解决客运市场的服务质量和市场秩序问题。
这7500辆还只是江苏省减少的客车，江苏省的客车总量是全国的二十分之一，如果全国都这样做，所产生的效益将是十分巨大的。而这也仅是客运市场改造的效益，如果再在货运市场上进行改造，那么通过公司化经营改造节省下来的成本将是非常可观的。
所以我们说，公司化经营是方法，集约化经营是实质可持续发展是目标。
记者：真是不算不知道、一算吓一跳，公司化经营改造除了能解决客运市场的服务质量和市场秩序问题外，对于解决可持续发展和能源问题也有重大意义，如此看来，其作用还真是不可估量的。也正因为如此，您非常急于看到公司化经营取得成功吧?
梅正荣：这个问题我们可以分两个方面来说。一方面，公司化经营改造的推行与企业经济能力水平分不开。公司化经营改造，企业需要投入大量的资金，进行车辆收购和承包、挂靠经营人的补贴。比如宁高线，企业一次投入达到1300万，所以公司化推进的进程必须考虑到企业的能力，只能稳步推进，否则欲速不达；另一方面，公司化经营的结果又会反过来影响企业经济能力。苏州客运集团总公司是公司化经营改造中做得最好的公司，在公司化经营改造初期得出过这样一组数据，实行公司化经营的车辆不到20％，但它所产生的营业额却占到了60％，而它所产生的利润则占到了80％，属于典型的帕累托改进。公司化经营的实施增加了企业经济实力，提高了企业公司化经营改造的能力，又提高了企业的积极性。所以对企业来说，第一步是个门槛，跨过去了离成功就近了许多。
还有一方面，我们在追求公共利益最大化过程中，如果确实影响了部分人的利益，那么我们就要采取救济的办法来予以解决，这也是保证公司化经营改造顺利进行必须充分考虑的。以高淳县计算，以前没有回收线路时企业可以赚到200万一年，线路回收后实现公司化经营可以多出近600万，那么这些钱就可以拿出一部分来补贴原来的承包、挂靠经营户。第一年企业保证经营效益不变，在以后的几年经营期限内可以得到大量补偿，只是第一年企业会相对艰难一些。如果企业公司化经营表现突出，政府行政管理部门还会考虑延长经营周期。不久我们就会出台政策，在2004年完成公司化经营改造的线路可延长两年经营期限，2005年完成的延长一年，但公司必须将延长经营期限的部分经营所得拿出来救济公司化经营改造过程中利益受到影响的原承包、挂靠业户。发展是第一要务，稳定也是硬道理，这就要求企业能够看到长远的利益，学会算账。如果大家都认可公司化经营，我们早收回来一年，我们就能多赚一年的钱；而如果晚收回来一年，我们就会多损失一年的钱，这是显而易见的道理。
改造的过程是相当艰难的，但一旦改造完成，运管部门管理客运市场的力度和难度就一下子颠倒过来了，原来是95％靠政府解决，5％靠市场解决，公司化经营改造后将变成95％靠市场解决，5％靠政府解决。如果全省的公司化经营改造取得成功，服务质量提高了，经营者之间的矛盾减少了，老百姓会非常满意，企业也会眉开眼笑。社会对交通部门的评价就会提高，整个行业也能够得到可持续发展。到那时，江苏的运管工作将会变得比较轻松了。
记者：那么，一旦公司化经营取得成功，运管部门可做的事情岂不就很少了?
梅正荣：这一点请放心，运输市场还有许多更重要的事情等着我们去做，光是全省的维修经营业户现在就有几万个。客运市场整好了，运管系统就可以将更多的精力放在维修市场的管理和培育上了。小车进入家庭的高峰期从去年开始，汽车进入保养维修期也就是三年时间，可以预见，后年汽车维修市场将会成为一个新的热点。还有驾驶员培训市场的管理，这些事做起来就要花费我们很大的精力。
“难度和压力正是我们工作的动力”
记者：据我们所知，您在公司化经营改造过程中遇到过不小的阻力，主要来自哪些方面?您是如何看待这些阻力的?
梅正荣：开始的时候，阻力主要来自一部分企业，因为他们对公司化经营没有很好地领会。这些公司以前都大量采用承包、挂靠经营，每年只是招招标，等着收承包费、挂靠费。现在需要他们去直接经营了、管理了，要他们直接面对经营风险了，一下子不适应了，他们当然会反对。但在公司化经营改造取得成功后，企业又主动进行进一步的公司化经营改造，因为以前是一块蛋糕大家分，公司化经营以后是一块蛋糕企业单独吃。特别是改制后的企业，积极性更高。企业是趋利的，当他们意识到有利可图时，公司化经营就会很好地贯彻下去。现在有些企业条件还不成熟，进行公司化经营改造还面临着许多困难。
现在的阻力主要来自挂靠和承包经营者，因为他们不愿意放弃手中的利益。我们的社会正朝着法制社会发展，现在主要的问题都可以放到法律层面上去解决。在公司化经营改造过程中发挥企业的作用是化解阻力的一个关键要素，企业的作为越好，公司化的进程就会越顺利。
在我省运管系统内，大家的态度是一致的，如果不一致，公司化经营改造就根本无法推行，那也就说明我们的理论依据有问题。交通系统内部的共识也只是相对的，而不是绝对的。经过这么多年的铺垫，我们才在全省范围内形成相对的共识，不排除在改革的过程中还有很多问题、矛盾和障碍需要解决。
记者：公司化经营促进了市场竞争从无序走向有序，但是否又将造成新的垄断?如何保证适度竞争的存在?公司化经营本身是否也存在一些弊端?
梅正荣：当完全公司化经营后，市场中会缺少竞争，这是一个大问题。有两种方法解决，第一种是行政手段，我们把地区的闸门全部拉起来，让企业在经营一定年限后，必须到异地去经营，由此形成一种新的竞争格局。第二种是监控手段，以公共利益最大化为本，把企业原动力的培养作为所有工作的核心，实施客运线路经营权使用合同制度，在使用合同中详细规定企业必须履行的义务和违约责任。江苏目前正在实施的办法是，在合同中约定，如果在一年当中累计违规次数达到三次，累计投诉次数达到三次，就要求车辆停业整顿一周；累计次数达到五次，停业整顿两周；累计次数达到十次，就取消线路经营资格。迫使企业经营者在没有竞争 对手的情况下保持提高服务质量的原动力，不断提高服务质量。明年我们将会出台一个江苏省运力发展规则，在企业经营期限内，累计违章率和投诉率达到一定程度，将直接取消企业的线路经营权，并且取消该企业本线路经营权的招投标资格。如果经营线路的质量不断提高，违章率和有责投诉率低于一定水准，那么就将自动取得下一周期的经营线路资格。介于中间的，按照违章率和有责投诉率的比例，保留部分线路份额，拿出一定比例线路重新招投标。以此促进企业在缺少竞争的情况下仍然能够不断改进服务。
记者：我们在网上也看到了“声讨”您的文章，好像是出自扬州运管局的?说您怀着知识分子的改良愿望，走的是经济学上的理想化道路，有点不尊重历史，不尊重国情，对此您是怎么看的?还有，最近宁高线闹事会不会动摇您的决心?
梅正荣：如果没有反对声音，那是不正常的。其实，我们也不断地在求证我们的方向的正确性，同时也不断地完善着我们的做法。一方面，不同的声音是让我们的决策保持清醒的一个重要保证；另一方面，难度和压力也正是我们工作的动力。公司化经营改造是一个重大决策，也是一项重大改革，涉及面广，力度大，是深层次的利益调整。我们的原则是，既要坚持公共利益的最大化，同时也要坚持救济原则，尽量减少改革的副作用。
记者：记得您曾撰文界定过运管部门的职能一一一方面是游戏规则的制定者，另一方面是游戏规则的监督者，现在江苏运管部门依靠行政手段在全省强力推行公司化经营，这是否超出了运管部门的职能定位，与你们一直提倡的客运经营市场化理念相违背?
梅正荣：公司化经营改造本身没有运管部门的任何私利在里头，实际上对运管部门的利益是有损害的。减少了7500辆车，运管部门就减少了7500个费源。
国家和我们省在运输市场上已经制定了一系列的游戏规则，推进公司化经营的实质是在实施这些游戏规则。比如国家和江苏的道路运输条例和前面提到的五项制度，这些对客运业的经营模式基本上都有倡导型的要求，有些是明示的，有的是寓意的。推进公司化经营是实施这些游戏规则的必然结果。
行政管理的两大原则是公平和效率，并且应当是公平优先，也就是公共利益最大化。在实现公共利益最大化的过程中，无可避免地会影响少数人的利益，只是我们在实施公共利益最大化的过程中，必须兼顾他们的权益，较好地实施有效的救济和补偿，使得社会更加稳定、更加和谐。
(编辑／陈致成)