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摘要 “7·23”动车追尾事故发生后，就事故遇难者家属的救助赔偿依据及标准，相关部门曾先后提出两个数额迥异的方案。本文就初始方案中的适用法律法规与后续方案进行了比较分析，从法的效力层次、优先适用原则以及免责条款等方面指出，后续的救助赔偿方案更符合法理情理。
关键词 动车事故 赔偿方案 法律适用
基金项目：本文系西南交通大学政治学院法学系邓君韬教师指导的西南交通大学第六期大学生科研训练计划（SRTP）资助项目“铁路运营安全刑法规制研究”之阶段性成果（项目编号：112903）。小组成员包括：王化薇（组长）、肖遥、刘燕茹、蔚苗、陈佳。
作者简介：邓君韬、王化薇，西南交通大学政治学院法学系。
中图分类号：D920.5文献标识码：A文章编号：1009-0592(2011)09-057-02
一、动车追尾事故中两份不同的赔偿方案
“7·23”动车追尾事故也即甬温线特别重大铁路交通事故发生后，针对因事故而死亡的遇难者家属，曾先后出现过两个不同标准的事故救助赔偿方案，额度分别为50万（方案一）和91.5万（方案二）：
在方案一中，据报道：经当地善后处理“5＋1”服务小组与遇难者林焱的家属初步谈妥，赔偿金额50万元。这50万元赔偿的确立，依据的标准是以17.2万元为基数加上20万元保险理赔，总共37.2万元；另外加上遇难者家属交通费、埋葬费等共计不超过45万元；事发后在短时间接受谈判并签订协议的可视情况酌情增加数万元。
在方案二中，据报道：死亡赔偿金以20年可支配收入计算，按浙江省城镇居民人均可支配收入2.7359万元计算，金额为54.718万元；丧葬费为1.5万元、精神抚慰费为5万元；一次性救助金被家属们称作打包费用（包括了小孩抚养、老人赡养、意外保险、行李遗失、亲友食宿等费用），约30.3万元。
二、对赔偿方案的比较分析
（一）对方案一的解读
上述方案一中提到的17.2万赔偿基数，分别依据两个条例：其一，2007年9月1日起生效的国务院《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》第三十三条规定，事故造成铁路旅客人身伤亡和自带行李损失的，铁路运输企业对每名铁路旅客人身伤亡的赔偿责任限额为人民币15万元，对每名铁路旅客自带行李损失的赔偿责任限额为人民币2000元（总计15.2万）；其二，1951年4月24日由当时政务院财经委颁布的《铁路旅客意外伤害强制保险条例》，后来经国务院在1992年4月30日重新批复铁道部，将铁路旅客意外伤害保险金额由一千五百元提高到两万元。
对于第一个条例，其中的行李损失赔偿限额明显偏低：旅客出行随身所带的行李、手机或相机等其他电子产品，少则数千、多则上万，目前的2000元行李损失赔偿限额理应适当调高；至于第二个条例中规定的旅客意外伤害保险限额为2万，则更为脱离实际：根据1951年颁行、1992年修改的《铁路旅客意外伤害强制保险条例》规定,所有铁路旅客,不论座席等次、全票、半票、免票,都有保额2万元的保险,保险费包含在火车票价内,金额为基本票价的2%。与之形成对比的是，数据显示：从1999年到2010年，铁道部共收取“人身意外伤害强制保险费”高达168.75亿元！
近20年来，无论乘客购买的票价有多高，2%的保险费率均不变，但最高保额却只有2万。彼时的2万元较之居民消费价格（CPI）持续走高的当下，显然不可同日而语。况且当时的火车票价格较为低廉,而今的火车、动车以及高铁票价与20年前也不能相提并论。
我们注意到，去年7月1日起生效的《侵权责任法》明确规定了精神损害赔偿，对“7·23”甬温线特大事故如此伤痛惨烈的事件，赔偿方案一中却没有提到精神损害赔偿，不能不说是一个重大缺失或遗憾。
（二）对方案二的解读
铁路运输虽然是较为特殊、高危的领域，但类比道路交通事故和航空事故损害赔偿额度，方案一中赔偿依据和额度仍存在不合理之处：
根据《道路交通安全法》以及《最高人民法院关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》，死亡赔偿金按照受诉法院所在地上一年度城镇居民人均可支配收人或者农村居民纯收人标准，按20年计算——如果据此计算，根据《2010年浙江省国民经济和社会发展统计公报》，事故发生地浙江省的城镇居民人均可支配收入2.7359万元，那么死亡赔偿金便应为20年的可支配收入也即54.718万元。此外，依据《民事诉讼法》第二十九条规定：“因侵权行为提起的诉讼，由侵权行为地或者被告住所地人民法院管辖。”由于上海铁路局注册地在上海，因此若选择上海铁路法院为诉讼管辖法院，则应适用上海标准，以此计算出的赔偿金数额会比浙江略有不同（事实上是高出浙江标准的）。
再以去年发生的“8·24”事故也即伊春空难为例，其赔偿方案依据2006年中国民用航空总局令第164号《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》，国内民用航空运输旅客伤亡赔偿最高限额为40万元人民币、每名旅客随身携带物品的最高赔偿限额为3000元人民币、旅客托运的行李的最高赔偿限额为2000元人民币，共计40.5万元人民币；考虑到2006年以来全国城镇居民人均可支配收入的累计增长幅度，赔偿限额调增至59.23万元；再加之为遇难旅客亲属作出的生活费补贴和抚慰金等赔偿，航空公司最终对“8·24”飞机坠毁事故每位遇难旅客的赔偿标准记为96万元人民币。在此事故中航空公司并没有按照头等舱、打折票票价的不同选择差别赔偿，体现了对生命价值平等尊重的理念。
根据《最高人民法院关于审理铁路运输人身损害赔偿纠纷案件适用法律若干问题的解释》第十二条规定：“赔偿权利人要求铁路运输企业承担侵权赔偿责任的，人民法院应当依照有关侵权责任的法律规定，确定铁路运输企业是否承担赔偿责任及责任的大小。”盖源于此，对于方案二，据新华社报道，“7·23”事故救援善后总指挥部本着以人为本、就高不就低的原则，与遇难者家属进行了进一步的沟通协商，决定以《侵权责任法》为确定“7·23”事故损害赔偿标准的主要依据。
三、对赔偿方案法律适用的反思
就两份赔偿方案而言，先后以《铁路法》（以及《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》）和《侵权责任法》作为基本赔偿依据。《铁路法》与《侵权责任法》是何种关系呢？
《立法法》第八十三条规定：“同一机关制定的法律、行政法规、地方性法规、自治条例和单行条例、规章，特别规定与一般规定不一致的，适用特别规定；新的规定与旧的规定不一致的，适用新的规定”。在事故处理的方案一中，似乎是将《铁路法》作为特别法对待而优先适用。事实上，《侵权责任法》与《铁路法》应该是双重法律关系：首先是新法与旧法的关系；其次，《侵权责任法》的一般规定与《铁路法》构成一般法和特别法的关系，但相关章节与《铁路法》则构成特别法与一般法的关系。
我们注意到《铁路法》并没有规定限额赔偿，以《铁路法》为依据而制定的《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》却规定了限额赔偿，其显然属于一种僭越——作为下位法的《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》确立了上位法《铁路法》未曾规定的事项。而就立法权限的划分以及国家机关职能分工而言，国务院没有权力制定民事规范——民事基本制度应由法律规定。即便是在《侵权责任法》出台以前，在民事损害赔偿方面，我国已有《民法通则》、《合同法》等系列法律出台,国务院无权对这些涉及民事损害赔偿的基本民事法律制度予以修改；从法的效力层次而言，全国人大常委会制定的《侵权责任法》的位阶也高于国务院制定的行政法规。
至于坊间质疑铁道部“未完全查明事故原因，便先予签署赔偿协议”的做法就法律而言并无不妥。当侵权事故发生后，即使未完全明晰事故原因和责任承担，但侵权人主动按照全部责任的要件向受害人提出赔偿要约，在民法上属于对事实的自认——承认己方是损害事故的全部责任方（相对方可以自愿选择是否接受），这在民法上是完全允许的，也符合《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》第三十三条末款的规定（铁路运输企业与铁路旅客可以书面约定高于前款规定的赔偿责任限额）；此外，民间还有律师认为“高速铁路不但不能列为‘高度危险行业’，反而应当列为‘高度安全行业’，……如果把旅客列车列为‘高度危险行业’，那等于是不要大家去乘坐。因此，这个适用高度危险除外责任，是显然不相符的”，这样的说法并不准确，因为：
《民法通则》第123条规定：从事高空、高压、易燃、易爆、剧毒、放射性、高速运输工具等对周围环境有高度危险的作业造成他人损害的，应当承担民事责任；如果能够证明损害是由受害人故意造成的，不承担民事责任；《侵权责任法》第七十三条也规定：从事高空、高压、地下挖掘活动或者使用高速轨道运输工具造成他人损害的，经营者应当承担侵权责任，但能够证明损害是因受害人故意或者不可抗力造成的，不承担责任。被侵权人对损害的发生有过失的，可以减轻经营者的责任。这里的“高速轨道运输工具”包括铁路、地铁、轻轨、磁悬浮、有轨电车等在内（铁路时速200-400公里便称高速）。因此“高度危险责任”显然包括了动车在内的高速运输工具所造成的侵权责任。
至于为何铁道部不能免责，原因在于雷击造成的事故不等同于“不可抗力”：雷电是自然界常发的天气现象，雷电的发生在目前难以避免；而雷击则是雷电发生时电流通过人或物等而造成杀伤或破坏，在目前科学技术条件下雷击是可以避免的，尤其是涉及旅客出行、货物输送的铁路系统，历来重视防雷预警——早在2006年，铁道部就在原有铁路防雷标准基础上发布了《铁路信号设备电磁兼容及雷电电磁脉冲防护实施意见》。据称，该意见“吸取了我国铁路信号防雷工作多年来的经验，并借鉴了国外铁路信号设备防雷方法，包含地网设置、屏蔽设置等综合防护技术措施，大大提高了信号设备防雷标准，进一步增强了设备防雷的可操作性”。再根据《民法通则》第153条关于不可抗力“是指不能预见、不能避免并不能克服的客观情况”的规定，“7·23”动车追尾事故便不存在任何因不可抗力因素而免责的空间。
《侵权责任法》第九章规定了“高度危险责任”，该法第七十七条规定：“承担高度危险责任，法律规定赔偿限额的，依照其规定”。由此可见，限额赔偿必须有“法律”的特别规定——例如航空损害的限额赔偿，是由《航空法》授权国务院规定的，而海事限额赔偿则由《海商法》直接规定。《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》中的限额赔偿，于法无据——这也是后续赔偿方案中转而依据《侵权责任法》之原因所在。
从1951年4月24日当时政务院财经委颁布的《铁路旅客意外伤害强制保险条例》到1992年4月30日国务院对铁道部的批复“……很多内容已不适应现在的实际情况，请你部尽快会同有关部门进行修改，并报国务院审批。”再到国务院“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故调查组成立并前后出炉两份差异颇大的赔偿方案，一个甲子过去了，中国铁路在保持高速发展的同时，也应首先牢记“又好又快跨越式发展”应是“好”字当头。亡羊补牢犹未晚也，正如童大焕先生7月25日在《青年时报》所发出的呼唤：“慢些走，停下飞奔的脚步，等一等你的人民”。
参考文献：
[1]高李鹏．全路开展信号设备防雷专项整治．中国铁路物资与装备网．2006-8-9．
[2]黄茂荣．法学方法与现代民法．法律出版社．2007．
[3]王成．侵权法的规范体系及其适用——以《侵权责任法》第5条的解释适用为背景．政治与法律．2011（1）．
[4]童大焕．中国你慢些走．青年时报．2011-7-25．
[5]岳德亮，张和平．关注甬温线动车事故．人民日报（海外版）．2011-7-27．
[6]李克杰．“铁老大”赔遇难者50万太不公平．检察日报．2011-7-27．
[7]王慧敏，戴谦．“7·23”事故各项善后稳步推进．人民日报．2011-7-28．
[8]柴骥程，岳德亮．甬温线事故遇难人员赔偿救助标准为91.5万元．新华网．2011-7-29．
关键词 动车事故 赔偿方案 法律适用
基金项目：本文系西南交通大学政治学院法学系邓君韬教师指导的西南交通大学第六期大学生科研训练计划（SRTP）资助项目“铁路运营安全刑法规制研究”之阶段性成果（项目编号：112903）。小组成员包括：王化薇（组长）、肖遥、刘燕茹、蔚苗、陈佳。
作者简介：邓君韬、王化薇，西南交通大学政治学院法学系。
中图分类号：D920.5文献标识码：A文章编号：1009-0592(2011)09-057-02
一、动车追尾事故中两份不同的赔偿方案
“7·23”动车追尾事故也即甬温线特别重大铁路交通事故发生后，针对因事故而死亡的遇难者家属，曾先后出现过两个不同标准的事故救助赔偿方案，额度分别为50万（方案一）和91.5万（方案二）：
在方案一中，据报道：经当地善后处理“5＋1”服务小组与遇难者林焱的家属初步谈妥，赔偿金额50万元。这50万元赔偿的确立，依据的标准是以17.2万元为基数加上20万元保险理赔，总共37.2万元；另外加上遇难者家属交通费、埋葬费等共计不超过45万元；事发后在短时间接受谈判并签订协议的可视情况酌情增加数万元。
在方案二中，据报道：死亡赔偿金以20年可支配收入计算，按浙江省城镇居民人均可支配收入2.7359万元计算，金额为54.718万元；丧葬费为1.5万元、精神抚慰费为5万元；一次性救助金被家属们称作打包费用（包括了小孩抚养、老人赡养、意外保险、行李遗失、亲友食宿等费用），约30.3万元。
二、对赔偿方案的比较分析
（一）对方案一的解读
上述方案一中提到的17.2万赔偿基数，分别依据两个条例：其一，2007年9月1日起生效的国务院《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》第三十三条规定，事故造成铁路旅客人身伤亡和自带行李损失的，铁路运输企业对每名铁路旅客人身伤亡的赔偿责任限额为人民币15万元，对每名铁路旅客自带行李损失的赔偿责任限额为人民币2000元（总计15.2万）；其二，1951年4月24日由当时政务院财经委颁布的《铁路旅客意外伤害强制保险条例》，后来经国务院在1992年4月30日重新批复铁道部，将铁路旅客意外伤害保险金额由一千五百元提高到两万元。
对于第一个条例，其中的行李损失赔偿限额明显偏低：旅客出行随身所带的行李、手机或相机等其他电子产品，少则数千、多则上万，目前的2000元行李损失赔偿限额理应适当调高；至于第二个条例中规定的旅客意外伤害保险限额为2万，则更为脱离实际：根据1951年颁行、1992年修改的《铁路旅客意外伤害强制保险条例》规定,所有铁路旅客,不论座席等次、全票、半票、免票,都有保额2万元的保险,保险费包含在火车票价内,金额为基本票价的2%。与之形成对比的是，数据显示：从1999年到2010年，铁道部共收取“人身意外伤害强制保险费”高达168.75亿元！
近20年来，无论乘客购买的票价有多高，2%的保险费率均不变，但最高保额却只有2万。彼时的2万元较之居民消费价格（CPI）持续走高的当下，显然不可同日而语。况且当时的火车票价格较为低廉,而今的火车、动车以及高铁票价与20年前也不能相提并论。
我们注意到，去年7月1日起生效的《侵权责任法》明确规定了精神损害赔偿，对“7·23”甬温线特大事故如此伤痛惨烈的事件，赔偿方案一中却没有提到精神损害赔偿，不能不说是一个重大缺失或遗憾。
（二）对方案二的解读
铁路运输虽然是较为特殊、高危的领域，但类比道路交通事故和航空事故损害赔偿额度，方案一中赔偿依据和额度仍存在不合理之处：
根据《道路交通安全法》以及《最高人民法院关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》，死亡赔偿金按照受诉法院所在地上一年度城镇居民人均可支配收人或者农村居民纯收人标准，按20年计算——如果据此计算，根据《2010年浙江省国民经济和社会发展统计公报》，事故发生地浙江省的城镇居民人均可支配收入2.7359万元，那么死亡赔偿金便应为20年的可支配收入也即54.718万元。此外，依据《民事诉讼法》第二十九条规定：“因侵权行为提起的诉讼，由侵权行为地或者被告住所地人民法院管辖。”由于上海铁路局注册地在上海，因此若选择上海铁路法院为诉讼管辖法院，则应适用上海标准，以此计算出的赔偿金数额会比浙江略有不同（事实上是高出浙江标准的）。
再以去年发生的“8·24”事故也即伊春空难为例，其赔偿方案依据2006年中国民用航空总局令第164号《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》，国内民用航空运输旅客伤亡赔偿最高限额为40万元人民币、每名旅客随身携带物品的最高赔偿限额为3000元人民币、旅客托运的行李的最高赔偿限额为2000元人民币，共计40.5万元人民币；考虑到2006年以来全国城镇居民人均可支配收入的累计增长幅度，赔偿限额调增至59.23万元；再加之为遇难旅客亲属作出的生活费补贴和抚慰金等赔偿，航空公司最终对“8·24”飞机坠毁事故每位遇难旅客的赔偿标准记为96万元人民币。在此事故中航空公司并没有按照头等舱、打折票票价的不同选择差别赔偿，体现了对生命价值平等尊重的理念。
根据《最高人民法院关于审理铁路运输人身损害赔偿纠纷案件适用法律若干问题的解释》第十二条规定：“赔偿权利人要求铁路运输企业承担侵权赔偿责任的，人民法院应当依照有关侵权责任的法律规定，确定铁路运输企业是否承担赔偿责任及责任的大小。”盖源于此，对于方案二，据新华社报道，“7·23”事故救援善后总指挥部本着以人为本、就高不就低的原则，与遇难者家属进行了进一步的沟通协商，决定以《侵权责任法》为确定“7·23”事故损害赔偿标准的主要依据。
三、对赔偿方案法律适用的反思
就两份赔偿方案而言，先后以《铁路法》（以及《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》）和《侵权责任法》作为基本赔偿依据。《铁路法》与《侵权责任法》是何种关系呢？
《立法法》第八十三条规定：“同一机关制定的法律、行政法规、地方性法规、自治条例和单行条例、规章，特别规定与一般规定不一致的，适用特别规定；新的规定与旧的规定不一致的，适用新的规定”。在事故处理的方案一中，似乎是将《铁路法》作为特别法对待而优先适用。事实上，《侵权责任法》与《铁路法》应该是双重法律关系：首先是新法与旧法的关系；其次，《侵权责任法》的一般规定与《铁路法》构成一般法和特别法的关系，但相关章节与《铁路法》则构成特别法与一般法的关系。
我们注意到《铁路法》并没有规定限额赔偿，以《铁路法》为依据而制定的《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》却规定了限额赔偿，其显然属于一种僭越——作为下位法的《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》确立了上位法《铁路法》未曾规定的事项。而就立法权限的划分以及国家机关职能分工而言，国务院没有权力制定民事规范——民事基本制度应由法律规定。即便是在《侵权责任法》出台以前，在民事损害赔偿方面，我国已有《民法通则》、《合同法》等系列法律出台,国务院无权对这些涉及民事损害赔偿的基本民事法律制度予以修改；从法的效力层次而言，全国人大常委会制定的《侵权责任法》的位阶也高于国务院制定的行政法规。
至于坊间质疑铁道部“未完全查明事故原因，便先予签署赔偿协议”的做法就法律而言并无不妥。当侵权事故发生后，即使未完全明晰事故原因和责任承担，但侵权人主动按照全部责任的要件向受害人提出赔偿要约，在民法上属于对事实的自认——承认己方是损害事故的全部责任方（相对方可以自愿选择是否接受），这在民法上是完全允许的，也符合《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》第三十三条末款的规定（铁路运输企业与铁路旅客可以书面约定高于前款规定的赔偿责任限额）；此外，民间还有律师认为“高速铁路不但不能列为‘高度危险行业’，反而应当列为‘高度安全行业’，……如果把旅客列车列为‘高度危险行业’，那等于是不要大家去乘坐。因此，这个适用高度危险除外责任，是显然不相符的”，这样的说法并不准确，因为：
《民法通则》第123条规定：从事高空、高压、易燃、易爆、剧毒、放射性、高速运输工具等对周围环境有高度危险的作业造成他人损害的，应当承担民事责任；如果能够证明损害是由受害人故意造成的，不承担民事责任；《侵权责任法》第七十三条也规定：从事高空、高压、地下挖掘活动或者使用高速轨道运输工具造成他人损害的，经营者应当承担侵权责任，但能够证明损害是因受害人故意或者不可抗力造成的，不承担责任。被侵权人对损害的发生有过失的，可以减轻经营者的责任。这里的“高速轨道运输工具”包括铁路、地铁、轻轨、磁悬浮、有轨电车等在内（铁路时速200-400公里便称高速）。因此“高度危险责任”显然包括了动车在内的高速运输工具所造成的侵权责任。
至于为何铁道部不能免责，原因在于雷击造成的事故不等同于“不可抗力”：雷电是自然界常发的天气现象，雷电的发生在目前难以避免；而雷击则是雷电发生时电流通过人或物等而造成杀伤或破坏，在目前科学技术条件下雷击是可以避免的，尤其是涉及旅客出行、货物输送的铁路系统，历来重视防雷预警——早在2006年，铁道部就在原有铁路防雷标准基础上发布了《铁路信号设备电磁兼容及雷电电磁脉冲防护实施意见》。据称，该意见“吸取了我国铁路信号防雷工作多年来的经验，并借鉴了国外铁路信号设备防雷方法，包含地网设置、屏蔽设置等综合防护技术措施，大大提高了信号设备防雷标准，进一步增强了设备防雷的可操作性”。再根据《民法通则》第153条关于不可抗力“是指不能预见、不能避免并不能克服的客观情况”的规定，“7·23”动车追尾事故便不存在任何因不可抗力因素而免责的空间。
《侵权责任法》第九章规定了“高度危险责任”，该法第七十七条规定：“承担高度危险责任，法律规定赔偿限额的，依照其规定”。由此可见，限额赔偿必须有“法律”的特别规定——例如航空损害的限额赔偿，是由《航空法》授权国务院规定的，而海事限额赔偿则由《海商法》直接规定。《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》中的限额赔偿，于法无据——这也是后续赔偿方案中转而依据《侵权责任法》之原因所在。
从1951年4月24日当时政务院财经委颁布的《铁路旅客意外伤害强制保险条例》到1992年4月30日国务院对铁道部的批复“……很多内容已不适应现在的实际情况，请你部尽快会同有关部门进行修改，并报国务院审批。”再到国务院“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故调查组成立并前后出炉两份差异颇大的赔偿方案，一个甲子过去了，中国铁路在保持高速发展的同时，也应首先牢记“又好又快跨越式发展”应是“好”字当头。亡羊补牢犹未晚也，正如童大焕先生7月25日在《青年时报》所发出的呼唤：“慢些走，停下飞奔的脚步，等一等你的人民”。
参考文献：
[1]高李鹏．全路开展信号设备防雷专项整治．中国铁路物资与装备网．2006-8-9．
[2]黄茂荣．法学方法与现代民法．法律出版社．2007．
[3]王成．侵权法的规范体系及其适用——以《侵权责任法》第5条的解释适用为背景．政治与法律．2011（1）．
[4]童大焕．中国你慢些走．青年时报．2011-7-25．
[5]岳德亮，张和平．关注甬温线动车事故．人民日报（海外版）．2011-7-27．
[6]李克杰．“铁老大”赔遇难者50万太不公平．检察日报．2011-7-27．
[7]王慧敏，戴谦．“7·23”事故各项善后稳步推进．人民日报．2011-7-28．
[8]柴骥程，岳德亮．甬温线事故遇难人员赔偿救助标准为91.5万元．新华网．2011-7-29．