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[摘 要]北宁线关内外通车交涉是1933年5月《塘沽停战协定》成立后，中日之间进行的一系列“善后”交涉中一个首当其冲的问题。由于此次交涉在政治上的敏感性而在中日之间及国民政府内部引起强烈的争议，并引发社会舆论的广泛关注和批评。本文将在参考关于此次交涉的报导或评论的基础上，较为细致地描述其迂回曲折的交涉历程并剖析此次交涉的结果对华北局势的重要影响。
[关键词]北宁铁路，交涉，影响
[中图分类号]K25 [文献标识码]A [文章编号]0457-6241(2007)11-0045-05
一
1931年“九·一八”事变后，日本在窃据中国东北地区后继续将其侵略的触角伸向华北。1933年3月日军在长城沿线发动侵略攻势，控制了滦东、冀北的大片地区。5月31日，在南京国民政府的授权下，华北地方当局与日本侵略者签订《塘沽停战协定》，标志着“九·一八”事变以来国民政府与日军之间的大规模军事冲突的暂时中止，同时却埋下了一些复杂纠葛的“祸根”——即关于该项协定的一系列的“善后”问题，北宁线关内外通车交涉便是这种祸根的一种暴露。
中日之间通车交涉是围绕北宁铁路(由北平至沈阳)的直通问题而展开。该路以山海关为界，分为关内与关外两段，是联结华北与东北地区的重要“孔道”。1931年“九·一八”事变后，该路迭遭“厄运”，至1931年12月后，其关外干线及大通、锦朝、营口等重要支线悉被日军侵占，北宁路的行车仅限于“路长只有476公里”的关内段，“较诸1930年本路干线及各支线计长1366公里相去甚远”；1932年1月，东北交通委员会将关外段改名为本山铁路(沈阳至山海关)，设立了独立的管理机构，北宁路一分为二。1933年初，日军对冀东地区的军事行动又造成关内大部分路段的运输“瘫痪”。由于屡遇军事行动的“蹂躏”，该路线路梗阻，运输停滞，营业惨淡，“每月之收入不过百二十万元，除去职员之薪俸和局部之修理，殊无利益可言”，只是勉力维持。由此，处于此种窘境之中的北宁路局基于《塘沽停战协定》的规定开始寻求恢复关内路段的正常状态；同时，关内通车的恢复亦是有关战区的接收、秩序的重建等其他“善后”问题的需要，如对战区的接收而言，“一切设施如县长之复职，保安警察之分遣均非先将被占铁路以及一切运转机构全数收复”，否则将“无从办理”。因此关内外通车的恢复成力挽救其营业困境及恢复滦东行政主权和社会秩序的当务之急。
1933年7月初，北宁铁路局长钱宗泽拜晤关东军的中村司令，谓北宁路因无法通车而陷入困境，请求日方对该路之恢复进行积极的援助。日方虽表示愿意“协助”，却只答允开行天津至唐山之间的铁路并不日通车。但是唐山至山海关间的路段仍被日军控制，北宁路局只得继续向日方交涉。7月5日。中日双方的代表在大连进行秘密接洽，就关内外的通车通邮问题等进行商谈。关于通车问题，日方虽然表现出“恳谈”的模样，却以要求尽快恢复沈阳、北平之直达列车为条件，同时提议要求伪“满洲国”的代表参与会谈。对于这些条件，中方代表在华北地方当局的指示下予以拒绝：“凡与停战协定相违背者，绝难承认，而有伪满代表参加讨论交通问题，不啻变相承认伪满，更属不可能。”结果双方只就一些技术性的问题——关于北宁路沿线路产在日军撤退前后的交还，路员、车辆的分配等问题进行了审慎的商议，并达成初步协议：日军撤退后，至山海关的铁路可由北宁路局接收。8月13日，北平至山海关之间恢复通车。是年11月，中日双方再次就“善后”问题的交涉而会晤于北平，会谈的结果之一是要求“华北当局与关东军各派代表，就关内外通商通车等事宜尽快达成协议”。
中日之间为实现北宁线关内外通车而不断交涉，可彼此的目标却是“貌合神离”。在交涉伊始，中方代表以审慎的态度主张通车恢复只能限定在技术方面上的联络，而将任何牵涉到承认伪“满洲国”政治性条件排除在外；关东军方面似乎对技术性的问题并不大感“兴趣”，他们急切地寻求恢复通车的背后隐含着强烈的政治意图。1932年3月，日本扶植成立了伪“满洲国”，可它始终没有得到国民政府和国际社会的承认；1933年初，日军在长城沿线的军事行动虽然对伪“满洲国”起到了巩固作用，但在承认伪“满洲国”的事实上依然收效甚微。于是，日方逐渐改变外交策略，试图先从中国方面“人手”。因为伪“满洲国”如果能够得到中国方面的承认，那么国际社会对于其承认问题便可迎刃而解。此时通车交涉无疑为日方提供了一个难得的契机，正如有的评论一针见血地指出：“日本之所以要求我与伪满通车，意欲以通车而得事实承认伪满之借口，资为运动各国正式公认之张本。如我许以通车，则伪满之国际政治地位必因之确立。”由于中方代表在此敏感问题上的坚定拒绝，日方亦只得暂时作罢。
尽管中方代表小心翼翼地将交涉限定在技术问题的解决上，但国内舆论的反映却关注于通车交涉的政治方面。在那些激进的政府官员或自由学者看来，通车交涉和承认伪“满洲国”的存在就像一枚硬币的两面，哪怕是进行任何技术性的谈判，都将导致对伪“满洲国”的直接或变相的承认，所以他们一开始就对通车交涉提出了质疑和反对。面对来自不同派系和舆论的不解和指责，中方代表颇为抱怨并进行澄清：“时论不察，臆测为停战协定以外之附带条款甚且疑虑为藉通车通邮为事实上承认伪‘满洲国’之默契。其实此事虽由先生(指黄郛)先与商定原则，而一切技术上之折冲完全系由各主管部门派专员参加。”而与政治无涉。但舆论关于通车交涉的态度并未因此而改变，为此北宁路的新任局长殷同——与日方直接谈判通车事宜的主要参与者——只得于12月14日来到南京，请求中央政府对于路局的通车交涉予以谅解。虽然此举得到了汪精卫、顾孟余等人基本同意，却因立法院的强烈反对而“碰壁”。尽管中日代表均认为应该把通车谈判限定在地方范围以内，属于地方性的事件；可在立法院看来，通车交涉是政治问题，不是部务问题，如何解决要得到南京国民政府的会商与授权，华北地方当局似乎不应有“越俎代庖”的举动。12月24日，由于国内局势的突变及来自国民政府内部对通车交涉的反对，中央政府决定中止关于通车事宜的一切交涉，并对因“蹂躪”政府之命令而任意交涉的殷同予以处罚C21。至此，关内外通车交涉便戛然而止。
二
1934年初，随着南京国民政府对福建事变的决定性“胜利”，国内局势获得好转，“渴望”恢复通车的日方遂即旧事重提。1934年4月，关东军方面在与中方的再次会谈中。对于通车问题悬而不决的局面表示出不满，要求“立即实现关内外通车通邮……伪满商人到关内购买商品时，运输机关不得歧视”。之后，日方不断向华北地方当局施加更大的压力甚至军事恫吓，催促通车的早日实现。面对此种紧迫的局势，华北地方当局颇感关系之重大 与应付之困难。4月3日，主持华北政局的黄郛乘北宁路专车秘密南下江西与蒋介石商讨这个迫在眉睫的问题；6日，黄郛抵达南昌谒见蒋介石，报告了华北的危机情势；10日，汪精卫冒雨乘坐中山舰奔赴南昌与黄郛晤谈。“三巨头”在此次会晤中达成一系列共识，其中包括将通车问题的解决作为消解中日间的华北“悬案”的突破口，且借此观测国内其他方面及舆论的反应。果然，黄郛的南下会商使得国民党内部对通车交涉的反对变得“沸腾”。13日晨，一些对华北外交持有激昂态度的委员，在立法院例行会议结束后“遂即举行谈话会”，“一时发言盈庭，声情激越，对当局所持方针未尝赞许，对黄郛之措置尤抨击不留余地”，且终结了黄郛主持华北外交的权力，阻止所有关于通车事宜的交涉。无独有偶，西南军阀和广东国民政府亦对通车交涉发出反对声音。14日，西南执行部向国民政府及各省市政府、团体发表通电，要求政府放弃过去一切之屈辱政策，对通车通邮问题慎重考虑；广东国民政府甚至尖锐地指责南京国民政府在“投降和屈辱”的政策下，铁路和邮政问题已经导致了南京当局事实上承认了伪“满洲国”和失陷的东北各省。由于反对的声浪不断高涨，处于“风口浪尖”的黄郛明智地退回到莫干山“归乡省墓”。
对于国民政府的迁延不决，日方愈加急不可耐。4月12日，日方指责南京国民政府在该问题的解决上缺乏诚意，甚至警告其如果继续拖延，将要采取严厉手段；同时，日本在北宁路沿线增厚兵力，派出人员到华北内地进行“游历”和“测绘”，日本将对华北采取军事行动的谣言也甚嚣尘上，华北局势的动荡不安。在这紧张的氛围中，关于通车交涉的各种传言亦不断弥散，使得华北的危局更加严峻，甚至连日方亦不得不出面对这些流言飞语进行澄清。同月17日，日方抛出了所谓的“天羽声明”，强烈谴责其他国家对中国的军事援助以及具有政治含义的经济和技术援助。该声明一经发表，立即在国联引起了轩然大波，遭到欧美等国的质问与抨击。日本外务省在被迫重申坚持国际“合作”原则的同时，决定在中日“经济提携”之下，罢休伪“满洲国”的形式论，通过立足于华北与伪“满洲国”之间经济的及交通上联系的事实，以此作为两国关系调整的基础。19日，中央政府外交部对该声明做出一个模棱两可的回应，而立法院外交委员会亦于同日声明对通车问题依然置之不议。
日方对南京国民政府及华北地方当局的日益催迫与来自党内和舆论的反对将南京方面拖入一种进退维谷的境地——不可承认而又不得不交涉。一方面，对伪“满洲国”的不承认是国民政府在通车交涉中的一个政策底线，如果全部奉行日本人的通车要求必将破坏南京不承认伪“满洲国”的一贯政策，甚至会付出巨大的政治代价，在中国公众中引发强烈的反对，所以没有任何人或机构能够公开承担同意与伪“满洲国”建立铁路联系的责任。另一方面，如果贸然中止与日方的交涉，则很可能引发双方关系的彻底破裂和军事上的严重冲突。因此，滑向其中的任何一端都会对国民政府造成极其不利的影响，或许最好的方法就是谨慎地停留在“原地”，以求问题的拖延或折冲，因此，尽管在党内存在通车交涉的阻力，蒋介石等依然决定与日方就通车问题保持接触，同时在国民政府内部进行劝解和疏通，重申通车交涉将不会导致对伪“满洲国”的承认。作为蒋介石的“政治情妇”——汪精卫承担了在南京进行劝导的任务，以求消除阻力。在公共场合，南京国民政府则对通车交涉矢口否认，从而使得媒体对该交涉的报道只能是“捕风捉影”。
国民政府在通车交涉上的迁延不决和秘而不宣使得通车交涉变得扑朔迷离，其结果亦适得其反。首先，它引起了日方愈趋强烈的不满，5月9日，关东军司令部发表了一份措辞强硬的声明，指责中国在执行《塘沽停战协定》时的敷衍塞责由此引起的，任何麻烦和责任必须由中国当局来承担。这份声明被媒体看做是用来恐吓中国尽快实现通车的惯用手法，亦“可以看做是逼迫华北的第一步”。其次，中央政府的行为方式及其“苦衷”并没有获得多少同情和理解，反而招致了舆论的直截了当或含混其词的批评。尽管舆论对于通车交涉会导致承认伪“满洲国”的担心一如既往，但其聚焦点已不再是通车交涉的应否进行，而是如何进行，即关键是交涉的态度和方式。通车交涉与承认伪“满洲国”并不是一回事，“纵令有接触之事实，亦不容牵强附会”，不能将两者简单的等同。这或许可以看做是舆论对中央政府的通车交涉的一种理解，但并不意味着政府能够“逃脱”舆论的责难，而恰恰是政府在通车交涉上的延宕和“鬼祟”方式成为舆论指责或讥评的“标靶”：“因为当局不敢负责任，中央推到政治委员会，铁道部推到北宁路，大官都想落得干净。小官却犯不上替人背包，于是延宕推托……”；“关系当局，凡有涉及通车交涉之言动，辄取诡秘，一若森森然有鬼气者，外界不察，反致忧疑。抑政界此种忧馋畏讥之态度，一方面固可表示当局之慎重自爱，一方面则有显见其不能昌明果敢，为国受谤，对事负责，致令一寻常问题，迁延至一年之久，良为遗憾。”这些事后的评论恰好表明中央政府在交涉处理方式上的不得人心。总之，中央政府力图避免来自舆论的指责和批评而采取诡秘的交涉方式，但其愈是这样“偷偷摸摸”。反而愈是容易引起舆论的种种猜疑和不满，双方处于一种恶性的互动之中。
随着政治局势的进一步变化，日方在通车交涉上将要彻底失去耐心，华北的局势已是危如累卵，通车交涉似乎到了被迫“摊牌”的时候，不容再有拖延。5月12日，“静养”多日的黄郛从莫干山回到上海，与其他要人就此事再次进行商谈；而在山海关，殷同与关东军和伪“满洲国”的代表亦于14、15日，进行了正式而秘密的会谈。之后，北宁路代表继续在北戴河与日方代表商洽此事，不过，双方磋商的重点仍然是技术方面的问题。经过双方的迭次秘商，华北地方当局拟定出通车协定的草案。可是，依照行政上的程序，地方当局接洽的结果必待中央批准方能生效。于是，殷同携带该草案南下交与黄郛，经后者告知蒋介石。尽管蒋介石认识到这个问题上的政治困难，但觉得协定不容继续拖延。于是为了避免来自外间的“掣肘”，蒋介石等决定以个人提案的方式将草案交与中央政治委员会讨论。在5月30日的中政会上，行政院长汪精卫进行了“沉痛”演说：如果通车方案迁延不决，将使华北情势变得不可收拾；并陈明政府在通车办法上的“苦衷”：通车方案乃是无办法中的办法。并不违反中央不承认伪“满洲国”之方针。结果，通车方案勉强获得通过，决定交由北平政务委员会、北宁路局及各主管机关协同办理。在会议之外，国民政府依然对此事保持缄默，但会议的内容还是被媒体披露了。5月31日，北方唯一的国民党报——北平的《华北日报》登载关于通车交涉草案的新闻，结果引起南京政府官员的大为恼火，饬令该报停办，社长、编辑被免职或外调候审，“中央对于党报这样严厉的处置，这要算是第一次”。足见中 央政府在通车交涉上的“遮掩”力度。
通车方案在中央政治委员会获得通过，终于将“笼罩”在通车交涉上的“阴霾”吹散，其后中日之间的通车交涉便紧锣密鼓地顺利进行。6月2日，外交部次长唐有壬访晤黄郛，报告通车方案获得通过的经过，并促其北返；黄郛则命殷同急速返津与关东军当局商议，并将由殷同在北平用谈话方式将交涉过程及实行办法公之于众。通车办法最终决定由中国旅行社及日本国际观光局合组的东方旅行社作为独立的实施机构，负责通车的各项事宜并决定于7月1日实现通车。7月1日，当“满载希望光明之第一直通列车汽笛高鸣”，在欢送声中徐徐开出的时候，象征着扰攘一年有余的通车问题终于“圆满”解决。
三
《塘沽停战协定》之后的关内外通车交涉是当时中日之间及国民政府内部的一个焦点问题，交涉的历程展示了中日之间、南京国民政府内部及其与地方政府之间的“博弈”行为和互动关系，揭示了当时国内外的复杂的政治局势。通车交涉的重心并不在于恢复直达通车的本身，而是在于此举含有可能会导致对伪“满洲国”的承认，这是贯穿此次交涉的主轴，因此，从这种意义上说，关内外的通车交涉不只是一个技术问题，更是一个政治和外交问题；因而，通车恢复的结果不只是单纯地实现北平与沈阳的直达通车，更主要的是对华北地方政局产生广泛而深刻的影响。从政治方面而言，通车交涉的“圆满”解决虽然使得中断了两年多的关内外直达通车恢复了原来的情状，但此时的通车情形已迥异于往昔。例如就直达通车的具体办法而论，“从前旅客在山海关有换车(笔者注：包括机车和客车)之烦，今后则仅易机车而客车直达沈阳耳”。除了客车车身的直达行驶之外，所有一切列车人员、行车管理调度及机车供给等，完全划分关内、关外两段办理，北宁路所主持的只有关内一段，这样关内外的直达通车实际上成为北宁路与本山路的联运，这是否意味着已经默认关外一段已非我国所属?更重要的是，这次通车的主办者不是以前的北宁路局，而是另外一个中日共同组织的东方旅行社，这种改变在实质上含有极为重大的意义：日方通过所谓的双方“合作”——东方旅行社的方式而对北宁铁路拥有了同等的权益，实现了对该路的染指甚至控制。尽管殷同为东方旅行社及通车办法进行了辩解：“该通车事悉委之东方旅行社，文件及往返手续之参商皆由本局及该社直接办理，根本不涉及政治、外交之范围，绝对无联及事实上承认之余地”，但这种将实行通车与承认伪“满洲国”截然分开的说辞或许只是殷氏的一厢情愿而已，因为既然已经实现了通车，那么国民政府与伪“满洲国”的关系也就跟随着列车的通行而得以沟通，或者说是两者“联系”的开始，这就无异于是对伪“满洲国”的承认。总之，通车的实现不仅使日本以一种“体面”的方式迫使国民政府在承认伪“满洲国”的原则上做出间接的让步，而且可以减少或消除由此而产生的对英美等列强的过分刺激，亦为日本策动华北自治提供了一个前提条件。
在实现通车的经济意义方面，同样不可低估，正如南京政府为通车交涉所辩解的那样：如果替漂流在东北的三千万同胞设想，实现通车不仅是应该的，而且是天经地义的，“东省三千万人口中，约有半数系由关内移往，除若干在彼落户者外，其家族大都仍在关内，工作所人亦汇至故里。河北一省每年由关外寄回之款最多时竟达五千万元之巨，关系农村至为重大”。中央政府为谋求人民人关出关之便利及维系人心起见，必须寻求通车的实现，“若深闭固拒，不啻弃民于敌也”。同时，关内外通车的实现，往来行旅必然会增多，沿线经济亦会逐步复苏，“奉天北平间旅客直通列车运行，昌黎、滦县各业者渐次开始活动，该县粮商赴通辽者不少……”“自奉天直通列车后，中国上海及天津方面之实业家均相继来伪满视察以便作投资事业之准备”，因交通梗阻而衰颓不振的平津工商业亦有“复苏”的迹象。尽管通车的实现对沿线经济的复苏作用确已显露“头角”，但此时的通车只是限于客车，货车仍不准直通关内，加之日伪已在山海关征收高额关税及对关内外贸易的严格控制，所以很难期望这种“复苏”的前景会有多么的光明。另一方面，通车的实现恰好满足了日方的“经济提携”政策，从而为加强日方对华北经济的渗透和影响、完成对华北的经济“占领”创造了一个必要条件。
与实现通车在政治和经济方面的意义相比，通车的军事意义方面或许更为直接和重要，有的评论甚至认为通车的实现“在经济上和政治上，实无多大的作用，而其真正意义是属于军事的。……且不限于华北一隅，几乎是衡量远东全局的”。如前所述，在通车交涉的整个过程中，关东军都是一个“积极”的推动者，他们不遗余力地运用种种压迫甚至恫吓的手段来寻求实现通车，其目的之一便是为日后可能采取的军事行动提供运输上的保证。在通车实现之前，如果日本从关外向华北调动军队，即使没有遇到人力的破坏和阻挡，自山海关到北平的交通路程，起码需要两三天的时间；现在关内外通车得以实现，华北的交通干线已被日本“染指”，每天有一列直达客车可以从沈阳开行至平津，一旦华北出现突发事件，日本可以借助直达客车堂而皇之地将其兵力迅速输运至平津，因此通车的实现无疑成为便利关东军采取军事行动的一种工具。回想北宁铁路的前身一一关内外铁路在19世纪末的修建，主要是出于御辱图强的国防目的；可约半个世纪后，通车的实现却无形中“便利”了日本对中国的侵略。
总之，1934年关内外通车的实现对中日双方来说都是可以接受的“满意”结果。对于南京国民政府而言，它总算是又一次“安稳”地度过了通车交涉所带来的政治和外交考验；对于日方而言，它无疑是通车实现的最大的受益者，无论从政治、经济或军事的意义上看，华北已然成为日本的“囊中之物”。通车的实现表面上象征着中日之间的关系正在趋向“合作”与缓和，但事实上，它并未给中日关系带来任何实质上的改善，通车首日的茶淀炸车案便有力地喻示了这种“合作”的前景是多么的黯淡。
[作者简介]李海滨，男，1979年生，河北保定人，南开大学历史学院中国近现代史专业在读博士生。
刘长亮，男，1978年生，河北保定人，河北大学马列教研部讲师。
[责任编辑：蔡世华]
[关键词]北宁铁路，交涉，影响
[中图分类号]K25 [文献标识码]A [文章编号]0457-6241(2007)11-0045-05
一
1931年“九·一八”事变后，日本在窃据中国东北地区后继续将其侵略的触角伸向华北。1933年3月日军在长城沿线发动侵略攻势，控制了滦东、冀北的大片地区。5月31日，在南京国民政府的授权下，华北地方当局与日本侵略者签订《塘沽停战协定》，标志着“九·一八”事变以来国民政府与日军之间的大规模军事冲突的暂时中止，同时却埋下了一些复杂纠葛的“祸根”——即关于该项协定的一系列的“善后”问题，北宁线关内外通车交涉便是这种祸根的一种暴露。
中日之间通车交涉是围绕北宁铁路(由北平至沈阳)的直通问题而展开。该路以山海关为界，分为关内与关外两段，是联结华北与东北地区的重要“孔道”。1931年“九·一八”事变后，该路迭遭“厄运”，至1931年12月后，其关外干线及大通、锦朝、营口等重要支线悉被日军侵占，北宁路的行车仅限于“路长只有476公里”的关内段，“较诸1930年本路干线及各支线计长1366公里相去甚远”；1932年1月，东北交通委员会将关外段改名为本山铁路(沈阳至山海关)，设立了独立的管理机构，北宁路一分为二。1933年初，日军对冀东地区的军事行动又造成关内大部分路段的运输“瘫痪”。由于屡遇军事行动的“蹂躏”，该路线路梗阻，运输停滞，营业惨淡，“每月之收入不过百二十万元，除去职员之薪俸和局部之修理，殊无利益可言”，只是勉力维持。由此，处于此种窘境之中的北宁路局基于《塘沽停战协定》的规定开始寻求恢复关内路段的正常状态；同时，关内通车的恢复亦是有关战区的接收、秩序的重建等其他“善后”问题的需要，如对战区的接收而言，“一切设施如县长之复职，保安警察之分遣均非先将被占铁路以及一切运转机构全数收复”，否则将“无从办理”。因此关内外通车的恢复成力挽救其营业困境及恢复滦东行政主权和社会秩序的当务之急。
1933年7月初，北宁铁路局长钱宗泽拜晤关东军的中村司令，谓北宁路因无法通车而陷入困境，请求日方对该路之恢复进行积极的援助。日方虽表示愿意“协助”，却只答允开行天津至唐山之间的铁路并不日通车。但是唐山至山海关间的路段仍被日军控制，北宁路局只得继续向日方交涉。7月5日。中日双方的代表在大连进行秘密接洽，就关内外的通车通邮问题等进行商谈。关于通车问题，日方虽然表现出“恳谈”的模样，却以要求尽快恢复沈阳、北平之直达列车为条件，同时提议要求伪“满洲国”的代表参与会谈。对于这些条件，中方代表在华北地方当局的指示下予以拒绝：“凡与停战协定相违背者，绝难承认，而有伪满代表参加讨论交通问题，不啻变相承认伪满，更属不可能。”结果双方只就一些技术性的问题——关于北宁路沿线路产在日军撤退前后的交还，路员、车辆的分配等问题进行了审慎的商议，并达成初步协议：日军撤退后，至山海关的铁路可由北宁路局接收。8月13日，北平至山海关之间恢复通车。是年11月，中日双方再次就“善后”问题的交涉而会晤于北平，会谈的结果之一是要求“华北当局与关东军各派代表，就关内外通商通车等事宜尽快达成协议”。
中日之间为实现北宁线关内外通车而不断交涉，可彼此的目标却是“貌合神离”。在交涉伊始，中方代表以审慎的态度主张通车恢复只能限定在技术方面上的联络，而将任何牵涉到承认伪“满洲国”政治性条件排除在外；关东军方面似乎对技术性的问题并不大感“兴趣”，他们急切地寻求恢复通车的背后隐含着强烈的政治意图。1932年3月，日本扶植成立了伪“满洲国”，可它始终没有得到国民政府和国际社会的承认；1933年初，日军在长城沿线的军事行动虽然对伪“满洲国”起到了巩固作用，但在承认伪“满洲国”的事实上依然收效甚微。于是，日方逐渐改变外交策略，试图先从中国方面“人手”。因为伪“满洲国”如果能够得到中国方面的承认，那么国际社会对于其承认问题便可迎刃而解。此时通车交涉无疑为日方提供了一个难得的契机，正如有的评论一针见血地指出：“日本之所以要求我与伪满通车，意欲以通车而得事实承认伪满之借口，资为运动各国正式公认之张本。如我许以通车，则伪满之国际政治地位必因之确立。”由于中方代表在此敏感问题上的坚定拒绝，日方亦只得暂时作罢。
尽管中方代表小心翼翼地将交涉限定在技术问题的解决上，但国内舆论的反映却关注于通车交涉的政治方面。在那些激进的政府官员或自由学者看来，通车交涉和承认伪“满洲国”的存在就像一枚硬币的两面，哪怕是进行任何技术性的谈判，都将导致对伪“满洲国”的直接或变相的承认，所以他们一开始就对通车交涉提出了质疑和反对。面对来自不同派系和舆论的不解和指责，中方代表颇为抱怨并进行澄清：“时论不察，臆测为停战协定以外之附带条款甚且疑虑为藉通车通邮为事实上承认伪‘满洲国’之默契。其实此事虽由先生(指黄郛)先与商定原则，而一切技术上之折冲完全系由各主管部门派专员参加。”而与政治无涉。但舆论关于通车交涉的态度并未因此而改变，为此北宁路的新任局长殷同——与日方直接谈判通车事宜的主要参与者——只得于12月14日来到南京，请求中央政府对于路局的通车交涉予以谅解。虽然此举得到了汪精卫、顾孟余等人基本同意，却因立法院的强烈反对而“碰壁”。尽管中日代表均认为应该把通车谈判限定在地方范围以内，属于地方性的事件；可在立法院看来，通车交涉是政治问题，不是部务问题，如何解决要得到南京国民政府的会商与授权，华北地方当局似乎不应有“越俎代庖”的举动。12月24日，由于国内局势的突变及来自国民政府内部对通车交涉的反对，中央政府决定中止关于通车事宜的一切交涉，并对因“蹂躪”政府之命令而任意交涉的殷同予以处罚C21。至此，关内外通车交涉便戛然而止。
二
1934年初，随着南京国民政府对福建事变的决定性“胜利”，国内局势获得好转，“渴望”恢复通车的日方遂即旧事重提。1934年4月，关东军方面在与中方的再次会谈中。对于通车问题悬而不决的局面表示出不满，要求“立即实现关内外通车通邮……伪满商人到关内购买商品时，运输机关不得歧视”。之后，日方不断向华北地方当局施加更大的压力甚至军事恫吓，催促通车的早日实现。面对此种紧迫的局势，华北地方当局颇感关系之重大 与应付之困难。4月3日，主持华北政局的黄郛乘北宁路专车秘密南下江西与蒋介石商讨这个迫在眉睫的问题；6日，黄郛抵达南昌谒见蒋介石，报告了华北的危机情势；10日，汪精卫冒雨乘坐中山舰奔赴南昌与黄郛晤谈。“三巨头”在此次会晤中达成一系列共识，其中包括将通车问题的解决作为消解中日间的华北“悬案”的突破口，且借此观测国内其他方面及舆论的反应。果然，黄郛的南下会商使得国民党内部对通车交涉的反对变得“沸腾”。13日晨，一些对华北外交持有激昂态度的委员，在立法院例行会议结束后“遂即举行谈话会”，“一时发言盈庭，声情激越，对当局所持方针未尝赞许，对黄郛之措置尤抨击不留余地”，且终结了黄郛主持华北外交的权力，阻止所有关于通车事宜的交涉。无独有偶，西南军阀和广东国民政府亦对通车交涉发出反对声音。14日，西南执行部向国民政府及各省市政府、团体发表通电，要求政府放弃过去一切之屈辱政策，对通车通邮问题慎重考虑；广东国民政府甚至尖锐地指责南京国民政府在“投降和屈辱”的政策下，铁路和邮政问题已经导致了南京当局事实上承认了伪“满洲国”和失陷的东北各省。由于反对的声浪不断高涨，处于“风口浪尖”的黄郛明智地退回到莫干山“归乡省墓”。
对于国民政府的迁延不决，日方愈加急不可耐。4月12日，日方指责南京国民政府在该问题的解决上缺乏诚意，甚至警告其如果继续拖延，将要采取严厉手段；同时，日本在北宁路沿线增厚兵力，派出人员到华北内地进行“游历”和“测绘”，日本将对华北采取军事行动的谣言也甚嚣尘上，华北局势的动荡不安。在这紧张的氛围中，关于通车交涉的各种传言亦不断弥散，使得华北的危局更加严峻，甚至连日方亦不得不出面对这些流言飞语进行澄清。同月17日，日方抛出了所谓的“天羽声明”，强烈谴责其他国家对中国的军事援助以及具有政治含义的经济和技术援助。该声明一经发表，立即在国联引起了轩然大波，遭到欧美等国的质问与抨击。日本外务省在被迫重申坚持国际“合作”原则的同时，决定在中日“经济提携”之下，罢休伪“满洲国”的形式论，通过立足于华北与伪“满洲国”之间经济的及交通上联系的事实，以此作为两国关系调整的基础。19日，中央政府外交部对该声明做出一个模棱两可的回应，而立法院外交委员会亦于同日声明对通车问题依然置之不议。
日方对南京国民政府及华北地方当局的日益催迫与来自党内和舆论的反对将南京方面拖入一种进退维谷的境地——不可承认而又不得不交涉。一方面，对伪“满洲国”的不承认是国民政府在通车交涉中的一个政策底线，如果全部奉行日本人的通车要求必将破坏南京不承认伪“满洲国”的一贯政策，甚至会付出巨大的政治代价，在中国公众中引发强烈的反对，所以没有任何人或机构能够公开承担同意与伪“满洲国”建立铁路联系的责任。另一方面，如果贸然中止与日方的交涉，则很可能引发双方关系的彻底破裂和军事上的严重冲突。因此，滑向其中的任何一端都会对国民政府造成极其不利的影响，或许最好的方法就是谨慎地停留在“原地”，以求问题的拖延或折冲，因此，尽管在党内存在通车交涉的阻力，蒋介石等依然决定与日方就通车问题保持接触，同时在国民政府内部进行劝解和疏通，重申通车交涉将不会导致对伪“满洲国”的承认。作为蒋介石的“政治情妇”——汪精卫承担了在南京进行劝导的任务，以求消除阻力。在公共场合，南京国民政府则对通车交涉矢口否认，从而使得媒体对该交涉的报道只能是“捕风捉影”。
国民政府在通车交涉上的迁延不决和秘而不宣使得通车交涉变得扑朔迷离，其结果亦适得其反。首先，它引起了日方愈趋强烈的不满，5月9日，关东军司令部发表了一份措辞强硬的声明，指责中国在执行《塘沽停战协定》时的敷衍塞责由此引起的，任何麻烦和责任必须由中国当局来承担。这份声明被媒体看做是用来恐吓中国尽快实现通车的惯用手法，亦“可以看做是逼迫华北的第一步”。其次，中央政府的行为方式及其“苦衷”并没有获得多少同情和理解，反而招致了舆论的直截了当或含混其词的批评。尽管舆论对于通车交涉会导致承认伪“满洲国”的担心一如既往，但其聚焦点已不再是通车交涉的应否进行，而是如何进行，即关键是交涉的态度和方式。通车交涉与承认伪“满洲国”并不是一回事，“纵令有接触之事实，亦不容牵强附会”，不能将两者简单的等同。这或许可以看做是舆论对中央政府的通车交涉的一种理解，但并不意味着政府能够“逃脱”舆论的责难，而恰恰是政府在通车交涉上的延宕和“鬼祟”方式成为舆论指责或讥评的“标靶”：“因为当局不敢负责任，中央推到政治委员会，铁道部推到北宁路，大官都想落得干净。小官却犯不上替人背包，于是延宕推托……”；“关系当局，凡有涉及通车交涉之言动，辄取诡秘，一若森森然有鬼气者，外界不察，反致忧疑。抑政界此种忧馋畏讥之态度，一方面固可表示当局之慎重自爱，一方面则有显见其不能昌明果敢，为国受谤，对事负责，致令一寻常问题，迁延至一年之久，良为遗憾。”这些事后的评论恰好表明中央政府在交涉处理方式上的不得人心。总之，中央政府力图避免来自舆论的指责和批评而采取诡秘的交涉方式，但其愈是这样“偷偷摸摸”。反而愈是容易引起舆论的种种猜疑和不满，双方处于一种恶性的互动之中。
随着政治局势的进一步变化，日方在通车交涉上将要彻底失去耐心，华北的局势已是危如累卵，通车交涉似乎到了被迫“摊牌”的时候，不容再有拖延。5月12日，“静养”多日的黄郛从莫干山回到上海，与其他要人就此事再次进行商谈；而在山海关，殷同与关东军和伪“满洲国”的代表亦于14、15日，进行了正式而秘密的会谈。之后，北宁路代表继续在北戴河与日方代表商洽此事，不过，双方磋商的重点仍然是技术方面的问题。经过双方的迭次秘商，华北地方当局拟定出通车协定的草案。可是，依照行政上的程序，地方当局接洽的结果必待中央批准方能生效。于是，殷同携带该草案南下交与黄郛，经后者告知蒋介石。尽管蒋介石认识到这个问题上的政治困难，但觉得协定不容继续拖延。于是为了避免来自外间的“掣肘”，蒋介石等决定以个人提案的方式将草案交与中央政治委员会讨论。在5月30日的中政会上，行政院长汪精卫进行了“沉痛”演说：如果通车方案迁延不决，将使华北情势变得不可收拾；并陈明政府在通车办法上的“苦衷”：通车方案乃是无办法中的办法。并不违反中央不承认伪“满洲国”之方针。结果，通车方案勉强获得通过，决定交由北平政务委员会、北宁路局及各主管机关协同办理。在会议之外，国民政府依然对此事保持缄默，但会议的内容还是被媒体披露了。5月31日，北方唯一的国民党报——北平的《华北日报》登载关于通车交涉草案的新闻，结果引起南京政府官员的大为恼火，饬令该报停办，社长、编辑被免职或外调候审，“中央对于党报这样严厉的处置，这要算是第一次”。足见中 央政府在通车交涉上的“遮掩”力度。
通车方案在中央政治委员会获得通过，终于将“笼罩”在通车交涉上的“阴霾”吹散，其后中日之间的通车交涉便紧锣密鼓地顺利进行。6月2日，外交部次长唐有壬访晤黄郛，报告通车方案获得通过的经过，并促其北返；黄郛则命殷同急速返津与关东军当局商议，并将由殷同在北平用谈话方式将交涉过程及实行办法公之于众。通车办法最终决定由中国旅行社及日本国际观光局合组的东方旅行社作为独立的实施机构，负责通车的各项事宜并决定于7月1日实现通车。7月1日，当“满载希望光明之第一直通列车汽笛高鸣”，在欢送声中徐徐开出的时候，象征着扰攘一年有余的通车问题终于“圆满”解决。
三
《塘沽停战协定》之后的关内外通车交涉是当时中日之间及国民政府内部的一个焦点问题，交涉的历程展示了中日之间、南京国民政府内部及其与地方政府之间的“博弈”行为和互动关系，揭示了当时国内外的复杂的政治局势。通车交涉的重心并不在于恢复直达通车的本身，而是在于此举含有可能会导致对伪“满洲国”的承认，这是贯穿此次交涉的主轴，因此，从这种意义上说，关内外的通车交涉不只是一个技术问题，更是一个政治和外交问题；因而，通车恢复的结果不只是单纯地实现北平与沈阳的直达通车，更主要的是对华北地方政局产生广泛而深刻的影响。从政治方面而言，通车交涉的“圆满”解决虽然使得中断了两年多的关内外直达通车恢复了原来的情状，但此时的通车情形已迥异于往昔。例如就直达通车的具体办法而论，“从前旅客在山海关有换车(笔者注：包括机车和客车)之烦，今后则仅易机车而客车直达沈阳耳”。除了客车车身的直达行驶之外，所有一切列车人员、行车管理调度及机车供给等，完全划分关内、关外两段办理，北宁路所主持的只有关内一段，这样关内外的直达通车实际上成为北宁路与本山路的联运，这是否意味着已经默认关外一段已非我国所属?更重要的是，这次通车的主办者不是以前的北宁路局，而是另外一个中日共同组织的东方旅行社，这种改变在实质上含有极为重大的意义：日方通过所谓的双方“合作”——东方旅行社的方式而对北宁铁路拥有了同等的权益，实现了对该路的染指甚至控制。尽管殷同为东方旅行社及通车办法进行了辩解：“该通车事悉委之东方旅行社，文件及往返手续之参商皆由本局及该社直接办理，根本不涉及政治、外交之范围，绝对无联及事实上承认之余地”，但这种将实行通车与承认伪“满洲国”截然分开的说辞或许只是殷氏的一厢情愿而已，因为既然已经实现了通车，那么国民政府与伪“满洲国”的关系也就跟随着列车的通行而得以沟通，或者说是两者“联系”的开始，这就无异于是对伪“满洲国”的承认。总之，通车的实现不仅使日本以一种“体面”的方式迫使国民政府在承认伪“满洲国”的原则上做出间接的让步，而且可以减少或消除由此而产生的对英美等列强的过分刺激，亦为日本策动华北自治提供了一个前提条件。
在实现通车的经济意义方面，同样不可低估，正如南京政府为通车交涉所辩解的那样：如果替漂流在东北的三千万同胞设想，实现通车不仅是应该的，而且是天经地义的，“东省三千万人口中，约有半数系由关内移往，除若干在彼落户者外，其家族大都仍在关内，工作所人亦汇至故里。河北一省每年由关外寄回之款最多时竟达五千万元之巨，关系农村至为重大”。中央政府为谋求人民人关出关之便利及维系人心起见，必须寻求通车的实现，“若深闭固拒，不啻弃民于敌也”。同时，关内外通车的实现，往来行旅必然会增多，沿线经济亦会逐步复苏，“奉天北平间旅客直通列车运行，昌黎、滦县各业者渐次开始活动，该县粮商赴通辽者不少……”“自奉天直通列车后，中国上海及天津方面之实业家均相继来伪满视察以便作投资事业之准备”，因交通梗阻而衰颓不振的平津工商业亦有“复苏”的迹象。尽管通车的实现对沿线经济的复苏作用确已显露“头角”，但此时的通车只是限于客车，货车仍不准直通关内，加之日伪已在山海关征收高额关税及对关内外贸易的严格控制，所以很难期望这种“复苏”的前景会有多么的光明。另一方面，通车的实现恰好满足了日方的“经济提携”政策，从而为加强日方对华北经济的渗透和影响、完成对华北的经济“占领”创造了一个必要条件。
与实现通车在政治和经济方面的意义相比，通车的军事意义方面或许更为直接和重要，有的评论甚至认为通车的实现“在经济上和政治上，实无多大的作用，而其真正意义是属于军事的。……且不限于华北一隅，几乎是衡量远东全局的”。如前所述，在通车交涉的整个过程中，关东军都是一个“积极”的推动者，他们不遗余力地运用种种压迫甚至恫吓的手段来寻求实现通车，其目的之一便是为日后可能采取的军事行动提供运输上的保证。在通车实现之前，如果日本从关外向华北调动军队，即使没有遇到人力的破坏和阻挡，自山海关到北平的交通路程，起码需要两三天的时间；现在关内外通车得以实现，华北的交通干线已被日本“染指”，每天有一列直达客车可以从沈阳开行至平津，一旦华北出现突发事件，日本可以借助直达客车堂而皇之地将其兵力迅速输运至平津，因此通车的实现无疑成为便利关东军采取军事行动的一种工具。回想北宁铁路的前身一一关内外铁路在19世纪末的修建，主要是出于御辱图强的国防目的；可约半个世纪后，通车的实现却无形中“便利”了日本对中国的侵略。
总之，1934年关内外通车的实现对中日双方来说都是可以接受的“满意”结果。对于南京国民政府而言，它总算是又一次“安稳”地度过了通车交涉所带来的政治和外交考验；对于日方而言，它无疑是通车实现的最大的受益者，无论从政治、经济或军事的意义上看，华北已然成为日本的“囊中之物”。通车的实现表面上象征着中日之间的关系正在趋向“合作”与缓和，但事实上，它并未给中日关系带来任何实质上的改善，通车首日的茶淀炸车案便有力地喻示了这种“合作”的前景是多么的黯淡。
[作者简介]李海滨，男，1979年生，河北保定人，南开大学历史学院中国近现代史专业在读博士生。
刘长亮，男，1978年生，河北保定人，河北大学马列教研部讲师。
[责任编辑：蔡世华]