国内物流业走过2008年的冰火两重天，迎来了更具挑战性的2009年。
　　2008年前三季度，全国社会物流总额和物流业增加值分别实现了26.7%和16.8%的高速增长。9月份以后，部分业务领域和局部地区出现负增长。公路货运市场综合价格指数在10月达到了75.7的高点后，11月单月下降了4.6个百分点。
　　中国物流与采购联合会常务副会长何黎明指出，2009年有可能是中国物流业发展30年来最为困难的一年。中国物流业将进入增长趋缓、结构调整阶段。客户要求高、运营成本高，市场波动大、经营风险大，服务价格低、企业利润低，将成为总的基调。
　　物流客户则普遍出现经营压力，大幅压低物流服务价格，且出现回款不畅和拖欠帐款等现象，物流企业资金链条趋紧。第四季度以来，强行提货、弃厂逃跑、路途盗货等违法违规事件时有发生，增加了物流企业的货物监管风险。
　　2009年1月9日在京举行的“2009中国物流发展报告会暨第17次中国物流专家论坛”传出的诸多消息，为行业敲响了警钟。
　　
　　2009年：30年来最困难
　　
　　何黎明预测，2009年，运输型物流企业能力虚糜，仓储型物流企业压库严重，物流市场开始进入紧缩、下行区间。同时，主要国际物流巨头加快业务整合和规模扩张，在快递、航运，以及制造业供应链物流等领域已占据重要地位。
　　据一些大型企业反映，目前仓储企业毛利率已降为3-5%，运输企业只有1-3%，劳动密集型物流企业的综合劳动力成本同比上涨超过20%。部分地区中小物流企业陷入困境，开始退出物流市场，大型物流企业利润普遍下降。一些实力较强的物流企业通过扩大经营规模、开发创新型、增值型业务，寻求新的生存发展空间，物流市场面临重新“洗牌”。
　　何黎明认为，2008年，区域物流合作有新的推动。长三角地区现代物流合作联盟正式成立，并在一些业务领域展开实质性合作。上海、重庆、四川签署了《口岸大通关合作框架协议》。天津港在内陆城市建设“无水港”，实现内陆外贸口岸与天津港的无缝对接。12月15日，海峡两岸实现“大三通”。
　　随着区域物流合作和物流基础设施建设的加强，物流功能集聚区正在形成。中国物流与采购联合会在年中发布的《第二次全国物流园区（基地）调查报告》显示，目前我国物流园区（基地）约为475个。其中已经运营的122个，占25.7%；在建的219个，占46.1%。其中，东部、南部以及北部三大沿海经济区的物流园区占全国总量的54.7%。
　　
　　第三方物流面临无需求
　　
　　全国政协外事委员会副主任周可仁在湖南的一次研讨会上，披露了中国仓储协会相关调查数据：据不完全统计，目前中国生产企业原材料物流50%靠供货方提供，另有31%靠自己，第三方物流仅占19%。
　　而在社会化配送发展得最好的日本，第三方物流业占整个物流市场比例更是高达80%。成品销售物流方面，27%的执行主体是生产者，55%是部分自理和与简单外包相结合，仅有18%来自第三方物流。而这一领域美国有57%的物流量是通过第三方物流完成。
　　在政府和物流行业协会的推动下，物流业与制造业联动发展的趋势明显，但我国制造企业和销售企业“肥水不流外人田”的观念根深蒂固，在分离运输、仓储等低端外包物流业务的同时，另一方面强化自身物流系统建设，对第三方物流的信任度不高。
　　此外，由于历史原因，制造和商贸企业，尤其是大中型国有企业，一般都拥有一定规模的物流设施和物流从业人员，外包就意味着裁员和资产出售，这就决定了物流外包需求的释放将不会是一个顺利、快速的过程。
　　
　　新业务模式前景良好
　　
　　2008年，部分有实力的物流企业主动出击，根据制造企业需要，发展网络化经营、提供一体化物流服务和供应链解决方案，取得了良好的经济效益。
　　国家发展和改革委员会经济运行调节局副局长王慧敏王慧敏从企业座谈会上了解到，重庆长安民生物流股份有限公司整合西部分散的物流资源，为长安汽车、福特汽车等汽车制造企业提供全方位的汽车供应链一体化物流服务，形成了强大的汽车物流服务能力，收入取得较快增长。天津大田集团在苏州建设3万多平米的现代化物流中心，自主开发设计库存管理系统，为华硕公司提供供应商管理库存服务，也取得了良好效益。
　　据统计，2008年前三季度，传统运输业务同比增长14.8%，仓储业务同比增长17.1%，而配送、加工和包装等新兴物流业务增幅达33.6%。冷链物流、质押融资、代收货款、供应商管理库存、区港联动、公路港物流、卡车航班、循环取货、新鲜派送、网络仓库等新的业务模式，具有较强的抗风险能力，显示了良好的发展前景。
　　
　　


　　高成本环境应对策略
　　
　　德利得物流有限公司运营总监恽绵提出“压力之下有机遇，合作共赢度寒冬”。他说，面对全球性的经济危机，物流企业决策层最重要的动作应该是“经营观念的转变，思想方法的转变”。
　　如：必须从关注客户企业到关注经济，必须从发展合同关系到发展战略合作关系，站在客户物流部门的立场上考虑问题；必须从单纯竞争到主动合作，既发挥自身优势的“快跑过冬”，也要发挥协作优势的“拥抱过冬”；必须从关注客户自身到关注客户供应链，寻找新商机。
　　他认为，观念的转变必须落实到现代物流企业的实际经营中去，才能形成企业的真正竞争力。
　　一是建立物流企业的科学型经营机制，不能沉迷于具体的操作业务，无穷的问题、投诉、事故将物流经理人拉入了一个难以脱身的经营困境中。应从单项物流服务到综合物流服务、从区域物流服务到全国物流服务、从供应链管理服务到价值链服务。
　　二是建立以市場为导向的企业发展战略。不断调整自己的发展战略与战术，使物流服务真正融入客户的供应链与价值链中。
　　三是建立循序渐进的企业发展模式。在经济危机时期，物流企业资金链十分紧张，一旦在企业的经营成本控制上与企业的发展决策上出现失误，将使经营进入恶性循环，不能冒进。
　　四是建立以客户物流新需求为核心的创新服务机制。物流服务的创新才是物流企业摆脱困境的最基本的策略，提升物流的整体效率，优化整体供应链的物流服务水平。物流与分销的结合将成为新的利润增长点。
　　
　　新年公路货运期待新秩序
　　
　　三年辛苦，天下通物流公司终于绘制出货运运价指数图表，但这项成果让公司总裁翟学魂都不敢相信。
　　他见微知著地借图表成果谈起，2008年的运价走势呈现出不寻常的表现。9月运价上升后，立即高速回落，表明货运需求从10月开始直线下降。由于需求下降以及对未来的悲观预期，货运车辆投资已经开始大规模萎缩，11月及12月，长途货运主流车型月销售量不足去年度一半。目前正在运营的车辆中也有大批报停。
　　他对着指数图表解释说，2月份运价小波峰相信与雪灾有关。6月份油价有一次幅度为18%的上调，因而运价出现一次明显波峰，但是价格又在2周后立刻价格回落，这意味着成本上升的因素并没有持续传导到需求方，高出的燃油成本基本上被货运企业独自承担了。
　　9月旺季来临，运价上升是正常的，但与去年情况不同，9月运价上升后，立即高速回落，表明货运需求从10月开始直线下降。
　　翟学魂预测，2009年，货运企业面临总需求下降以及大量坏账的双重挑战，生存将变得非常艰难。同时，货运企业大幅度降低车辆投资、车辆报停运营、线路班次也极有可能导致运力供给过度减少，从而出现某一阶段的供不应求，影响货主的正常运输服务，对于企业物流经理，如何在这样的环境下获得稳定服务，同样是一个巨大挑战。
　　货运行业将从过去10年来以规模扩张为主旋律急变为以效率提升为主旋律。在对提升车辆利用率及燃油效率的追求中，活下来的货运企业必定形成一个总体素质提升的公路货运行业。
　　他认为，一是燃油税开征之后，油价下调很多，可以节省很多成本，整个货运成本下降得非常多；二是车主的讨价还价能力提高了，运价有了一定的支撑；第三，对于好的企业，效益高的企业，成本优势就扩大了，当然节能的车辆成本也扩大了。
　　
　　附文1：中铁现代物流呼吁减负
　　1．过路过桥费期待降低或取消。相关规费不合理和高速公路高收费比例，正成为制约中国第三方物流产业发展的重要外部政策因素。比如，中国关于半挂车的收费规定就导致代表先进快速运输方式的甩挂运输在中国难以得到广泛推广。世界上70%的收费高速公路在中国，过路过桥费成为物流企业运输成本的主要组成部分，中国物流企业的负担沉重。在开征燃油税的情况下，物流企业面临的成本压力将进一步放大。
　　2．土地使用稅等生产资料成本有待调低。随着房地产开发快速发展，物流企业获取土地和仓库等必要资源的难度加大。据中国物资储运公司反映，因2006年缴纳土地使用税1353万元，而2007年土地使用税将近5千万。基础物流服务是微利行业，希望能够在土地使用税等方面对物流企业所有倾斜，或者建设公益性仓储设施等物流资源，使物流企业能以与利润率相匹配的价格获取必要生产资料。
　　3．调整物流业劳动用工制度。《劳动合同法》规定，如果用人单位不与劳动者签订书面劳动合同，企业将为此支付高昂的用工成本。但物流行业淡旺季明显，基础操作人员流动性很大。业务旺季人手不够，但如果是淡季，人手就闲置，工资、社保福利等开支大大增加了物流业用工成本。
　　其次，《劳动合同法》还规定，企业不得收取员工任何的抵押金或保证金，但物流业送货的司机卷款消失事件不时发生，《劳动合同法》的这一新规定，令物流企业管理难度陡然增加。公路货运企业和拖车企业及集装箱企业一般会向在职司机收取一定的“设备风险金”或“安全保证金”，多年来已约定俗成。希望能够暂缓收取“设备风险保证金”和“货运安全保证金”处罚条款的执行。
　　
　　附录2：物流政策落实力度不够
　　一是缺乏指导整个物流产业发展的战略性、纲领性的产业政策。现行法规较多是专门针对运输业的法规，包括公路、铁路、海运、港口、货代等。没有一部能整合不同行业资源、具有整体性的法规。部门垄断、行业垄断、地区垄断等阻碍了现代物流业的发展。
　　二是缺乏相关的支持配套政策。比如，缺乏融资政策、产权转让政策、市场准入和退出政策、社会保障政策等，使得有关政策只是停留在纸面，缺乏实操性。
　　三是政策导向的目标重点不明确。目前国家政策对物流业在一段时期内的发展目标、发展重点并没有明确体现，造成物流发展的盲目性，物流园区、物流基地等一哄而上，有些已陷入进退两难的境地。
　　四是缺乏鼓励物流技术创新的政策。物流关键技术包括硬技术和软技术，而我们目前对于鼓励物流技术创新的政策落实得很不充分，应尽快推动物流业关键技术的广泛应用，推动物流业的高效发展。