这是一个物流业的冬天，金融危机席卷了全球大大小小的企业。一波还未平息，一波又来侵袭，惊魂未定之际，国家又开始了费改税的革新。在前不久举行的中国交通运输协会运输与物流研究会年会暨CILT CHINA北京俱乐部沙龙上，与会代表就行业形势发出自己的声音。
　　
　　小吨位车辆成本上升
　　大吨位车辆影响不大
　　
　　王来（中铁快运股份有限公司物流部高级项目经理）：有消息称，燃油税实施后，公路物流会一窝蜂的往铁路上转移，但是据我观察，目前还没有这个趋势。
　　燃油税征收后，运输企业的成本到底是上升还是下降？从生产一线看，燃油税对中铁快运最大的影响，一个是末端的配送，另外一个是铁路与公路这两种运输方式之间的联运和衔接。
　　举一个例子。以北京西站和北京站来说，这两个火车站的距离在16公里左右。当从南方来的火车卸下货物转往北方，恰好就是从北京西站去往北京站的这段距离，这个时候就要面对转运问题。
　　在末端配送方面，很多城市配送车辆都是小吨位的，如果按照燃油税法则计算，我认为成本会上升。过去大家交的是养路费，一年的成本对于一辆车来说是固定的。然而实行燃油税后，这个成本就摇身变为变动成本，就是说运输距离和货物的载运量有直接的关系。所以对于城市配送来说，小吨位的车成本有可能上升。
　　当然，这个上升也是有条件的。如果小吨位的车优化配送路径，在大城市里，把配送和取货与最优的路径结合起来，我觉得小吨位的车也可以保持一个良好的配送成本。
　　王正义（北京新杰物流服务有限公司总经理）：国家收取燃油税，从长远来看，对我们公司是不利的。
　　我们来算一个帐。以我们公司在京沪线上运营的大吨位的车为例，从北京到上海往返一次是2500公里，一个月我们可以往返行驶6次，共行驶里程15000公里，按照每百公里耗油量42升柴油计算的话，那么这个月就会耗油6300升，如果按燃油税8毛钱/升计算，那么一个月我们就会增加5040元的燃油税。
　　而如果我们仍按照养路费的收费计算，一辆大吨位的车，车头是7.5吨，车厢是30.5吨，加起来除以2（按半价收），这样共是22.75吨，按乘上养路费220元/吨，也是差不多5000元。
　　两者基本是持平的。
　　我们再来看小吨位车辆，比如我们跑石家庄，用的就是小吨位车。一个月跑26次，往返600公里，总共大概是15600公里，乘上每百公里油耗22升，就是3000多元。按照过去养路费的标准收取，费用就比较少，一辆5吨位的车乘以220元/吨，只有1000多块。
　　由此得出，至少现在看来，小吨位的车是不划算的。
　　尽管城市区域配送的车还存在一个二级公路收费的问题，但从长远来看，我觉得小吨位的车和城市配送的车都会受到影响，总体上都不划算。
　　风险还表现在将来。现在的国际油价是35美元一桶，如果涨到100美元一桶的话，对物流企业来说将是很危险的事情。
　　
　　燃油税促成节能减排
　　市场调节将大功告成
　　
　　孙立军（北京松冷冷链物流有限公司董事长）：20世纪90年代末期，我在德国工作，德国最多的物流业务集中在公路上。
　　当德国的燃油税在200%的时候，公路上跑的都是大吨位的车。既然在这么高的税费征收下仍然有那么多的车奔驰，应该说，他们燃油税征收的费用大多数物流公司还是能够承受的。
　　燃油税征收以后，整个费用会有一定增加，但是超出来的成本也并不是不可克服的。燃油税跟耗油量相关。多耗一升油就要多交一份税，多交一份税就要多增加一份成本，这将促使我们在节能减排上下更大的功夫。
　　王之泰（中国物流学会副会长、北京物资学院教授）：随着我们国家的市场经济越来越成熟，自然会出现很好的调节作用。中国的燃油税收政策，我看是成功的。在座的各个老总都在思考节能降耗，并找到相关的解决做法，我想这正是国家要达到的目的之一。
　　那么是否还会有更多更好的办法？我想还会有更多更好的办法。咱们还可以继续挖掘。
　　我们生产企业的这些用户，他们理性的需求和有效的需求还存在不足。同时，我们物流的创新方面也不够。南北是中国经济的主体，南北交流也是中国经济的主要交流，我们中国有非常好的条件，就是近海运输。但是过去我们国家很多企业眼睛就看着外贸，就盯着外面，指望远洋运输，然而近海的财富也足以挖掘。
　　
　　物流企业呼吁补贴
　　物流市场期待标准
　　
　　王来：希望政府多多关注大城市内物流，现在政府把大量注意力集中在人流上，但是对大城市如北京、上海、深圳等的物流却没有很好的政策支持。我们呼吁政府给我们一个政策，既有利于环境保护、不造成环境污染，又能够解决我们物流企业顺畅的物流运作，从而保证我们更好地为千家万户和我们的物流客户提供低成本的服务。
　　高云德（上海博科资讯股份有限公司北京分公司总经理）：我主张让产业联动。部分地方政府给一些大的物流企业出台了相关优惠政策，但是这些政策还不能形成全国一盘棋的大气候。
　　政府应发挥协调推动作用。举一个例子，有的客户原来是做屠宰生猪的，经过几年发展之后，他在原有业务的基础上，还会去承担一些冷冻食品的发放。从单一的物流企业变成综合服务提供商，他的战略已经发生了非常大的转变。如果政府在这个过程中大力推动，我相信这个产业链将会更彻底。
　　王正义：油价变动应该不会根据国际原油价格的上涨或下跌而同比例的调动。
　　我想说两点：第一，关于城市货车的问题。我现在很怀念奥运期间的优惠政策，我们的绿色车队全给了通行證，这个黄金时光一去不复返。所以现在我不知道怎么解决配送问题，本来油价就贵，现在看来更严重了。
　　第二，我看到国家燃油税政策有可能会提到补贴，但好像没有提到要给物流企业补贴，所以受影响比较大的是物流企业。希望政府考虑这方面。
　　孙立军：希望政府加大法律法规的制定，通过这些法律法规来约束某一个系统或者某一个行业在运营方面的规范。
　　以药品运输为例。药品需要满足2-8摄氏度的环境。可实际上，在运输过程中，完全按照这个标准执行的人却很少，企业都把运营的成本放在重视的第一位，而把药品的安全性放在第二位。
　　这就需要国家有一个明确的法律法规，所有触及到这个领域的物品都应该完全遵照这个标准去执行。只有这样，大家才可能在同一个平台上共同的运作，这才是谈成本的一个前提条件。（本刊实习记者梁红超、冯静对本文亦有贡献）