固定票价的高铁真的更好吗?

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  摘要:随着我国综合国力的提高,人民物质生活极大丰富,越来越多的人在工作之余,选择节假日出行,追求精神世界的享受,我国旅游业迅速发展。与此同时,节假日出行高峰和春运高峰给我国铁路运输带来巨大的挑战。近十年来,高铁的增设依旧难以解决出行高峰购票难的问题,短时间内供给无法满足出行需求,传统的固定票价机制难以调节市场需求,浮动票价的推行从一定程度上可以缓解购票难的问题,但是很多人认为浮动票价并不能改变这一问题反而加重人们出行成本。因此,本文利用經济学原理对这一问题进行深入阐释,并给出结论。
  关键词:高铁;票价;经济
  一、案例背景
  改革开放以来,随着我国国民经济的迅速发展,我国国民个人可支配收入水平大幅度提高,据统计局数据显示,我国2019年城镇居民人均可支配收入已达到39250.84元,恩格尔系数逐渐降低到3 0%以下,说明我国国民主要需求从物质生活的追求过渡到美好幸福生活的追求,而旅游业发展最大地体现了这一点。越来越多的人选择在节假日期问外出旅游,今年随着五一放假时问的调整,五一假期再次成了旅游的最佳时机。为自己和家人一同出去旅游,成了越来越多人休闲放松的方式。
  五一假期的来临使得大家选择出去旅行来消除开年来工作上的疲惫。五一节假日是游人的假期,是铁路部门的考验。随着近年来全国高铁线路的建设,2019年中国高铁总里程将突破3万公里与铁路节节攀升的建设里程对应的是我国日益增长的假日出行人数。根据携程发布的《2019五一旅游趋势预测报告》显示,今年五一假期预计将超过1.6亿人次出游。旅客高峰期为4月30日至5月4日。铁路部门将采取加开旅客列车、调整开行周末线列车、调整动卧列车开行方案等举措,全力保障旅客出行。为了应对旅客出行需求,铁路部门采取建设新线、加开旅客列车、调整列车运行图等措施满足需求。
  除此之外,在众多的应对政策中引起人们广泛热议的是,从今年的4月28日开始,铁路部门将实行浮动票价。所谓浮动票价是指铁路部门将严格按照市场情况调整票价,在出行需求加大的节假日时,节假日车票涨价成了必然的趋势。而在政策成熟阶段,将有可能还会逐步实现“一日一价”。铁路部门称,从4月28日起到年底,铁路部门将下调28条城际铁路部分动车组列车票价,部分线路的折扣将达到20%。铁路部门同时表示,未来将按照市场供需状况执行票价灵活浮动,逐步试行“一日一价”。
  消息一出,广大网友纷纷进入了激烈的议论,有的说“火车不是飞机,是普通大众需要的,居然把票价搞得和机票一样,还一日一价”,还有的说“太鸡贼,节假日大家都有时问出行,票价就开始上涨,这是在薅多数人的羊毛”,大多数对于票价浮动政策心生排斥,认为折扣可以,但坚决反对高峰期涨价。但也有人认为,浮动票价很正常,对于许多人“薅羊毛”的说法,实际上是不存在的,因为是否购票、购何种票是一次性选择,并非在已购票基础上加价,实际上是愿意高价出行的人对愿意让步的人一种补偿转移。
  那么,浮动票价究竟是利大于弊还是弊大于利呢,或者说节假日出行高峰期(春运高峰期)车票究竟要不要涨价呢?(毕竟大家都接受票价降价)
  二、案例分析
  针对上述案例背景,我们可以将问题简化为两种情况:第一种情况,对于出行淡季,即工作日时问范围内(非节假日期问),车票降价:第二种情况,对于出行旺季,即节假日期问(尤其是春运期问),车票涨价。
  对于第一种情况,对于民众来说,车票降价大家没有任何反对的声音,因为出行成本降低,哪怕自己可能不会选择出行,但是车票降价也不会损伤自身利益。所以,总体来说人们对于车票的降价是完全接受的。那么车票降价的作用体现在哪呢?
  笔者认为,在出行淡季,消费者的出行需求较低,此时的交通市场供大于求,此时的铁路局将实行同定票价的话,表面上不会有什么问题,但是实际上会丧失大量的客流量。受其他替代品(航空运输、长途大巴等)的影响,其他替补品在出行淡季是会受市场机制调节,相应的调低票价,保证能够补偿运营成本,这就造成火车和高铁的票价相对提高的现象。例如,某些行程搭飞机的票价要近似于甚至低于乘坐高铁和火车,由于飞机的时问成本和享受的服务品质要高于火车和高铁等铁路运输,同等价位下,乘客自然会倾向于选择乘坐飞机。并且飞机可以通过及时减少班次或者改变航线更灵活的方式调节运营成本,然而火车或高铁等铁路运输更多的是按照同定班次和路线规划,不能做较为灵活的调整,如果在淡季丧失大量的客流量将人不敷出。所以在供大于求的买方市场,应该尽可能降价吸引消费者,保证在运输服务同行业内具有竞争优势。除此之外,也能挖掘潜在需求,因为低廉的外出成本可以刺激消费者愿意将出行计划挪到出行淡季。
  对于第二种情况,也是最具争议的一种情况,在春运这种节假日高峰期,火车或高铁票要不要涨价。当然,普通大众都是不愿意在高峰期的时候票价飞涨的,他们给出的理由是,票价本来就难买,如果卖的更贵的话,出行压力和成本太大了。可是事实上,这个观点是难以逻辑自洽的,因为票价之所以难买就是因为票价没有随需求升高上调导致的,之所以要上涨正是要解决一票难求的问题,票难买和票价贵的问题一般不会同时存在。
  三、原理应用
  基于微观经济学中需求、供给和均衡价格理论,分析不同供求关系情况下的同定价格政策对均衡点的影响。
  在多数情况下,商品的供给曲线向右上方倾斜,相应的供给的价格弹性系数大于零。但是本案例中讨论的铁路较为特殊,由于短期内铁路路线数量和高铁数量无法改变,所以假定供给量一定,即供给曲线是一条垂直的曲线
  对于情况一来说,假定曲线D-般情况下的需求曲线,E为供需平衡的均衡点,P为供需均衡时的均衡价格(假定为高铁的基本同定票价)。此时,出行淡季人们的外出需求大幅度下降,但是需求曲线并不是纯粹的向下平移,受替代品存在的影响以及现实情况的考量,随着需求的下降,人们对于高铁票价的敏感度越来越大,即需求弹性相较于之前变大,所以淡季时的需求曲线为Dl(如下图所示)。受同定价格P的限制,新的需求曲线无法和供给曲线达到均衡价格Pl,而是以价格P达到01的供应量,此时我们可以看到有( Q-Ql)的客流量损失,这一部分利润流向了他的替代品。
  对于情况二来说,依旧如上述情况一样,假定曲线D一般情况下的需求曲线,E为供需平衡的均衡点,P为供需均衡时的均衡价格(假定为高铁的基本同定票价)。此时,出行旺季人们的外出需求大幅度提升,同样的,需求曲线不是直接向上平移,受替代品存在的影响以及现实情况的考量,随着需求的增大,人们对于高铁票价的敏感度越来越小,即需求弹性相较于之前变小,所以淡季时的需求曲线为D2(如下图所示)。受同定价格P的限制,新的需求曲线无法和供给曲线达到均衡价格P2,而是以价格P达到Q2的供应量,此时我们可以看到有(Q2-Q)的供应短缺。
  四、结束语
  总体来看,通过供需分析,我们可以看到在市场经济环境中,固定的高铁票价并不能实现最优的资源合理配置,浮动票价更能适应不同的出行需求。1978年改革开放以来,我们国家由计划经济向市场经济过渡转型,1992国有企业改革后,国有企业的使命除了要弥补市场缺陷,服务公共目标,这些可能会要去牺牲盈利,而且还要通过追求盈利性来保证自己的不断发展壮大,从而实现主导地位。
  作者简介:
  王传行,国防大学政治学院,上海松江。
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