2007年春节期间,北京市平均每天一起道路危化品运输安全事故。2007年4月24日金陵交运危险品分公司在山东曲阜发生一起因驾驶员疲劳驾驶,车辆撞护栏造成侧翻、货物泄漏、押运员受伤的重大道路交通事故,直接经济损失24万元。2008年1月9日,重庆市重庆特斯拉化学原料有限公司发生中毒窒息事故,造成5人死亡、13人中毒(其中3人重伤)。
　　一次次令人警醒的事故告诉我们,危化品道路运输安全不仅涉及到对交通运输的影响,还可能对环境、对社会带来重大危害,这是一个需要大力发展,但又需万分谨慎的行业。
　　“惨痛教训告诉我们,管理危货运输,安全是最大问题,这根弦一定要绷紧,时刻不能放松警惕!”近日,就危货运输话题,交通运输部安全监督司副司长翁垒接受记者采访时言辞坚定地说,必须“将不安全因子扼杀在萌芽阶段”,“将危害降到最低”。
　　近年来,我国危险货物运输逐步进入加速发展阶段,但发展中存在的诸多问题仍不容忽视。相关行业标准的制定、从业人员的培训、业务操作流程的规范等,一系列危险货物运输管理体系亟待完善。翁垒重点从安全角度进行了深刻解析。
　　
　　严把“三关”
　　
　　据统计,2006年年底到2008年年底,我国从事危货运输的企业增加率达41%,运输车辆增加率达30%,从业人员年增长率达94%,发展势头非常迅猛。
　　然而,翁垒对如此火热的发展态势既看好又担忧,“现阶段,我国对危险货物运输企业、车辆、从业人员这三关的监督仍需加强。”
　　道路危险货物运输专业性强,涉及面广,工作复杂,已成为道路运输管理的一项崭新课题。一直以来,国家有关部门对危险货物生产、运输、储存的安全非常重视,国务院早在1987年就颁布了《化学危险物品安全管理条例》(国发[1987]14号文),交通运输部和有关部门都先后发布了危险货物生产、流通、运输、储存等方面的法规、规章和相关标准。
　　就危险货物运输企业的市场准入关,翁垒强调说,“危险货物运输涉及经营性和非经营性,管理部门一定要根据市场发展变化来不断提高对企业的要求,对不符合道路危险货物运输技术条件的业户,一律不准进入市场。同时,对业户的资质条件要严格审查,发现问题,按有关法律、法规予以处罚,力求从准入方面消除事故隐患。”
　　危险品运输企业对危险货物限量运输的规定提出了不同的看法,对设定最大载重量不太满意,认为这样会限制企业发展,无形中增加企业成本。翁垒认为,这是一个无法折中调和的现实问题,“国家从安全的角度考虑才会这样限制,这也是参照国际上通用的做法,5吨危货品与10吨危货品的危害性是不一样。法规设定限制,的确会在一定程度上增加企业成本,但一旦发生事故,造成的不良后果和影响会相对降低。”
　　对于运输车辆,翁垒认为除了要鼓励企业加快更新步伐外,还要引导企业通过不同途径、方式引进国外先进的危险货物运输车辆,朝专业化、多样化、实用化方向发展。同时,还要做好危险货物运输车辆的年检和定期维护工作。
　　“一定要严把车辆准入关,车辆技术状况达不到一级的不能许可,还要加大对运输车辆的监控力度,在运输剧毒、爆炸、易燃、放射性危险货物的车辆上须按规定安装行驶记录仪或GPS装置,没有安装的要限期整改,建立道路危险货物运输监管平台,对危险货物运输实行动态监管。”翁垒指出。
　　对于人的监管,翁垒认为是其中最重要的一项工作,各级管理部门和企业一定要采用各种方式对从业人员进行培训,让他们掌握危险货物运输的基本知识,培训合格的发放从业资格证,坚持持证上岗制度,同时对从业人员定期进行再培训,开展继续教育,随时充实危险货物运输方面的新知识,努力提高从业人员的知识和技术水平。
　　“不同种类的危险货物对运输的要求不同,对安全的要求也不一样,我们对从业人员的培训切不可一刀切、草率马虎。但我们的培训工作还存在不少问题,我们缺乏专业的危化品运输培训师资,培训师资自身掌握的知识有限,造成培训质量不高。另外,从业人员拿到合格证后也没有后续的审查和回炉培训,导致从业人员的知识无法及时更新,很难跟上行业发展需求。”翁垒讲道。
　　他认为,行业管理部门每年应该踏踏实实地开展各项针对从业人员的培训工作,另外,最好对从业人员的资格3年进行一次审核,同时要求3年内必须参加继续教育,低于规定的继续教育学时和考核不合格的,不准予继续从事危险货物运输,确保从业人员素质过硬。
　　“国外对从事危货运输的人员进行继续教育及回炉培训,不断给从业人员补充危险货物运输新知识,向他们介绍新的环境变化、新技术、新设备、新理念。我们应该借鉴这些好做法。”翁垒说。
　　
　　统计不到位必须强化
　　
　　“数据统计不准确,管理部门很难了解到真实的运输需求,对企业的资质核准缺乏可靠的依据。”这是翁垒极为忧虑的另一个重要课题。危险货物运输量的统计工作不到位,势必会影响到具体管理政策的决定,而这样的例子已经屡屡在管理工作中隐现。
　　“2008年,全国货运量达197亿吨,而社会上对于危险货物运输量的大小说法不一,有的说是1亿吨,有的说2亿吨,有的说是4亿吨。我看,4亿吨只占了总货运量的2%,这个数字还是比较保守。据我了解,危险货物的实际运量要远大于这个数字,因为危险货物的种类很多,涵盖油、酸、碱、气、爆、毒等等,但目前尚没有一个非常明细的分类,统计工作难以进行,统计数据也相差较大。”
　　翁垒表示,就企业的经营资质而言,1993年,主管部门要求至少拥有10辆危货运输车辆的企业才能进入市场,当时,很多企业反映标准太高,特别是边远城市,一些企业刚涉及危货运输行业,本身实力有限,根本没有能力达到这个标准。因此,部分地方在实际工作中并不是严格按照标准执行的。“2004年,制定《道路运输条例》的时候,我们又将标准降到了5辆车,实施几年后,现在很多企业又认为标准太低了,很多不具备运营条件的小企业进入市场,降低了危货市场整体发展水平,扰乱了市场正常发展秩序,应该恢复到之前10辆车的标准。”
　　翁垒毫不避讳地指出,从某些方面看,这种现象虽然反映了危货运输企业的自主性提高了,积极性增强了,但从另一个侧面表明,政府对危货运输企业所设定的行业准入条件并没有建立在非常准确的市场分析之上,而究其原因,相关统计数字的不到位就是其中比较重要的原因之一。
　　“所以,我们一定要把危险货物运输行业的运量统计工作抓起来,为政府部门科学决策提供重要依据。”翁垒强调说。
　　
　　装备水平优化在即
　　
　　当前,我国危货运输整体的技术装备水平与国外相差较大,部分企业仍做不到特定货物由专用车辆、专用装备运送,危货运输的专业化程度不高。
　　对此,翁垒回应说,企业首先要按实际的货源供需状况适度发展危货运输,道路运输管理机构对新增车辆进行严格审核,力求准确把握新增车辆的技术标准、运输罐体等设备的技术要求,引导企业不断更新运输车辆和设备,避免危险货物运输车辆在低水平上的盲目发展。
　　其次,运输装备必须讲究技术标准化、运输封闭式、环保节能型、罐体容器专用型。“今天拉油,明天拉气,这样非常危险,尤其是运输剧毒介质的必须用专用罐体或专用罐式集装箱。从事危险货物运输,我们一定要坚持一个原则——在保证运输安全的前提下,讲求运输成本的降低,运输效率的提高。”翁垒表示。
　　此外,还要完备危货运输车辆的安全技术检测手段,提高车辆检测标准,利用车辆综合性能检测和车辆年审的环节加速老旧车辆退出。
　　除了以上三方面的具体要求,提及危险货物的多式联运,翁垒认为,基础工作同样还在于技术装备,“公路、铁路、水路、航空各种运输方式要有效衔接,首先各类运输装备要配套,相关器械的标准要统一,设备的技术性能至少要与规定的最大运量相符。”
　　翁垒表示,交通运输部不仅提倡危货运输企业尽量做到危化品的分类专项经营,同时,也鼓励企业尽量采用运输、储存、分装能够一体化的运输装备,以逐步适应危险货物联运的要求。
　　
　　挂靠模式并非祸首
　　
　　当前,无论管理部门还是危货运输企业,都提倡走专业化、集约化、公司化道路。对此,翁垒认为:
　　“方向没错,但现阶段,在我国诸多企业都以挂靠经营为主的情况下,挂靠经营与专业化、集约化不矛盾,一种是经营方式,一种是企业运作模式,国外很多危货运输采取的也是挂靠模式,但他们的安全管理非常到位,运营效益和服务水平也不错。因此,不管哪一种运作模式,主要还是把责任分清楚,然后落实到位,关键是在责任的落实上。”
　　在翁垒看来,如果把责任问题弄清楚,落实到位,无论哪种经营模式,都将有各自的发展优势。“现在,挂靠的危货车辆管理之所以出现失控,关键还在于我们没有在管理方面对挂靠企业提出具体要求,企业并没有真正担负起责任,相关的惩治力度也不够大。”
　　翁垒表示,现在很多情况下,出了问题追究挂靠车辆责任的做法是不妥当的,实际上应该首先追究公司的责任,让公司成为主体责任人,承担压力,然后再由公司和具体的挂靠人协商解决。公司出了安全事故,一定要追究公司和公司负责人的责任,要与公司的经营资质挂钩,一旦出了事故,降低资质,缩小经营范围,跟公司的利益挂钩,让公司去管理好挂靠车辆。
　　“挂靠这种方式并不是不好,在企业资金紧张的情况下,这种模式能发挥出非常大的融资效用。关键是挂靠以后,我们一定要明确真正的管理主体,这是我们面临的最大问题。”翁垒一再强调。
　　
　　铺设社会化救援网络
　　
　　危化品道路运输事故破坏性强、影响面大,一旦发生事故,救援工作就显得非常重要。同时,由于各种危化品事故应采取的救援策略差别较大,因此,危化品运输救援工作的专业化要求非常高。
　　对此,翁垒表示,除了要分项、分类建立健全危化品运输应急预案外,一定要建立一个社会化的专业应急救援队伍。
　　“现在,很多危货运输企业都制定有自己的应急预案,建立了救援队伍。但是,企业的力量毕竟有限,它不可能提供公共服务,其救援也无法覆盖其他省市。而危货品的运输流动性大,万一发生意外,派自己公司的救援队伍前往,就会错过最佳救援时间。因此,还是需要动用社会力量来搞救援,应该在社会上建立一支专业化的队伍,最好像现在的汽车救援一样,形成一个全国性网络。”翁垒提议说。
　　另外,翁垒也表示,应急预案其实还是一个比较理想化的方案,虽然事故发生后,能按照预案要求迅速行动起来,但真正在事故现场,救援策略还是需要根据实际情况进行灵活调整。因此,预案制定后,平日的应急演练更为重要。
　　“事故发生的地点不同、危货品种类不同,对于救援的要求不同,因此,要注重平常在应急演练中经验的积累,根据新发现的问题不断调整预案,就能做到紧急时刻的快速反应。”翁垒进一步解释说。
　　危货品的运输安全还涉及到交通、公安、质检、安监、环保等多个管理部门之间的协调,要确保安全,危险货物运输信息平台的建设也同样重要。
　　“目前,虽然各省市危货运输企业都安装了GPS,但这只能监控车辆所在的具体位置,而不能预防事故的发生。我们监控的目的不是为了事后的追查,而是事前的预防,我们要考虑通过科技手段做到尽量少出事故,或者不出事故。”
　　翁垒表示,危货运输信息平台的搭建非常重要,通过平台建设,可以强化多部门间的协作配合,通过信息共享,及时处理危化品安全监管工作中需要跨区域、跨部门协调解决的问题。
　　“打通了危货运输的信息流,凝集了各方力量,才能有效将不安全因子扼杀在萌芽阶段,也才能在发生事故时及时做出有效反应,将危害降到最低。”翁垒最后深信不疑地说。