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4.3万亿资产存疑
2012年11月，中国债券网上公布了一份由中审亚太会计师事务所审计的铁道部财务报告：截至2012年9月30日，铁道部资产为4.3万亿元，负债为2.66万亿元，资产负债率为61.81%，税后利润为-85.41亿元。这也是迄今为止有关于铁道部资产和负债最新的公开资料。
实际上，很多人对铁道部4.3万亿元的资产心存疑惑。中国工程院院士王梦恕坦承，4.3万亿元的数字是怎么算出来的，他有些不解，因为每一条修建好的铁路都是一笔固定资产。虽然每个桥梁、每个隧道不一样，每条线路的固定资产数额也不一样，但每公里成本2个亿基本固定，其中1.3亿元是土建工程费用，加上基本建设工程费用。
目前，全国铁路总里程大约是9.8万公里，那么仅此一项，铁道部的资产就有近20万亿元。“可能建成的铁路都算做国家固定资产，不算铁道部的了。”王梦恕说，如果算上全国9.8万公里的铁路，再加上设备、楼房、车站、工厂等固定资产，那（资产）就很多了。
以京沪高铁为例，该线路共花费2500多亿，那么固定资产就应该有这么多，尽管从企业角度来讲，会有一些折旧费用，但王梦恕依然认为，这么多年来铁道部资产只会增加不会减少，“全国18个铁路局的资产应该没有算进去。”
这一说法得到了一位铁路业内人士的认同。该人士告诉记者，4.3万亿的数字很好理解，在过去的铁路投资中，一些地方政府的投资归为地方，当然亏损也由地方政府承担，“这部分资产不可能计入铁道部总资产内。”
哈尔滨铁路局的一名列车长对4.3万亿元的资产说法感到不可思议。他说，哈铁局的资产就有400多亿元，他认为铁道部资产评估时没有将各局列入其中。
那么4.3万亿的资产的构成究竟是如何呢？王梦恕的理解是，4.3万亿是一个动态的数字，时时在变，应该包括2.66万亿的负债以及一些还在修建的、不能算做固定资产的资产，而且仅包括总部的资产。
铁道部的主要资产主要有路网、客运、货运等3方面。具体来看，主要有流动资产、长期投资、固定资产、在建工程等。
对于铁道部财务报告，中审亚太会计师事务所有关人士回应称，其是根据铁道部提供的有关财务资料进行审计，而不是做资产评估。该所是依据铁道部提供的资料，再进行核实，而这部分资产主要是铁道部本部的数据，地方各局的资产不包含在内。
目前总负债或达4万亿
事实上，在接受记者采访的不少专家看来，资产评估并非铁道部目前面临的主要问题。高额负债如何偿还，才是铁道部亟待解决的问题。
“去年不算本金，光利息就还了1000多亿。”王梦恕说，2.66万亿元是已建成资产的负债，目前还有l万多亿在建工程的负债，两项加起来差不多有接近4万亿元。这就是说，接近4万亿元才是铁道部目前的负债数额。
而在国家发改委综合运输研究所党委书记董焰看来，铁道部亏损主要是在铁路的基本建设上，“基础建设造价很高，国家管控非常严厉，又没有市场化，加上铁路引进的新技术、新设备花了很多钱，铁路职工的队伍非常庞大，也是铁路亏损的重要原因之一。”
前述铁路有关人士则透露，虽然目前公布的是61.8%的负债，但实际亏损更多，“铁路主要靠货运赚钱，然后补贴客运，目前改变收入的唯一办法是票价浮动。”
北京交通大学会计系教授李文兴告诉记者，资产评估并非铁道部分家之后最重要事宜，既然中国铁路总公司已经挂牌，那么当务之急要解决的，是如何处理已公布的2.66万亿元债务。
北京交通大学教授赵坚同样认为，已公布的2.66万亿元负债是铁道部真金白银需要还的，这才是最关键的，“现金流根本不够还负债的利息，就得借新债还旧债，这才是问题。”
赵坚称，资产需要进行市场评估，但企业能否盈利才是关键，铁路一直处于亏损状态，再有固定资产，也没有实际意义，“固定资产带不来现金流，没有现金流显然是不行的。”
铁路收入主要来源于客货运收入和多元化经营收入。连续考察铁道部财务报表可以发现，近年来铁道部总收入每年都有一定上涨。例如，2012年经营收入达9752亿元，同比增长15%，但财务状况却不容乐观。由于过去投资经营策略较为激进、逐年成本上涨等原因，如果不提升货运价格，铁道部很容易就陷入亏损状态，但货运价格提升后，铁道部的税后利润并没有实现大幅度上涨，而是很快被快速上涨的成本所吞噬。
铁路客运由于具有公益性质，票价受到严格管制。从客运价格总水平来看，近年来由于高票价的高铁、动车比例增加，普通列车比例下降，特别是绿皮车比例大幅下降，铁路客运票价的总水平有所上涨，但涨幅不大。
与客运价格不同，近年来铁路货运价格连续上涨，且涨幅呈扩大趋势。近年来连续提高铁路货运价格，目的是维持铁路货运有必要的利润。但受宏观经济形势影响，2012年，铁路货运量出现下滑，铁路没有获得预期的货运收入。
靠卖票来还利息
究竟为什么高铁票价降不下来？记者调查发现，一张火车票，不仅得帮铁道部偿还高额利息，还得养活整条灰色产业链，难怪成本居高难下。
“铁老大”拼命捂紧钱袋，首先是因为身上还背负着惊人巨债，票务是其主要收入，自然不敢轻易削减。过去历年春运都实行硬座15%、卧铺20%的涨价，2007年顶不住舆论压力宣布不涨价时，铁道部曾算出票务收入因此减少了2个亿。这个数字在今天看来已不具备现实意义，因为5年后算作基数的高铁票价要昂贵得多。换言之，一旦降价，铁道部的直接损失金额也就更大。
债台高筑的铁道部确实没有降价的底气。近几年“铁老大”的债务越欠越多。而成本高企的高铁也正是天量巨债的最大投资去向。更令“铁老大”不得不死咬票价不肯轻易松口的是，高铁项目的投资资金每每超标，个中原因似有难言之隐。
记者在2004年国务院批准的《武广铁路客运专线可行性报告》中看到，当时武广高铁建设成本为930亿元。但到了武广高铁前期筹备协调会议上，透露的投资额却涨到1166亿元，还不包括实际投资额追涨的部分。
京沪高铁项目建议书中的预算为1600亿元，在可行性研究报告中则加码到了2209亿元，建成后的实际投资额仍在清理之中。而京津高铁投资额也在时速提升到300公里后，由原先的预算大涨，最终突破200亿元。
高铁项目为何屡屡超标？动辄过半甚至翻番的超标资金花在了什么地方？一方面是得不到严谨答复而屡屡落空的公众预期，另一方面则是高铁更难压制的高成本、高票价困局。
一张小小车票还要负担着每天还贷的巨大压力。记者算了一笔账，以总投资500亿元的沪宁高铁计算，当时通过国家开发银行等10家银行组成的银团贷款获得的融资额是200亿元。
按贷款年利率6%计算，每年利息达到12亿，也就是说，“铁老大”每天用来维持这一条线路利息支出的票务收入就必须超过328万元，这票价如何真正降得下来？
深究之下，火车票难降价的另一个深层原因是：依附其上的诸多寄生企业所依赖的灰色逻辑，得靠高票价来滋养。从列车制造、路轨铺设、隧道桥梁施工，再到电气控制、信号系统、调度系统等，这些隐秘产业的生存业态都充满灰色气息，公众难以探知成本账。
据统计，目前A股市场上共有25家上市公司主营业务涉足高铁产业链。Wind资讯统计数据显示，这25家公司的扩张曲线因分享高铁盛宴而一路上扬。从2006年开始的连续5年内合计实现营业收入3962.93亿元，2010年收入总和已高达1.18万亿元，相当于2006近3倍。
而记者调查发现，这些上市公司高管往往出自铁路嫡系，有些还曾在铁路系身居要职。中国南车董事长赵小刚早先亦历任铁道部株洲电力机车研究所副所长、铁道部株洲电力机车厂厂长。中国北车监事会主席刘克鲜曾任铁道部工业总公司团工委书记。
如此“肥水不流外人田”的隐秘联系，联想到高铁时代迅速崛起的发家史，和在动车事故中备受争议的质量危机，不禁令公众疑虑难平：到底我们的高票价是在养肥谁？
（摘自《时代周报》、《每日经济新闻》、《财经国家周刊》、《新闻晚报》）B③
2012年11月，中国债券网上公布了一份由中审亚太会计师事务所审计的铁道部财务报告：截至2012年9月30日，铁道部资产为4.3万亿元，负债为2.66万亿元，资产负债率为61.81%，税后利润为-85.41亿元。这也是迄今为止有关于铁道部资产和负债最新的公开资料。
实际上，很多人对铁道部4.3万亿元的资产心存疑惑。中国工程院院士王梦恕坦承，4.3万亿元的数字是怎么算出来的，他有些不解，因为每一条修建好的铁路都是一笔固定资产。虽然每个桥梁、每个隧道不一样，每条线路的固定资产数额也不一样，但每公里成本2个亿基本固定，其中1.3亿元是土建工程费用，加上基本建设工程费用。
目前，全国铁路总里程大约是9.8万公里，那么仅此一项，铁道部的资产就有近20万亿元。“可能建成的铁路都算做国家固定资产，不算铁道部的了。”王梦恕说，如果算上全国9.8万公里的铁路，再加上设备、楼房、车站、工厂等固定资产，那（资产）就很多了。
以京沪高铁为例，该线路共花费2500多亿，那么固定资产就应该有这么多，尽管从企业角度来讲，会有一些折旧费用，但王梦恕依然认为，这么多年来铁道部资产只会增加不会减少，“全国18个铁路局的资产应该没有算进去。”
这一说法得到了一位铁路业内人士的认同。该人士告诉记者，4.3万亿的数字很好理解，在过去的铁路投资中，一些地方政府的投资归为地方，当然亏损也由地方政府承担，“这部分资产不可能计入铁道部总资产内。”
哈尔滨铁路局的一名列车长对4.3万亿元的资产说法感到不可思议。他说，哈铁局的资产就有400多亿元，他认为铁道部资产评估时没有将各局列入其中。
那么4.3万亿的资产的构成究竟是如何呢？王梦恕的理解是，4.3万亿是一个动态的数字，时时在变，应该包括2.66万亿的负债以及一些还在修建的、不能算做固定资产的资产，而且仅包括总部的资产。
铁道部的主要资产主要有路网、客运、货运等3方面。具体来看，主要有流动资产、长期投资、固定资产、在建工程等。
对于铁道部财务报告，中审亚太会计师事务所有关人士回应称，其是根据铁道部提供的有关财务资料进行审计，而不是做资产评估。该所是依据铁道部提供的资料，再进行核实，而这部分资产主要是铁道部本部的数据，地方各局的资产不包含在内。
目前总负债或达4万亿
事实上，在接受记者采访的不少专家看来，资产评估并非铁道部目前面临的主要问题。高额负债如何偿还，才是铁道部亟待解决的问题。
“去年不算本金，光利息就还了1000多亿。”王梦恕说，2.66万亿元是已建成资产的负债，目前还有l万多亿在建工程的负债，两项加起来差不多有接近4万亿元。这就是说，接近4万亿元才是铁道部目前的负债数额。
而在国家发改委综合运输研究所党委书记董焰看来，铁道部亏损主要是在铁路的基本建设上，“基础建设造价很高，国家管控非常严厉，又没有市场化，加上铁路引进的新技术、新设备花了很多钱，铁路职工的队伍非常庞大，也是铁路亏损的重要原因之一。”
前述铁路有关人士则透露，虽然目前公布的是61.8%的负债，但实际亏损更多，“铁路主要靠货运赚钱，然后补贴客运，目前改变收入的唯一办法是票价浮动。”
北京交通大学会计系教授李文兴告诉记者，资产评估并非铁道部分家之后最重要事宜，既然中国铁路总公司已经挂牌，那么当务之急要解决的，是如何处理已公布的2.66万亿元债务。
北京交通大学教授赵坚同样认为，已公布的2.66万亿元负债是铁道部真金白银需要还的，这才是最关键的，“现金流根本不够还负债的利息，就得借新债还旧债，这才是问题。”
赵坚称，资产需要进行市场评估，但企业能否盈利才是关键，铁路一直处于亏损状态，再有固定资产，也没有实际意义，“固定资产带不来现金流，没有现金流显然是不行的。”
铁路收入主要来源于客货运收入和多元化经营收入。连续考察铁道部财务报表可以发现，近年来铁道部总收入每年都有一定上涨。例如，2012年经营收入达9752亿元，同比增长15%，但财务状况却不容乐观。由于过去投资经营策略较为激进、逐年成本上涨等原因，如果不提升货运价格，铁道部很容易就陷入亏损状态，但货运价格提升后，铁道部的税后利润并没有实现大幅度上涨，而是很快被快速上涨的成本所吞噬。
铁路客运由于具有公益性质，票价受到严格管制。从客运价格总水平来看，近年来由于高票价的高铁、动车比例增加，普通列车比例下降，特别是绿皮车比例大幅下降，铁路客运票价的总水平有所上涨，但涨幅不大。
与客运价格不同，近年来铁路货运价格连续上涨，且涨幅呈扩大趋势。近年来连续提高铁路货运价格，目的是维持铁路货运有必要的利润。但受宏观经济形势影响，2012年，铁路货运量出现下滑，铁路没有获得预期的货运收入。
靠卖票来还利息
究竟为什么高铁票价降不下来？记者调查发现，一张火车票，不仅得帮铁道部偿还高额利息，还得养活整条灰色产业链，难怪成本居高难下。
“铁老大”拼命捂紧钱袋，首先是因为身上还背负着惊人巨债，票务是其主要收入，自然不敢轻易削减。过去历年春运都实行硬座15%、卧铺20%的涨价，2007年顶不住舆论压力宣布不涨价时，铁道部曾算出票务收入因此减少了2个亿。这个数字在今天看来已不具备现实意义，因为5年后算作基数的高铁票价要昂贵得多。换言之，一旦降价，铁道部的直接损失金额也就更大。
债台高筑的铁道部确实没有降价的底气。近几年“铁老大”的债务越欠越多。而成本高企的高铁也正是天量巨债的最大投资去向。更令“铁老大”不得不死咬票价不肯轻易松口的是，高铁项目的投资资金每每超标，个中原因似有难言之隐。
记者在2004年国务院批准的《武广铁路客运专线可行性报告》中看到，当时武广高铁建设成本为930亿元。但到了武广高铁前期筹备协调会议上，透露的投资额却涨到1166亿元，还不包括实际投资额追涨的部分。
京沪高铁项目建议书中的预算为1600亿元，在可行性研究报告中则加码到了2209亿元，建成后的实际投资额仍在清理之中。而京津高铁投资额也在时速提升到300公里后，由原先的预算大涨，最终突破200亿元。
高铁项目为何屡屡超标？动辄过半甚至翻番的超标资金花在了什么地方？一方面是得不到严谨答复而屡屡落空的公众预期，另一方面则是高铁更难压制的高成本、高票价困局。
一张小小车票还要负担着每天还贷的巨大压力。记者算了一笔账，以总投资500亿元的沪宁高铁计算，当时通过国家开发银行等10家银行组成的银团贷款获得的融资额是200亿元。
按贷款年利率6%计算，每年利息达到12亿，也就是说，“铁老大”每天用来维持这一条线路利息支出的票务收入就必须超过328万元，这票价如何真正降得下来？
深究之下，火车票难降价的另一个深层原因是：依附其上的诸多寄生企业所依赖的灰色逻辑，得靠高票价来滋养。从列车制造、路轨铺设、隧道桥梁施工，再到电气控制、信号系统、调度系统等，这些隐秘产业的生存业态都充满灰色气息，公众难以探知成本账。
据统计，目前A股市场上共有25家上市公司主营业务涉足高铁产业链。Wind资讯统计数据显示，这25家公司的扩张曲线因分享高铁盛宴而一路上扬。从2006年开始的连续5年内合计实现营业收入3962.93亿元，2010年收入总和已高达1.18万亿元，相当于2006近3倍。
而记者调查发现，这些上市公司高管往往出自铁路嫡系，有些还曾在铁路系身居要职。中国南车董事长赵小刚早先亦历任铁道部株洲电力机车研究所副所长、铁道部株洲电力机车厂厂长。中国北车监事会主席刘克鲜曾任铁道部工业总公司团工委书记。
如此“肥水不流外人田”的隐秘联系，联想到高铁时代迅速崛起的发家史，和在动车事故中备受争议的质量危机，不禁令公众疑虑难平：到底我们的高票价是在养肥谁？
（摘自《时代周报》、《每日经济新闻》、《财经国家周刊》、《新闻晚报》）B③