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目前，广州的零部件产业正面临重组。既要让有条件的零部件企业迅速转变为全国性的供货商，还要让其积极参与跨国重组，逐步扮演全球供应商的角色。
在2005年3月举办的“广州市加快汽车零部件产业发展工作会议”上，广州市常务副市长林元和表示:“广州汽车能否建立起扎实、牢固的产业基础，使广州真正成为全国、全球重要的汽车生产基地，关键在于零部件产业的发展、壮大。”
会议指出，未来的广州汽车工业将在继续发展整车制造业的同时，把重点放在大力发展汽车零部件产业上来。根据规划，广州汽车工业总产值将在2010年达3000亿元以上；整车生产能力达130万辆左右，产值2000亿元；零部件产值将达到800亿元以上，重点培育一批外向型出口产品，届时广州将发展成为部分零部件全球供应的重要基地之一。
可以说，广州汽车工业的快速发展，为汽车零部件产业的发展带来了前所未有的机遇，也为零部件产业提供了广阔的发展空间。广州本田、东风日产以及广州丰田三大产业基地形成的汽车产业空间新布局，使广州成为全国第四大汽车基地。据统计，围绕着日系三大整车企业的进入，日立优喜雅、日本电装、提爱斯、斯坦雷、昭和、爱机等日本知名汽车零部件企业也在穗投资办厂，汽车零部件产业已经成为外商投资的热点。
问题篇
广州市提出2010年将汽车配套产业做到800亿到1000亿元的规模，在广州整车与零部件企业中引起较强反响。由于目前整个零部件产业年产值还不足100亿元，能否在七八年时间里迅猛完成“惊人一跃”，成为大家最关心的话题。现在广州汽车零部件面临的问题主要有以下四点:
企业规模相对较小 在整车生产方面，与国内三大汽车集团相比存在较大差距。除去广州本田和东风乘用车有限公司之外，其他整车生产企业以及配件企业的规模就更小，市场占有率低，产业集聚不够。
自主开发能力较弱 核心技术完全依赖外方，经营风险集中。目前，汽车新产品特别是轿车，全部要靠引进国外技术和产品。绝大部分零部件企业设计开发能力不强，无法参与整车开发工作，没有实现模块化生产供货的能力。
整车厂考核严格 广州零部件企业面临的考验将是严格的，而且淘汰率相当高。
负责东风汽车有限公司广州花都和湖北襄樊两大乘用车基地生产采购工作的乘用车零部件采购部部长古川幸二曾经表示，他们在考察零部件企业时，会依据QCDD的标准（Q是质量、C是价格、D是交货、D是开发）。供货商必须在这4个综合指标上符合标准，才有被纳入采购体系的可能。实际上对供应商的考察始终有两个侧重点：组织、程序。古川幸二表示，在预算范围内，价格不会成为惟一因素，而是要将QCDD四方面的因素综合起来考虑。
而广州本田与东风有限对供应商的要求有着某种共性，除了QCDD之外，还有M、E两个因素，M指管理，E指工程能力即生产能力。广州本田公司采购部人员表示，他们会由采购、技术、品质管理三部分人组成考核小组，给予A到D的等级。
面临较多瓶颈 古川幸二在谈到目前广州零部件供应商的不足之处时表示，在汽车合资公司的采购体系中，一般都会要求上游厂商的产品测试工程师、精密仪器、设备软件、费用支持、专有技术等方面达到一定要求。而广州本地的供应商往往在一个或几个方面有缺憾，而进不了采购体系。
但他提醒，如果与实力强的母公司或在国外直接给原有品牌做配套的供应商有资本或技术合作，完全可以弥补先天不足。据他估算，目前与东风有限曾经接触过的广州零部件配套企业中60％以上的企业没有这种联系。
广州零部件企业参与汽车产业配套的另一大瓶颈是标准问题。目前国际汽车产业链中较通行的标准主要有ISO/TS16949、QS-9000、AVSQ以及EAQF等，遗憾的是目前广州200多家零部件配套企业中真正通过的却不多。
策略篇
按照波士顿咨询公司的说法，在中国进行汽车生产，目前最大的优势来自土地和劳动力成本，但同时也存在着三大问题：
1. “中国制造”的标签能否在世界范围被接受；
2. 国内的零部件供应商尚未形成规模，由此造成了采购成本的增加；
3. 劳动生产率低下导致资产利用率不足；后两项因素造成的成本劣势要远胜于土地及劳动力所带来的成本优势。
国内汽车工厂的劣势主要产生于两个因素：由于供应基地缺乏竞争所导致的高配件成本以及低资本生产率---大多数国内的汽车工厂利用率不足，每一美元投资的汽车产量明显少于外国的竞争对手。所以，企业必须降低配件成本，同时提高资本生产率。
国内的大多数汽车供应商相对规模小、效率低，一次性合格生产率低下。政府政策和地方保护主义导致整个行业处于分割状态---有些供应商被装配工厂所束缚---因而其规模受到限制。配件的进口关税以及部件本地化的要求也进一步地保护了供应商的高昂成本。
对于劳动密集型的配件，假如可以把生产率和质量提高到有竞争力的水平，中国较低的工资成本可以赋予汽车厂一个十分显著的优势。日本的生产厂商将会毫无疑问地要求他们的日本供应商迁移到中国，同时也会开发当地的供应商。事实上，本田已在着手进行这两方面的工作。
AMT高级咨询顾问周祖军先生分析说，尽管零部件企业充分享受了劳动力成本低廉的优势，但随着整车市场竞争的不断加剧，下游的压力依然将源源不断的传递给零部件厂商。在承受了生产率低下以及质量缺陷的困扰，占总成本20%－40%的人力成本优势究竟还能发挥多久的效用，还有多大的压榨空间，我们不得而知。但可以预知的是，如果零部件厂商继续当前的小规模经营，继续依附在他人的技术转移之下，那么现有的成本优势将很快被消耗殆尽。零部件厂商必须在暴风雨来临之前，及时将未来的竞争力转移到技术和规模上，并相应地提升自身的管理能力，才能在未来的行业整合中占有自己的一席之地。
AMT咨询顾问程荣彬先生也评论说，在广州汽车零部件产业发展过程中，有三种角色会起到重要作用：广州市政府、三大日系汽车厂商、以及广州本土汽车零部件企业。
广州市政府对汽车零部件产业发展的支持主要有三个方面的原因：
一、 对三大汽车厂商的支撑作用，支撑“广州真正成为全国、全球重要的汽车生产基地”。
二、 增加工业产值和国家、地方税收收入。800亿元的零部件产值带来的税收收入将以百亿计，同时也会大力带动地方就业。
三、 扶植本土企业快速发展。这方面主要是立足广州现有汽车零配件企业生产能力的基础，迅速壮大已有一定的生产规模和技术水平基础的发动机、大型冲压机、轮胎、座椅等产品的生产，提高这些产品的技术质量层次。
从上面的分析可以看出，广州政府大力发展汽车零部件产业，更多的是从建立和巩固汽车产业基地地位、增加GDP和税收收入，而扶植本土企业只占相对次要的位置。事实上，广州市经贸委主任平欣光也直接表示，广州要以“移植嫁接”为重要途径，重点引入广州本田、日产、丰田等原配套体系的企业到广州落户，在短期内壮大零部件产业。
三大汽车厂商方面，从他们分布的零部件采购要求来看，他们对本土企业的态度更为明显，本田和丰田对于本土企业并没有倾向性，只有东风日产表示了对本土企业的扶植倾向(“选择有潜力的当地供应商，帮助其成为新车型的供应商，并与日产一起促使其进一步成为全球性的供应商”)。
由上可见，本土企业一方面可能会面对来自国外的汽车零部件企业的激烈竞争(据统计，目前外商在我国投资的零部件企业已达1200余家，国际著名的汽车零部件企业几乎都在中国建立了合资或独资企业)，同时也可能会面临三大厂商有意无意的歧视(日系企业可能更习惯于他们在日本国内长期合作的那些企业，如日立优喜雅、日本电装、提爱斯、斯坦雷等日本知名汽车零部件企业)，而来自政府的支持则可能非常有限，所以自力更生、加速发展可能是唯一的出路。
综合来说，广州本土汽车零部件企业应当考虑以下策略：
一、 争取列入广州市政策扶植的本土企业名单当中，获得政策资源支持。
二、 争取列入三大汽车厂商的供应商列表中，争取获得三大厂商尤其是东风日产的扶植，获得成为“全球性的供应商”的发展机遇。
三、 自力更生、加速发展。这是最根本的策略。
要自力更生、加速发展，本土企业必须高度重视质量管理水平、快速提高规模、降低成本，提高快速交货能力(日系企业的生产模式对快速交货能力要求非常高)，同时逐步提高协同厂商进行研发的能力和模块化供货能力。
行动篇
目前，广州的零部件产业正面临重组。而第一阶段目标，即让有条件的零部件企业迅速转变为全国性的供货商；第二阶段目标则是积极参与跨国重组，借助跨国公司的全球采购和销售网络，以及通过企业的自身努力，使一批有竞争力的零部件企业逐步扮演全球供应商的角色。在此过程中，设法抓好市场竞争的基本要求，提高企业的竞争能力；逐步培育一批以模块化、系统集成为特征的零部件大企业。
完善质保体系，提高产品质量 实现行业标准，包括ISO/TS16949、QS-9000等，以及针对物料管理的全球物料管理运作指南/物料评估(简称MMOG/LE)标准。争取进入汽车零部件国际配套体系，建立全球化的物流能力。
扩大生产规模，实现模块化供应 零部件全球采购、系统配套、模块供货已成为潮流。只有规模巨大、技术先进、能生产系统模块的零部件大公司才能向整车厂直接供货，而生产部件模块的厂商只能供应给系统模块公司，成为二级供应商。
加快技术创新，提高技术水平 零部件企业必须具备独立研发能力，特别是电子产品的研发能力，技术创新能力成为能否在竞争中取胜的关键。国际零部件大公司都参与整车厂的同步开发设计，根据整车需要供应系列化、模块化的配套产品。
提高资金周转率，降低产品成本 广州本田从两方面着手：一是加强成本管理；二是进一步提高国产化率。提高产品国产化率，不仅可以很好地发挥轿车工业对当地经济的带动作用和涉及效果，还可以降低产品的生产成本。
日本汽车制造商的世界级制造准则迅速变成汽车行业的新质量标准。这些准则远远超越了准时（JIT）向工厂交付配件，包括了精益制造的所有方面。
实现精益制造 日本汽车制造商，更强调建立长期业务关系。当丰田、本田和日产在美国建立起引擎和装配工厂，他们带来了日本的供应商--这些供应商已经掌握了精益制造和物流。但是在美国政府的压力下，汽车制造商开始寻找能够满足他们严格的成本、质量和交付标准的本地供应商。日本汽车制造商面临一个抉择：接受供应商低下的绩效，还是投资并改善与美国供应商的关系，教会他们精益制造。最终他们决定开发并引导供应商。
实现准时运输和交货 精益制造可以使得库存最小化，并能避免浪费，但是它非常依赖于小批量、高频率的配件的装运，而且要有序、及时，并保持低成本。正如日本制造商在精益制造方面表现杰出，同样他们在JIT物流方面也表现卓越。要求供应商频繁发货是日本制造商成功的一个关键。供应商很少发货表明客户收到并持有大批量存货，这就增加了存货存储费用，占有了有价值的空间，掩盖了质量问题。
在2005年3月举办的“广州市加快汽车零部件产业发展工作会议”上，广州市常务副市长林元和表示:“广州汽车能否建立起扎实、牢固的产业基础，使广州真正成为全国、全球重要的汽车生产基地，关键在于零部件产业的发展、壮大。”
会议指出，未来的广州汽车工业将在继续发展整车制造业的同时，把重点放在大力发展汽车零部件产业上来。根据规划，广州汽车工业总产值将在2010年达3000亿元以上；整车生产能力达130万辆左右，产值2000亿元；零部件产值将达到800亿元以上，重点培育一批外向型出口产品，届时广州将发展成为部分零部件全球供应的重要基地之一。
可以说，广州汽车工业的快速发展，为汽车零部件产业的发展带来了前所未有的机遇，也为零部件产业提供了广阔的发展空间。广州本田、东风日产以及广州丰田三大产业基地形成的汽车产业空间新布局，使广州成为全国第四大汽车基地。据统计，围绕着日系三大整车企业的进入，日立优喜雅、日本电装、提爱斯、斯坦雷、昭和、爱机等日本知名汽车零部件企业也在穗投资办厂，汽车零部件产业已经成为外商投资的热点。
问题篇
广州市提出2010年将汽车配套产业做到800亿到1000亿元的规模，在广州整车与零部件企业中引起较强反响。由于目前整个零部件产业年产值还不足100亿元，能否在七八年时间里迅猛完成“惊人一跃”，成为大家最关心的话题。现在广州汽车零部件面临的问题主要有以下四点:
企业规模相对较小 在整车生产方面，与国内三大汽车集团相比存在较大差距。除去广州本田和东风乘用车有限公司之外，其他整车生产企业以及配件企业的规模就更小，市场占有率低，产业集聚不够。
自主开发能力较弱 核心技术完全依赖外方，经营风险集中。目前，汽车新产品特别是轿车，全部要靠引进国外技术和产品。绝大部分零部件企业设计开发能力不强，无法参与整车开发工作，没有实现模块化生产供货的能力。
整车厂考核严格 广州零部件企业面临的考验将是严格的，而且淘汰率相当高。
负责东风汽车有限公司广州花都和湖北襄樊两大乘用车基地生产采购工作的乘用车零部件采购部部长古川幸二曾经表示，他们在考察零部件企业时，会依据QCDD的标准（Q是质量、C是价格、D是交货、D是开发）。供货商必须在这4个综合指标上符合标准，才有被纳入采购体系的可能。实际上对供应商的考察始终有两个侧重点：组织、程序。古川幸二表示，在预算范围内，价格不会成为惟一因素，而是要将QCDD四方面的因素综合起来考虑。
而广州本田与东风有限对供应商的要求有着某种共性，除了QCDD之外，还有M、E两个因素，M指管理，E指工程能力即生产能力。广州本田公司采购部人员表示，他们会由采购、技术、品质管理三部分人组成考核小组，给予A到D的等级。
面临较多瓶颈 古川幸二在谈到目前广州零部件供应商的不足之处时表示，在汽车合资公司的采购体系中，一般都会要求上游厂商的产品测试工程师、精密仪器、设备软件、费用支持、专有技术等方面达到一定要求。而广州本地的供应商往往在一个或几个方面有缺憾，而进不了采购体系。
但他提醒，如果与实力强的母公司或在国外直接给原有品牌做配套的供应商有资本或技术合作，完全可以弥补先天不足。据他估算，目前与东风有限曾经接触过的广州零部件配套企业中60％以上的企业没有这种联系。
广州零部件企业参与汽车产业配套的另一大瓶颈是标准问题。目前国际汽车产业链中较通行的标准主要有ISO/TS16949、QS-9000、AVSQ以及EAQF等，遗憾的是目前广州200多家零部件配套企业中真正通过的却不多。
策略篇
按照波士顿咨询公司的说法，在中国进行汽车生产，目前最大的优势来自土地和劳动力成本，但同时也存在着三大问题：
1. “中国制造”的标签能否在世界范围被接受；
2. 国内的零部件供应商尚未形成规模，由此造成了采购成本的增加；
3. 劳动生产率低下导致资产利用率不足；后两项因素造成的成本劣势要远胜于土地及劳动力所带来的成本优势。
国内汽车工厂的劣势主要产生于两个因素：由于供应基地缺乏竞争所导致的高配件成本以及低资本生产率---大多数国内的汽车工厂利用率不足，每一美元投资的汽车产量明显少于外国的竞争对手。所以，企业必须降低配件成本，同时提高资本生产率。
国内的大多数汽车供应商相对规模小、效率低，一次性合格生产率低下。政府政策和地方保护主义导致整个行业处于分割状态---有些供应商被装配工厂所束缚---因而其规模受到限制。配件的进口关税以及部件本地化的要求也进一步地保护了供应商的高昂成本。
对于劳动密集型的配件，假如可以把生产率和质量提高到有竞争力的水平，中国较低的工资成本可以赋予汽车厂一个十分显著的优势。日本的生产厂商将会毫无疑问地要求他们的日本供应商迁移到中国，同时也会开发当地的供应商。事实上，本田已在着手进行这两方面的工作。
AMT高级咨询顾问周祖军先生分析说，尽管零部件企业充分享受了劳动力成本低廉的优势，但随着整车市场竞争的不断加剧，下游的压力依然将源源不断的传递给零部件厂商。在承受了生产率低下以及质量缺陷的困扰，占总成本20%－40%的人力成本优势究竟还能发挥多久的效用，还有多大的压榨空间，我们不得而知。但可以预知的是，如果零部件厂商继续当前的小规模经营，继续依附在他人的技术转移之下，那么现有的成本优势将很快被消耗殆尽。零部件厂商必须在暴风雨来临之前，及时将未来的竞争力转移到技术和规模上，并相应地提升自身的管理能力，才能在未来的行业整合中占有自己的一席之地。
AMT咨询顾问程荣彬先生也评论说，在广州汽车零部件产业发展过程中，有三种角色会起到重要作用：广州市政府、三大日系汽车厂商、以及广州本土汽车零部件企业。
广州市政府对汽车零部件产业发展的支持主要有三个方面的原因：
一、 对三大汽车厂商的支撑作用，支撑“广州真正成为全国、全球重要的汽车生产基地”。
二、 增加工业产值和国家、地方税收收入。800亿元的零部件产值带来的税收收入将以百亿计，同时也会大力带动地方就业。
三、 扶植本土企业快速发展。这方面主要是立足广州现有汽车零配件企业生产能力的基础，迅速壮大已有一定的生产规模和技术水平基础的发动机、大型冲压机、轮胎、座椅等产品的生产，提高这些产品的技术质量层次。
从上面的分析可以看出，广州政府大力发展汽车零部件产业，更多的是从建立和巩固汽车产业基地地位、增加GDP和税收收入，而扶植本土企业只占相对次要的位置。事实上，广州市经贸委主任平欣光也直接表示，广州要以“移植嫁接”为重要途径，重点引入广州本田、日产、丰田等原配套体系的企业到广州落户，在短期内壮大零部件产业。
三大汽车厂商方面，从他们分布的零部件采购要求来看，他们对本土企业的态度更为明显，本田和丰田对于本土企业并没有倾向性，只有东风日产表示了对本土企业的扶植倾向(“选择有潜力的当地供应商，帮助其成为新车型的供应商，并与日产一起促使其进一步成为全球性的供应商”)。
由上可见，本土企业一方面可能会面对来自国外的汽车零部件企业的激烈竞争(据统计，目前外商在我国投资的零部件企业已达1200余家，国际著名的汽车零部件企业几乎都在中国建立了合资或独资企业)，同时也可能会面临三大厂商有意无意的歧视(日系企业可能更习惯于他们在日本国内长期合作的那些企业，如日立优喜雅、日本电装、提爱斯、斯坦雷等日本知名汽车零部件企业)，而来自政府的支持则可能非常有限，所以自力更生、加速发展可能是唯一的出路。
综合来说，广州本土汽车零部件企业应当考虑以下策略：
一、 争取列入广州市政策扶植的本土企业名单当中，获得政策资源支持。
二、 争取列入三大汽车厂商的供应商列表中，争取获得三大厂商尤其是东风日产的扶植，获得成为“全球性的供应商”的发展机遇。
三、 自力更生、加速发展。这是最根本的策略。
要自力更生、加速发展，本土企业必须高度重视质量管理水平、快速提高规模、降低成本，提高快速交货能力(日系企业的生产模式对快速交货能力要求非常高)，同时逐步提高协同厂商进行研发的能力和模块化供货能力。
行动篇
目前，广州的零部件产业正面临重组。而第一阶段目标，即让有条件的零部件企业迅速转变为全国性的供货商；第二阶段目标则是积极参与跨国重组，借助跨国公司的全球采购和销售网络，以及通过企业的自身努力，使一批有竞争力的零部件企业逐步扮演全球供应商的角色。在此过程中，设法抓好市场竞争的基本要求，提高企业的竞争能力；逐步培育一批以模块化、系统集成为特征的零部件大企业。
完善质保体系，提高产品质量 实现行业标准，包括ISO/TS16949、QS-9000等，以及针对物料管理的全球物料管理运作指南/物料评估(简称MMOG/LE)标准。争取进入汽车零部件国际配套体系，建立全球化的物流能力。
扩大生产规模，实现模块化供应 零部件全球采购、系统配套、模块供货已成为潮流。只有规模巨大、技术先进、能生产系统模块的零部件大公司才能向整车厂直接供货，而生产部件模块的厂商只能供应给系统模块公司，成为二级供应商。
加快技术创新，提高技术水平 零部件企业必须具备独立研发能力，特别是电子产品的研发能力，技术创新能力成为能否在竞争中取胜的关键。国际零部件大公司都参与整车厂的同步开发设计，根据整车需要供应系列化、模块化的配套产品。
提高资金周转率，降低产品成本 广州本田从两方面着手：一是加强成本管理；二是进一步提高国产化率。提高产品国产化率，不仅可以很好地发挥轿车工业对当地经济的带动作用和涉及效果，还可以降低产品的生产成本。
日本汽车制造商的世界级制造准则迅速变成汽车行业的新质量标准。这些准则远远超越了准时（JIT）向工厂交付配件，包括了精益制造的所有方面。
实现精益制造 日本汽车制造商，更强调建立长期业务关系。当丰田、本田和日产在美国建立起引擎和装配工厂，他们带来了日本的供应商--这些供应商已经掌握了精益制造和物流。但是在美国政府的压力下，汽车制造商开始寻找能够满足他们严格的成本、质量和交付标准的本地供应商。日本汽车制造商面临一个抉择：接受供应商低下的绩效，还是投资并改善与美国供应商的关系，教会他们精益制造。最终他们决定开发并引导供应商。
实现准时运输和交货 精益制造可以使得库存最小化，并能避免浪费，但是它非常依赖于小批量、高频率的配件的装运，而且要有序、及时，并保持低成本。正如日本制造商在精益制造方面表现杰出，同样他们在JIT物流方面也表现卓越。要求供应商频繁发货是日本制造商成功的一个关键。供应商很少发货表明客户收到并持有大批量存货，这就增加了存货存储费用，占有了有价值的空间，掩盖了质量问题。