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2013年9月6日，一汽-大众奥迪在“China. Land of quattro见地未来”大型活动第三条线路——“文化传承之旅”的终点甘肃敦煌，宣布奥迪A4L 40 TFSI quattro个性运动版正式上市，售价为34.9万元。配备quattro技术的奥迪A4，最能体现奥迪运动精神。30年多前，奥迪在A4的前身——奥迪80车型率先使用了quattro全时四驱技术，一时间横扫世界汽车拉力赛场。在欧洲市场，配备quattro系统的奥迪A4车型，凭借深入人心的形象和精准的驾驶表现，一直深得厚爱。
新车价格更亲民
其实，代表quattro技术的小壁虎在中国可谓深入人心，只要你留心观察，很多车主不管是前驱、后驱还是四驱车型，都喜欢在车尾贴一只小壁虎。而China. Land of quattro战略启动以来，公众对quattro技术本身及其所代表的生活方式也有了更深入的了解。一汽-大众奥迪销售事业部执行副总经理葛树文表示，新推出的A4L个性运动版在性能和外观上没有太多改变，但价格却更“亲民”，目的就是为了让更多喜爱奥迪quattro技术的消费者体验到它的魅力所在。同时，这款亲民的新车型也将进一步扩大奥迪A4L的王者地位。
此次上市的奥迪A4L 40 TFSI quattro个性运动版在外观上与更高端的奥迪A4L 40 TFSI quattro运动型完全一致，带楔形LED日间行车灯的双氙气头灯、雅致的LED尾灯、动感十足的S line外部包都是标准配置，并保留曾连续五次囊括“世界十佳发动机”称号的2.0 TFSI涡轮增压燃油直喷发动机、称霸赛场的奥迪quattro全时四驱技术和7挡S tronic双离合变速器，新车由静止加速到100km/h仅需6.7秒，极速达240km/h，性能表现非常强大。
低转扭力相当充沛
第二天一早，我们驾驶着新A4L 40 TFSI quattro个性运动版去位于敦煌市区东南25公里的莫高窟，目的就是探访敦煌古代时灿烂的文化。从酒店去往莫高窟的路上，感觉新车的扭力相当充沛，超过2000rpm涡轮启动后，动力就表现出一种桀骜不驯的疯癫和蛮劲。特别是挂到S挡模式，地板油加速之下的动力来得非常猛，这种随叫随到的动力非常过瘾。
有时候跟随车流行进，我会轻踩油门，这时候新车的表现就柔顺很多，7挡Stronic双离合变速器的换挡动作非常迅速顺畅，而且变速器换挡所需的转速很低，70km/h的速度巡航已经可以用到7挡，而转速只有1200rpm，即使以100km/h的速度巡航，发动机也只有1800rpm，由此可见新车的节油能力非同一般。
新车的悬挂调校也很注重舒适性，能较好地抑制行走在不良路面时候所带来的震动，激烈疾驰时的支撑力也非常不错。总体而言，新A4L个性运动版的悬挂设定较为中性，无论日常快跑还是慢行都应付有余。此外，新车的方向轻重适中，无论男女驾驶者都能从容应对。
没多久，我们的车队就到了莫高窟。莫高窟俗称千佛洞，被誉为20世纪最有价值的文化发现，坐落在河西走廊的西端，以精美的壁画和塑像闻名于世。它始建于十六国的前秦时期，历经十六国、北朝、隋、唐、五代、西夏、元等朝代的兴建，形成巨大的规模。现有洞窟735个，壁画4.5万平方米、泥质彩塑2415尊，是世界上现存规模最大、内容最丰富的佛教艺术圣地。莫高窟的壁画上，处处可见漫天飞舞的美丽飞天，而敦煌市的城雕也是一个反弹琵琶的飞天仙女像。墙壁之上，飞天在无边无际的茫茫宇宙中飘舞，为我们打造了一个优美而空灵的想象世界。但我必须将思想的“野马”拉回到现实当中，何不驾驶新A4L和Q5在沙漠上体验一次“飞天”呢？
飞驰在沙漠戈壁上
参观完莫高窟，我们再次驱车前往位于敦煌东南面的鸣沙山。它东起莫高窟，西至党河水库，绵延40多公里，远远望去，峰峦高低起伏，景色蔚为壮观。沙漠旁边是大片的戈壁，我先驾驶着新A4L在比较平坦的戈壁上来回跑了一圈。传统的前驱或后驱车不可能在砂石路面玩出很高的极限，这也是Quattro能在WRC战场上所向披靡的原因。目前，quattro四驱系统已经发展到第七代，其最大改变在于将托森中央差速器更换成了冠状齿轮差速器，这种差速器最大的优点是体积小、重量轻，同时有着更高的动力分配比。虽然冠状齿轮也是纯机械结构，但依靠多片离合器控制，它比托森差速器有更大的扭矩比例调节范围，而且前后扭矩分配也更迅速灵活。
关闭ESP，一切准备就绪，挂入S挡轻踩油门起步，车轮没有太多打滑平稳起步。将油门踩深一点，车轮开始轻微打滑，保持油门开度，车子迅速加速飞驰。我故意迅速大角度来回扭动方向，车头和车尾的动作跟进都不算快，因为砂石路面摩擦系数小，轮胎调整方向需要一定的反应时间。空旷的戈壁上虽没有路却处处都是路，几乎不用担心激烈驾驶的安全问题。我也不管三七二十一，保持着大脚油门并迅速向左打方向，车头稍微迟疑了一下后开始向左转，而此时我又故意加大油门，车尾则慢慢开始向右甩，转向过度来得很渐进也很平稳，而且外甩的幅度完全可以根据油门的深浅来控制，操控上非常得心应手，反应出新一代quattro四驱系统的独特魅力和优势。我不断地重复着这几个动作，玩的不亦乐乎，有时候望着车外后视镜中车尾甩出的滚滚沙尘，颇有驾驶战车在WRC赛场争分夺秒的感觉。
征服座座高峰
紧接着，我又跳上Q5向着对面的沙漠和山丘挺进。沙漠路面复杂而多变，高低起伏的沙丘非常危险，松软的黄沙一不小心就会陷进去，因此无论对驾驶者还是车辆都是巨大的挑战。虽然我没什么沙漠驾驶经验，但因为有了Q5 quattro四驱系统的帮助，依然能在荒漠上开的飞快。在教练设置好的沙漠试驾路段，我关闭了ESP系统并挂入S挡跟随着教练车开始撒起野来。教练的车开的飞快，我也不甘示弱大脚油门紧紧跟随。眼看着教练拐入左弯向着小山坡冲了上去，我也紧随其后向左狠打方向，车头开始出现转向不足，这时候我根本没有收油，依然保持着发动机强大的力量输出，此时能明显感觉到后轮在推动车尾向着与车头相反的方向运动，整个过程轻松而流畅。
我驾驶着Q5在沙地上任意狂奔，我的大多数驾驶旨意Q5都能听话地完成，漂移、侧滑、横移，甚至掉头等动作都不在话下，这不是说我有多高的沙漠驾驶技术，而要归功于Q5搭配的quattro四驱系统，其聪明的表现大大降低了沙漠驾驶的难度。整个沙漠驾驶中，最刺激的是爬一个很抖的大长坡。教练先给我们做示范，之后轮到我们往上冲。老实说，如果没有教练演示，我是真没信心爬上去，那个坡的确有点抖。我故意把坡底的助跑距离拉大，就是期望能达到较高的冲坡速度。保持大油门和发动机高转速往上冲，爬坡过程中感觉动力有所下降我就手动降挡保持动力，没多久就冲到了接近坡顶的较平坦的地方。同行中有几个驾驶Q5没能冲上坡顶，而被迫把车停在了半坡中。我想最主要原因是自我心理恐惧，对于车子而言冲这个坡不算太难。其中一个女同行就驾驶着Q5冲了上去，所有人都不约而同为她鼓掌祝贺。
不试不知道，原来A4L和Q5上搭配的quattro四驱系统能为驾乘者带来如此多的乐趣呢！玩到尽兴处，我和我的小伙伴们都跳下车徒步往山顶上跑，松软的细沙阻力很大也很滑，往上迈一步就不得不被沙子裹挟着往下溜半步，于是大家都手脚并用往上爬，就像代表quattro技术的壁虎一样稳健。当我气喘吁吁地登上山顶回头往下看，冲到接近坡顶的Q5像是征服了世界的勇士一样在阳光的照耀下熠熠生辉。而坡底的人和车已变得很小很小，原来不知不觉中Q5已爬上了如此高的山峰，希望A4L和Q5，甚至搭配奥迪quattro四驱系统的奥迪车型，能向着更高的山峰前进。
历代奥迪Quattro特征
1980年在日内瓦车展上亮相的奥迪四驱车型，引起了汽车界的轰动，开启了民用轿车四驱历史的新篇章。在33年的历史中，奥迪Quattro四驱系统经历了7次革新。
第一代空心传动轴
1980年，奥迪工程师推出的Quattro四驱技术借鉴了大众Iltis越野车的四驱理念，在变速箱内安装了一根263mm的空心传动轴，使能量可在两个方向传递。该空心轴实现了四轮驱动的设想，并且重量轻巧、结构紧凑。为使Quattro系统应对更复杂的路况，工程师们在第一代Quattro系统上使用了前、中、后三个开放式差速器，其中，后轴差速器和中央差速器均带手动锁止功能。
第二代扭矩感应式A型中央差速器
1 9 8 6年，第二代Quattro全时四驱技术使用了扭矩感应式A型中央差速器，采用蜗轮式差速器结构，并利用蜗轮-蜗杆不可逆传动原理提供不同的自锁值。正常情况下，动力以50：50传递至前后轴。当某个车轮出现打滑现象时，中央差速器可主动将动力分配给附着力更好的车轴，这种反应就像“条件反射”一样迅速。第二代Quattro系统延续了前后轴的差速器形式，前轴为开放式差速器，后轴为带手动锁止功能的开放式差速器。
第三代首次应用于自动挡车型
1988年，奥迪首次将Quattro全时四驱技术应用在自动挡车型，这也是四驱技术第一次与顶级豪华轿车结合。奥迪为搭配自动变速箱的奥迪V8配备了带电控多片离合器的行星齿轮中央差速器，多片离合器锁死后可将全部动力传至后轴，这种前瞻性的理念至今引领着当今四驱技术的潮流。此外，第三代Quattro全时四驱技术在后轴差速器上作出改进，用可自动锁止的扭矩感应式A型差速器取代了原有的带手动锁止功能的开放式差速器。自此，奥迪Quattro全时四驱技术告别了手动调节差速器的历史。
第四代扭矩感应式B型中央差速器
1994年第四代奥迪Quattro全时四驱技术迎来了两项重大技术革新。首先，采用平行齿轮结构的纯机械式B型中央差速器取代涡轮蜗杆结构的A型差速器。其次，第四代奥迪Quattro系统在前后轴上首次使用了EDL电子差速锁。当单侧车轮出现打滑时，电子差速锁可利用液压控制单元对打滑车轮进行制动，有效增强另外一侧车轮的驱动力。新增的前后轴电子差速锁是与上代Quattro系统的最大差异。
第五代优化的扭矩感应式A型中央差速器
1997年，第五代Quattro系统问世，基本延续了上代的特点，主要突破点在优化的扭矩感应式A型中央差速器和ESP电子稳定程序与四驱系统的匹配上。经过优化的A型中央差速器具备更出色的扭矩分配能力，同时牵引力锁止值也经过了优化。为奥迪Quattro车型应对各种极限路况，第五代Quattro系统与ESP系统的配合更为密切。这一改进使Quattro车型具备了更高的主动安全性。
第六代扭矩感应式C型中央差速器
2005年奥迪Quattro全时四轮驱动系统的核心技术中央差速器升级到C型，采用行星齿轮结构的扭矩感应式C型中央差速器结构更加精巧，自动锁止功能的反应时间更为迅速。通常情况下，中央差速器以40：60的分配比例将动力传递至前后轴。偏向后轮的动力输出特点为车辆提供了更高的操控性能。
第七代冠状齿轮中央差速器
2012年，第七代quattro四驱系统问世，最大改变在于将托森中央差速器更换成了冠状齿轮差速器。这种差速器最大的优点是体积小、重量轻，同时有更高的动力分配比。虽然冠状齿轮也是纯机械结构，但依靠多片离合器的控制，它比托森差速器有着更大的扭矩比例调节范围，而且前后的扭矩分配也更加灵活。根据车辆前后桥附着力情况，前轮的动力在15%-70%之前自动分配，后轮的动力则在30%到85%之间自动分配。
新车价格更亲民
其实，代表quattro技术的小壁虎在中国可谓深入人心，只要你留心观察，很多车主不管是前驱、后驱还是四驱车型，都喜欢在车尾贴一只小壁虎。而China. Land of quattro战略启动以来，公众对quattro技术本身及其所代表的生活方式也有了更深入的了解。一汽-大众奥迪销售事业部执行副总经理葛树文表示，新推出的A4L个性运动版在性能和外观上没有太多改变，但价格却更“亲民”，目的就是为了让更多喜爱奥迪quattro技术的消费者体验到它的魅力所在。同时，这款亲民的新车型也将进一步扩大奥迪A4L的王者地位。
此次上市的奥迪A4L 40 TFSI quattro个性运动版在外观上与更高端的奥迪A4L 40 TFSI quattro运动型完全一致，带楔形LED日间行车灯的双氙气头灯、雅致的LED尾灯、动感十足的S line外部包都是标准配置，并保留曾连续五次囊括“世界十佳发动机”称号的2.0 TFSI涡轮增压燃油直喷发动机、称霸赛场的奥迪quattro全时四驱技术和7挡S tronic双离合变速器，新车由静止加速到100km/h仅需6.7秒，极速达240km/h，性能表现非常强大。
低转扭力相当充沛
第二天一早，我们驾驶着新A4L 40 TFSI quattro个性运动版去位于敦煌市区东南25公里的莫高窟，目的就是探访敦煌古代时灿烂的文化。从酒店去往莫高窟的路上，感觉新车的扭力相当充沛，超过2000rpm涡轮启动后，动力就表现出一种桀骜不驯的疯癫和蛮劲。特别是挂到S挡模式，地板油加速之下的动力来得非常猛，这种随叫随到的动力非常过瘾。
有时候跟随车流行进，我会轻踩油门，这时候新车的表现就柔顺很多，7挡Stronic双离合变速器的换挡动作非常迅速顺畅，而且变速器换挡所需的转速很低，70km/h的速度巡航已经可以用到7挡，而转速只有1200rpm，即使以100km/h的速度巡航，发动机也只有1800rpm，由此可见新车的节油能力非同一般。
新车的悬挂调校也很注重舒适性，能较好地抑制行走在不良路面时候所带来的震动，激烈疾驰时的支撑力也非常不错。总体而言，新A4L个性运动版的悬挂设定较为中性，无论日常快跑还是慢行都应付有余。此外，新车的方向轻重适中，无论男女驾驶者都能从容应对。
没多久，我们的车队就到了莫高窟。莫高窟俗称千佛洞，被誉为20世纪最有价值的文化发现，坐落在河西走廊的西端，以精美的壁画和塑像闻名于世。它始建于十六国的前秦时期，历经十六国、北朝、隋、唐、五代、西夏、元等朝代的兴建，形成巨大的规模。现有洞窟735个，壁画4.5万平方米、泥质彩塑2415尊，是世界上现存规模最大、内容最丰富的佛教艺术圣地。莫高窟的壁画上，处处可见漫天飞舞的美丽飞天，而敦煌市的城雕也是一个反弹琵琶的飞天仙女像。墙壁之上，飞天在无边无际的茫茫宇宙中飘舞，为我们打造了一个优美而空灵的想象世界。但我必须将思想的“野马”拉回到现实当中，何不驾驶新A4L和Q5在沙漠上体验一次“飞天”呢？
飞驰在沙漠戈壁上
参观完莫高窟，我们再次驱车前往位于敦煌东南面的鸣沙山。它东起莫高窟，西至党河水库，绵延40多公里，远远望去，峰峦高低起伏，景色蔚为壮观。沙漠旁边是大片的戈壁，我先驾驶着新A4L在比较平坦的戈壁上来回跑了一圈。传统的前驱或后驱车不可能在砂石路面玩出很高的极限，这也是Quattro能在WRC战场上所向披靡的原因。目前，quattro四驱系统已经发展到第七代，其最大改变在于将托森中央差速器更换成了冠状齿轮差速器，这种差速器最大的优点是体积小、重量轻，同时有着更高的动力分配比。虽然冠状齿轮也是纯机械结构，但依靠多片离合器控制，它比托森差速器有更大的扭矩比例调节范围，而且前后扭矩分配也更迅速灵活。
关闭ESP，一切准备就绪，挂入S挡轻踩油门起步，车轮没有太多打滑平稳起步。将油门踩深一点，车轮开始轻微打滑，保持油门开度，车子迅速加速飞驰。我故意迅速大角度来回扭动方向，车头和车尾的动作跟进都不算快，因为砂石路面摩擦系数小，轮胎调整方向需要一定的反应时间。空旷的戈壁上虽没有路却处处都是路，几乎不用担心激烈驾驶的安全问题。我也不管三七二十一，保持着大脚油门并迅速向左打方向，车头稍微迟疑了一下后开始向左转，而此时我又故意加大油门，车尾则慢慢开始向右甩，转向过度来得很渐进也很平稳，而且外甩的幅度完全可以根据油门的深浅来控制，操控上非常得心应手，反应出新一代quattro四驱系统的独特魅力和优势。我不断地重复着这几个动作，玩的不亦乐乎，有时候望着车外后视镜中车尾甩出的滚滚沙尘，颇有驾驶战车在WRC赛场争分夺秒的感觉。
征服座座高峰
紧接着，我又跳上Q5向着对面的沙漠和山丘挺进。沙漠路面复杂而多变，高低起伏的沙丘非常危险，松软的黄沙一不小心就会陷进去，因此无论对驾驶者还是车辆都是巨大的挑战。虽然我没什么沙漠驾驶经验，但因为有了Q5 quattro四驱系统的帮助，依然能在荒漠上开的飞快。在教练设置好的沙漠试驾路段，我关闭了ESP系统并挂入S挡跟随着教练车开始撒起野来。教练的车开的飞快，我也不甘示弱大脚油门紧紧跟随。眼看着教练拐入左弯向着小山坡冲了上去，我也紧随其后向左狠打方向，车头开始出现转向不足，这时候我根本没有收油，依然保持着发动机强大的力量输出，此时能明显感觉到后轮在推动车尾向着与车头相反的方向运动，整个过程轻松而流畅。
我驾驶着Q5在沙地上任意狂奔，我的大多数驾驶旨意Q5都能听话地完成，漂移、侧滑、横移，甚至掉头等动作都不在话下，这不是说我有多高的沙漠驾驶技术，而要归功于Q5搭配的quattro四驱系统，其聪明的表现大大降低了沙漠驾驶的难度。整个沙漠驾驶中，最刺激的是爬一个很抖的大长坡。教练先给我们做示范，之后轮到我们往上冲。老实说，如果没有教练演示，我是真没信心爬上去，那个坡的确有点抖。我故意把坡底的助跑距离拉大，就是期望能达到较高的冲坡速度。保持大油门和发动机高转速往上冲，爬坡过程中感觉动力有所下降我就手动降挡保持动力，没多久就冲到了接近坡顶的较平坦的地方。同行中有几个驾驶Q5没能冲上坡顶，而被迫把车停在了半坡中。我想最主要原因是自我心理恐惧，对于车子而言冲这个坡不算太难。其中一个女同行就驾驶着Q5冲了上去，所有人都不约而同为她鼓掌祝贺。
不试不知道，原来A4L和Q5上搭配的quattro四驱系统能为驾乘者带来如此多的乐趣呢！玩到尽兴处，我和我的小伙伴们都跳下车徒步往山顶上跑，松软的细沙阻力很大也很滑，往上迈一步就不得不被沙子裹挟着往下溜半步，于是大家都手脚并用往上爬，就像代表quattro技术的壁虎一样稳健。当我气喘吁吁地登上山顶回头往下看，冲到接近坡顶的Q5像是征服了世界的勇士一样在阳光的照耀下熠熠生辉。而坡底的人和车已变得很小很小，原来不知不觉中Q5已爬上了如此高的山峰，希望A4L和Q5，甚至搭配奥迪quattro四驱系统的奥迪车型，能向着更高的山峰前进。
历代奥迪Quattro特征
1980年在日内瓦车展上亮相的奥迪四驱车型，引起了汽车界的轰动，开启了民用轿车四驱历史的新篇章。在33年的历史中，奥迪Quattro四驱系统经历了7次革新。
第一代空心传动轴
1980年，奥迪工程师推出的Quattro四驱技术借鉴了大众Iltis越野车的四驱理念，在变速箱内安装了一根263mm的空心传动轴，使能量可在两个方向传递。该空心轴实现了四轮驱动的设想，并且重量轻巧、结构紧凑。为使Quattro系统应对更复杂的路况，工程师们在第一代Quattro系统上使用了前、中、后三个开放式差速器，其中，后轴差速器和中央差速器均带手动锁止功能。
第二代扭矩感应式A型中央差速器
1 9 8 6年，第二代Quattro全时四驱技术使用了扭矩感应式A型中央差速器，采用蜗轮式差速器结构，并利用蜗轮-蜗杆不可逆传动原理提供不同的自锁值。正常情况下，动力以50：50传递至前后轴。当某个车轮出现打滑现象时，中央差速器可主动将动力分配给附着力更好的车轴，这种反应就像“条件反射”一样迅速。第二代Quattro系统延续了前后轴的差速器形式，前轴为开放式差速器，后轴为带手动锁止功能的开放式差速器。
第三代首次应用于自动挡车型
1988年，奥迪首次将Quattro全时四驱技术应用在自动挡车型，这也是四驱技术第一次与顶级豪华轿车结合。奥迪为搭配自动变速箱的奥迪V8配备了带电控多片离合器的行星齿轮中央差速器，多片离合器锁死后可将全部动力传至后轴，这种前瞻性的理念至今引领着当今四驱技术的潮流。此外，第三代Quattro全时四驱技术在后轴差速器上作出改进，用可自动锁止的扭矩感应式A型差速器取代了原有的带手动锁止功能的开放式差速器。自此，奥迪Quattro全时四驱技术告别了手动调节差速器的历史。
第四代扭矩感应式B型中央差速器
1994年第四代奥迪Quattro全时四驱技术迎来了两项重大技术革新。首先，采用平行齿轮结构的纯机械式B型中央差速器取代涡轮蜗杆结构的A型差速器。其次，第四代奥迪Quattro系统在前后轴上首次使用了EDL电子差速锁。当单侧车轮出现打滑时，电子差速锁可利用液压控制单元对打滑车轮进行制动，有效增强另外一侧车轮的驱动力。新增的前后轴电子差速锁是与上代Quattro系统的最大差异。
第五代优化的扭矩感应式A型中央差速器
1997年，第五代Quattro系统问世，基本延续了上代的特点，主要突破点在优化的扭矩感应式A型中央差速器和ESP电子稳定程序与四驱系统的匹配上。经过优化的A型中央差速器具备更出色的扭矩分配能力，同时牵引力锁止值也经过了优化。为奥迪Quattro车型应对各种极限路况，第五代Quattro系统与ESP系统的配合更为密切。这一改进使Quattro车型具备了更高的主动安全性。
第六代扭矩感应式C型中央差速器
2005年奥迪Quattro全时四轮驱动系统的核心技术中央差速器升级到C型，采用行星齿轮结构的扭矩感应式C型中央差速器结构更加精巧，自动锁止功能的反应时间更为迅速。通常情况下，中央差速器以40：60的分配比例将动力传递至前后轴。偏向后轮的动力输出特点为车辆提供了更高的操控性能。
第七代冠状齿轮中央差速器
2012年，第七代quattro四驱系统问世，最大改变在于将托森中央差速器更换成了冠状齿轮差速器。这种差速器最大的优点是体积小、重量轻，同时有更高的动力分配比。虽然冠状齿轮也是纯机械结构，但依靠多片离合器的控制，它比托森差速器有着更大的扭矩比例调节范围，而且前后的扭矩分配也更加灵活。根据车辆前后桥附着力情况，前轮的动力在15%-70%之前自动分配，后轮的动力则在30%到85%之间自动分配。