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2011年底上市的第七代凯美瑞是广汽丰田引入的最新一代全新车型，该车型在继承了上代车型全面均衡的特质下，通过采用大量业界先进的技术和装备，达到安全、操控、平顺、舒适等各个基本性能指标上的单项领先。以安全为例，在C-NCAP 2012年第一批车型测试中，第七代凯美瑞在各个试验项目和具体考核指标上都获得了满分或接近满分的成绩，最终以50.3分的成绩获得了最高的5+星级评价，成为高手云集的B级车领域中一款全面领先的顶级安全车型。而在这一结果的背后，是全面均衡的安全理念和刚柔并济的车身设计。
刚柔并济的GOA车身
提到丰田的安全性，就不能不提GOA。推崇它的人认为它代表了一种最新的汽车安全设计理念，是经过全球众多安全碰撞试验验证的一种最佳安全解决方案；而反对它的人则认为它不过是一个宣传的嘘头，背后掩盖的是皮薄体轻的“偷工减料”。那么究竟什么是GOA，GOA又赋予了第七代凯美瑞哪些安全特质呢？
GOA（Global Outsanding Assessment）特指一种达到了丰田安全评价要求的车身。实际交通事故多种多样，有正面碰撞、侧面碰撞、后面碰撞、翻车等等，各国在汽车安全方面的标准法规也是名目繁多，同时高于标准法规的NCAP试验也对车型的安全设计提出了更高的要求。丰田的GOA设定了比全球汽车安全标准法规和NCAP评价更为严格的试验条件和性能目标，通过达到这些目标值来确保各级别车型达到世界顶级水平的安全性能。比如在碰撞试验中，安全标准和NCAP评价一般只注重假人的伤害值，而GOA还评价乘员舱的变形量。评价时根据乘员舱侵入变形量与乘员重伤率的相互关系，确定各种试验形态中乘员舱的生存空间目标。
采用GOA车身的车型在实际事故中非常注重人的安全，即使车被撞得惨不忍睹也能最大化地保护人的安全。而在碰撞试验中，采用GOA车身的车型往往表现出优秀的均衡性，如C-NCAP之前测试过的卡罗拉、雅力士以及老款凯美瑞，它们3项试验的得分都非常均衡，没有明显的弱项。GOA车身也同样赋予第七代凯美瑞均衡的特质，其3项试验得分非常接近，同时GOA车身还根据试验形式的不同，分别表现出了“刚”和“柔”的一面，进而在各项碰撞试验中都获得了出色的成绩。
刚：高强度车身耐撞性出色
GOA赋予了第七代凯美瑞一个强度极高的安全车身结构。第七代凯美瑞的GOA车身结构100%采用高强度、超高强度钢板。车身以及车身覆盖件上使用的都是达到国际标准的高强度钢和超高强度钢。其驾驶室框架结构被进一步优化，受力部位超高强度合金钢的使用率进一步提高，使车身的整体刚性和强度显著提升。
C-NCAP正面40%碰撞试验和侧面碰撞试验分别考核车身结构的正面耐撞性和侧面耐撞性，要求在碰撞过程中必须保持乘员生存空间的完整性。在这两项试验中，第七代凯美瑞的GOA车身显示出了“刚”的一面。
正面40%碰撞试验后，第七代凯美瑞的乘员舱结构保持了非常好的完整性，A柱、B柱和C柱均无明显变形，4个车门都可以轻松打开并严丝合缝地关闭。转向管柱和踏板都发生了溃缩变形，因此其侵入变形量非常小，这些迹象表明车内乘员的生存空间得到了很好的保护。而且试验车型的驾驶席和前排乘员席均配备了膝部安全气囊，有效的保护了假人的膝部。最终，第七代该美瑞在该项试验中获得15.73分的高分，除小腿部位因前排乘员席假人的小腿压缩力*较高而略有失分外，假人的头颈部、胸部和大腿部位都获得了满分。
侧面碰撞试验中，撞击侧前后车门的凹陷变形量非常小，车门上的高强度防撞梁结构清晰可见，B柱和门槛梁及顶梁更是几乎没有发生变形，这些迹象均表明在遭受来自侧面的冲击后，第七代凯美瑞的乘员舱结构仍能保持完整。在侧气帘及侧面安全气囊的协同保护下，驾驶席假人的头部、胸部、腹部和骨盆的各项伤害值均很小。最终，测试车型在该项试验中获得了16分的满分。
柔：出色吸能性使假人胸部获满分
C-NCAP正面100%碰撞试验虽然碰撞速度不高（仅为50km/h），但由于撞击的是不可变形的刚性壁障，因此碰撞过程中的能量只能完全由测试车辆吸收，其后果就是在碰撞过程中车内乘员的减速度非常高，特别是瞬间减速度比较高。而C-NCAP该项试验中假人胸部部位得分的两个考核指标——胸部压缩变形量*和3ms合成加速度**都与假人的加速度有关，要想在胸部部位获得高分乃至满分就要求测试车型必须具有非常出色的车身吸能特性。在C-NCAP已测试的157款***车型中，仅有4款车型在假人的胸部部位获得了5分的满分，占已测试车型的2.55%，而第七代凯美瑞正是其中之一。
在该项试验中，第七代凯美瑞的GOA车身充分表现出了柔的一面：碰撞后，试验车型缓缓后退，后退距离很短，发动机盖向上褶皱变形。这些迹象表明在碰撞过程中，车身的吸能性比较出色，而车内假人的减速度曲线比较平稳，使假人胸部受到的冲击大大降低。
此外，第七代凯美瑞前排两个座椅都采用了具有预紧和限力功能的安全带系统。预紧装置的作用是在碰撞开始阶段就预先收紧安全带，使安全带发挥作用的时间大大增长。限力装置的功能是在安全带的束缚力达到一定程度时自动放松，这两个装置可以大大提高安全带的保护效果，进而减轻假人胸部受到的伤害。限力和预紧装置参数的设置非常关键，必须根据车型的特点并经过多次碰撞试验才能达到最佳的设计要求。限力及预紧式安全带对于第七代凯美瑞在假人的胸部部位获得满分发挥了举足轻重的作用。
除胸部部位外，第七代凯美瑞在假人的头部、颈部和大腿部位也都获得了满分，仅小腿部位由于压缩力稍高而略有失分。从结果上来看，凯美瑞在该项试验中15.61分的得分是完美的，在C-NCAP已测试的157款车型中名列第四。如果非要鸡蛋里面挑骨头的话，后排女性假人受到的保护稍显不足。C-NCAP目前对后排仅评价安全约束系统的有效性，第七代凯美瑞在这方面没有丝毫问题，质量可靠的安全带系统在碰撞过程中没有失效。但从碰撞后的照片来看，后排女性假人的坐姿后仰，并且安全带勒住了假人的脖子，如果这发生在实际事故中，可能会对后排的女性乘员造成一定伤害。出现这种情况说明第七代凯美瑞的后排安全带可能是针对身材高大的成年男性设计的，而不是为身材娇小的女性设计的。从汽车安全设计的角度来看，任何一个安全带或安全气囊系统都不可能对所有体形的乘员都有效。
超越碰撞之外的安全
C-NCAP的碰撞试验主要考核车身结构的被动安全性，也就是在碰撞不可避免时对车内乘员的保护能力。而第七代凯美瑞的顶级安全性不仅体现在碰撞试验中，更体现在预防安全、规避风险、全方位的保护和紧急救援等方面，构筑起安全科技的新高度。
在预防方面，第七代凯美瑞配备了同级别车型独有的BSM（盲区监控系统）。该系统在车速高于40km/h时，启用当今最先进的毫米雷达波盲区检测方式，能够检测到进入后视镜盲区的车辆，并通过后视镜的警示灯进行提示，以防止车辆在变线时发生碰撞。
除此之外，第七代凯美瑞还率先搭载了“PCS+ACC”安全组合，以及丰田在全球首次使用的TPWS（自动定位胎压自动监测系统）。PCS（预碰撞系统）+ACC（主动巡航系统）的安全组合为行驶中的车辆提供了动态安全保障。该组合能自动判断前方障碍物的位置、速度和运行轨迹，计算发生碰撞的可能性，然后发出警报，通过预先收紧安全带、制动以降低车速，最大限度减轻碰撞造成的损伤。TPWS使驾驶者通过中控台屏幕实现对轮胎压力的实时监控，当车辆低于正常气压值时，仪表盘胎压报警灯将亮起，从而进一步提高行车的安全性。
在规避风险方面，第七代凯美瑞装载了带TRC（牵引力控制系统）的VSC（车身稳定系统）、带EBD（电子制动辅助系统）的ABS（防抱死制动系统）、BA（制动辅助系统）以及EBA（紧急制动辅助系统），能够主动出击规避风险，保证车辆行驶的安全性。
刚柔并济的GOA车身
提到丰田的安全性，就不能不提GOA。推崇它的人认为它代表了一种最新的汽车安全设计理念，是经过全球众多安全碰撞试验验证的一种最佳安全解决方案；而反对它的人则认为它不过是一个宣传的嘘头，背后掩盖的是皮薄体轻的“偷工减料”。那么究竟什么是GOA，GOA又赋予了第七代凯美瑞哪些安全特质呢？
GOA（Global Outsanding Assessment）特指一种达到了丰田安全评价要求的车身。实际交通事故多种多样，有正面碰撞、侧面碰撞、后面碰撞、翻车等等，各国在汽车安全方面的标准法规也是名目繁多，同时高于标准法规的NCAP试验也对车型的安全设计提出了更高的要求。丰田的GOA设定了比全球汽车安全标准法规和NCAP评价更为严格的试验条件和性能目标，通过达到这些目标值来确保各级别车型达到世界顶级水平的安全性能。比如在碰撞试验中，安全标准和NCAP评价一般只注重假人的伤害值，而GOA还评价乘员舱的变形量。评价时根据乘员舱侵入变形量与乘员重伤率的相互关系，确定各种试验形态中乘员舱的生存空间目标。
采用GOA车身的车型在实际事故中非常注重人的安全，即使车被撞得惨不忍睹也能最大化地保护人的安全。而在碰撞试验中，采用GOA车身的车型往往表现出优秀的均衡性，如C-NCAP之前测试过的卡罗拉、雅力士以及老款凯美瑞，它们3项试验的得分都非常均衡，没有明显的弱项。GOA车身也同样赋予第七代凯美瑞均衡的特质，其3项试验得分非常接近，同时GOA车身还根据试验形式的不同，分别表现出了“刚”和“柔”的一面，进而在各项碰撞试验中都获得了出色的成绩。
刚：高强度车身耐撞性出色
GOA赋予了第七代凯美瑞一个强度极高的安全车身结构。第七代凯美瑞的GOA车身结构100%采用高强度、超高强度钢板。车身以及车身覆盖件上使用的都是达到国际标准的高强度钢和超高强度钢。其驾驶室框架结构被进一步优化，受力部位超高强度合金钢的使用率进一步提高，使车身的整体刚性和强度显著提升。
C-NCAP正面40%碰撞试验和侧面碰撞试验分别考核车身结构的正面耐撞性和侧面耐撞性，要求在碰撞过程中必须保持乘员生存空间的完整性。在这两项试验中，第七代凯美瑞的GOA车身显示出了“刚”的一面。
正面40%碰撞试验后，第七代凯美瑞的乘员舱结构保持了非常好的完整性，A柱、B柱和C柱均无明显变形，4个车门都可以轻松打开并严丝合缝地关闭。转向管柱和踏板都发生了溃缩变形，因此其侵入变形量非常小，这些迹象表明车内乘员的生存空间得到了很好的保护。而且试验车型的驾驶席和前排乘员席均配备了膝部安全气囊，有效的保护了假人的膝部。最终，第七代该美瑞在该项试验中获得15.73分的高分，除小腿部位因前排乘员席假人的小腿压缩力*较高而略有失分外，假人的头颈部、胸部和大腿部位都获得了满分。
侧面碰撞试验中，撞击侧前后车门的凹陷变形量非常小，车门上的高强度防撞梁结构清晰可见，B柱和门槛梁及顶梁更是几乎没有发生变形，这些迹象均表明在遭受来自侧面的冲击后，第七代凯美瑞的乘员舱结构仍能保持完整。在侧气帘及侧面安全气囊的协同保护下，驾驶席假人的头部、胸部、腹部和骨盆的各项伤害值均很小。最终，测试车型在该项试验中获得了16分的满分。
柔：出色吸能性使假人胸部获满分
C-NCAP正面100%碰撞试验虽然碰撞速度不高（仅为50km/h），但由于撞击的是不可变形的刚性壁障，因此碰撞过程中的能量只能完全由测试车辆吸收，其后果就是在碰撞过程中车内乘员的减速度非常高，特别是瞬间减速度比较高。而C-NCAP该项试验中假人胸部部位得分的两个考核指标——胸部压缩变形量*和3ms合成加速度**都与假人的加速度有关，要想在胸部部位获得高分乃至满分就要求测试车型必须具有非常出色的车身吸能特性。在C-NCAP已测试的157款***车型中，仅有4款车型在假人的胸部部位获得了5分的满分，占已测试车型的2.55%，而第七代凯美瑞正是其中之一。
在该项试验中，第七代凯美瑞的GOA车身充分表现出了柔的一面：碰撞后，试验车型缓缓后退，后退距离很短，发动机盖向上褶皱变形。这些迹象表明在碰撞过程中，车身的吸能性比较出色，而车内假人的减速度曲线比较平稳，使假人胸部受到的冲击大大降低。
此外，第七代凯美瑞前排两个座椅都采用了具有预紧和限力功能的安全带系统。预紧装置的作用是在碰撞开始阶段就预先收紧安全带，使安全带发挥作用的时间大大增长。限力装置的功能是在安全带的束缚力达到一定程度时自动放松，这两个装置可以大大提高安全带的保护效果，进而减轻假人胸部受到的伤害。限力和预紧装置参数的设置非常关键，必须根据车型的特点并经过多次碰撞试验才能达到最佳的设计要求。限力及预紧式安全带对于第七代凯美瑞在假人的胸部部位获得满分发挥了举足轻重的作用。
除胸部部位外，第七代凯美瑞在假人的头部、颈部和大腿部位也都获得了满分，仅小腿部位由于压缩力稍高而略有失分。从结果上来看，凯美瑞在该项试验中15.61分的得分是完美的，在C-NCAP已测试的157款车型中名列第四。如果非要鸡蛋里面挑骨头的话，后排女性假人受到的保护稍显不足。C-NCAP目前对后排仅评价安全约束系统的有效性，第七代凯美瑞在这方面没有丝毫问题，质量可靠的安全带系统在碰撞过程中没有失效。但从碰撞后的照片来看，后排女性假人的坐姿后仰，并且安全带勒住了假人的脖子，如果这发生在实际事故中，可能会对后排的女性乘员造成一定伤害。出现这种情况说明第七代凯美瑞的后排安全带可能是针对身材高大的成年男性设计的，而不是为身材娇小的女性设计的。从汽车安全设计的角度来看，任何一个安全带或安全气囊系统都不可能对所有体形的乘员都有效。
超越碰撞之外的安全
C-NCAP的碰撞试验主要考核车身结构的被动安全性，也就是在碰撞不可避免时对车内乘员的保护能力。而第七代凯美瑞的顶级安全性不仅体现在碰撞试验中，更体现在预防安全、规避风险、全方位的保护和紧急救援等方面，构筑起安全科技的新高度。
在预防方面，第七代凯美瑞配备了同级别车型独有的BSM（盲区监控系统）。该系统在车速高于40km/h时，启用当今最先进的毫米雷达波盲区检测方式，能够检测到进入后视镜盲区的车辆，并通过后视镜的警示灯进行提示，以防止车辆在变线时发生碰撞。
除此之外，第七代凯美瑞还率先搭载了“PCS+ACC”安全组合，以及丰田在全球首次使用的TPWS（自动定位胎压自动监测系统）。PCS（预碰撞系统）+ACC（主动巡航系统）的安全组合为行驶中的车辆提供了动态安全保障。该组合能自动判断前方障碍物的位置、速度和运行轨迹，计算发生碰撞的可能性，然后发出警报，通过预先收紧安全带、制动以降低车速，最大限度减轻碰撞造成的损伤。TPWS使驾驶者通过中控台屏幕实现对轮胎压力的实时监控，当车辆低于正常气压值时，仪表盘胎压报警灯将亮起，从而进一步提高行车的安全性。
在规避风险方面，第七代凯美瑞装载了带TRC（牵引力控制系统）的VSC（车身稳定系统）、带EBD（电子制动辅助系统）的ABS（防抱死制动系统）、BA（制动辅助系统）以及EBA（紧急制动辅助系统），能够主动出击规避风险，保证车辆行驶的安全性。