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侦察兵，也称为尖兵，一般都是走在队伍前面作侦察之用。这样的兵种一般都具有规模小水平高的特点，而本篇试车的主角新e-Golf，作为大众进口汽车2018年的急先锋，和侦察兵似乎还真有不少共通的地方。
今年初，我参加了由大众进口汽车举行的战略沟通会，会上车企高层将2018年乃至之后几年品牌在华的发展战略，特别是有关电动车的部分做了相当详细的介绍。转过年来没几天，编辑部便得到了新e-Golf的试驾邀请，所以说这是大众进口汽车今年作为侦察兵的先锋车型一点都不为过。
这款新e-Golf属于是7.5代高尔夫的纯电动车型，和国产的普通高尔夫在外观上有明显区别，和Golf-GTE在很多细节上也有不同。特别是为了凸显它的纯电动属性，前脸、车侧和尾部都有专门的标志，车灯、格栅和字母上的蓝色装饰也时刻提醒别人它是个不用烧油的。
外观上的特征再怎么说也是给别人看的，车内的变化才是真正潜移默化的。12.3英寸达到1440X540分辨率的全液晶仪表上的显示与汽油车型完全不同，转速表完全被功率计取代，指针随着脚下的电门踏板大幅度摆动，出力相当勤快，动能回收也相当卖力。中控台的大显示屏与普通车型的差别倒是不大，只是可以调出的能量流视图相当精美。在几天的试驾过程中，我一直在看着这幅画面，随时了解充放电的过程。
屏幕显示上的区别毕竟是软件上的，对驾驶的影响并不大，很快就能习惯，电动车在驾驶模式上与燃油车的区别才是应该着重说说的。
新e-Golf在驾驶模式上并没有通常车型上那些显得激进和运动的模式，取而代之的是标准、经济和经济+三种模式。这三种模式可以说是越发省电的，对于最高车速和全车用电器的限制也越发严格。在几天的试驾中，由于充电桩并不难找，我也基本是在标准模式下驾驶的。
在标准模式下，新e-Golf可以通过换挡手柄控制3个等级的制动能量回收，在正常模式下则只会在踩下刹车时才会进行回收。在这三个档位之外，还可以切換到能量回收等级最高的B挡模式，此模式下只要松开加速踏板就会进行能量回收，车辆的减速效果相当明显。
这几种能量回收的模式看似只是等级不同，可是在实际驾驶的过程中则会让人的驾驶方式产生明显的改变。我就是在经过一段时间的驾驶之后，选定了B挡模式，并很快适应了这种在以前看来很怪异的模式。前面已经说过，B挡是能量回收相当强的一个模式，对于没有开过电动车的驾驶员来说，松开油门滑行是很自然的一个动作，可是在B挡上却不能无故松开加速踏板，因为一旦这样对于自己和后车来说就意味着带刹车，刹车灯很可能也会同时点亮。
看似奇怪的模式，但为什么我会适应并最终喜欢上了这种模式呢？主要是因为在这种模式下右脚的工作量会大幅度降低，只有在极少数需要更强力制动时踩下刹车外，其他时候只需要控制“电门”就足够了。在北京的早晚高峰蠕动的车流中，右脚轻点就可以舒舒服服跟上车流不得不说是一种福利了。只是有一点需要注意的就是，在这种模式下脚下必须比较有准，不然的话加减速的切换过程会稍显生硬，对驾驶员来说还好，对于乘客来说就不一定特别舒服了。
如果您对一款电动车感兴趣的话，加速能力肯定是非常值得关注的性能。新e-Golf在最大功率100千瓦最大扭矩290牛·米的电动机的带动下，能够实现9.6秒的0-100公里/小时加速，最大速度达到150公里/小时。从数据上看，这台电动机的最大功率与1.4T发动机差不多，但是凭借着扭矩上的优势，初段加速度上却还更优，而且越是低速加速时推背感越明显，这明显是很适合城市驾驶的一个特性。
新e-Golf说到底还是一款以汽油车型为蓝本开发的新能源车型，所以在动力系统和电池的布置上也比较传统。这辆车使用的是锂离子电池，基本位置在前后排座椅的下方，总重量达到349公斤，电池容量为35.8千瓦时，额定电压为323伏。由于这块电池的存在，新e-Golf的整备质量比普通版本的高尔夫重了200多公斤，好在驾驶中感觉并不明显。在几天的实际驾驶中，这辆车在正常驾驶下的百公里电耗大约是13-15千瓦时，算下来总的续航里程和官方公布的255公里基本一致。
在续航里程这个事情上倒是有一点值得一提，就是很多人在冬天有更多的里程焦虑，因为电加热实在是太耗电，而在新e-Go1f上的加热方式是采用热泵的方式，简单来说就是通过压缩机及其他一些组件可以利用驱动系统废热和环境中的热量为车内供暖。这种模式在理论上就比纯粹的电加热节能的多，所以在冬季开启车内加热的情况下，新e-Golf的续航里程也不会掉得非常离谱。
很多人总觉得续肮是电动车最大的短板，可是真正用过的人知道，充电才是最大的问题。我见过很多车型，特别是进口车型只有慢充接口，这对于很多家中没有充电桩的用户来说简直是噩梦，长时间的等待所付出的时间和停车费用都让电动车的实用性大打折扣。新e-Golf既装备了快充接口，也装了慢充口。充电盒7.2千瓦的慢充5小时可以充满，而直流充电桩只需40分钟就能充满80%的电量，也就是40分钟能增加大约200公里的续航里程。
为了在这几天中给这个新伙伴找充电桩，我们也尝试使用了大众汽车车联网服务，也同时使用了国家电网的充电服务。事实证明通过手机来找充电桩至少在北京市里还是比较容易的，快慢皆可充电的配置也很方便。也因此，我们编辑部与它一起度过了相当愉快的一个礼拜。
就在写这篇文字时，新e-Golf的定价还没有公布。它在没有补贴的情况下毫无意外不会是一款便宜的电动车，和很多自主品牌比起来似乎性价比不高。可是我想说的是，新能源车，不管是混合动力还是纯电驱动，它首先还是一辆车，所以期待一些连汽油车都没有造好的车企能在新能源领域轻轻松松弯道超车的设想其实是不现实的。
基于这样的认识和与新e-Golf几天的相处，我觉得这款车是一款能够体现大众品牌新能源车型水平的产品，不管是在技术还是驾乘品质上。未来几年，大众家族及其他外资品牌的新能源车型将会源源不断投入市场，相信在国际大厂的竞争下我们将会得到更优秀的产品。而现如今，为什么不从一台大众进口汽车新e-Golf开始融入新能源汽车的大潮中呢？
今年初，我参加了由大众进口汽车举行的战略沟通会，会上车企高层将2018年乃至之后几年品牌在华的发展战略，特别是有关电动车的部分做了相当详细的介绍。转过年来没几天，编辑部便得到了新e-Golf的试驾邀请，所以说这是大众进口汽车今年作为侦察兵的先锋车型一点都不为过。
这款新e-Golf属于是7.5代高尔夫的纯电动车型，和国产的普通高尔夫在外观上有明显区别，和Golf-GTE在很多细节上也有不同。特别是为了凸显它的纯电动属性，前脸、车侧和尾部都有专门的标志，车灯、格栅和字母上的蓝色装饰也时刻提醒别人它是个不用烧油的。
外观上的特征再怎么说也是给别人看的，车内的变化才是真正潜移默化的。12.3英寸达到1440X540分辨率的全液晶仪表上的显示与汽油车型完全不同，转速表完全被功率计取代，指针随着脚下的电门踏板大幅度摆动，出力相当勤快，动能回收也相当卖力。中控台的大显示屏与普通车型的差别倒是不大，只是可以调出的能量流视图相当精美。在几天的试驾过程中，我一直在看着这幅画面，随时了解充放电的过程。
屏幕显示上的区别毕竟是软件上的，对驾驶的影响并不大，很快就能习惯，电动车在驾驶模式上与燃油车的区别才是应该着重说说的。
新e-Golf在驾驶模式上并没有通常车型上那些显得激进和运动的模式，取而代之的是标准、经济和经济+三种模式。这三种模式可以说是越发省电的，对于最高车速和全车用电器的限制也越发严格。在几天的试驾中，由于充电桩并不难找，我也基本是在标准模式下驾驶的。
在标准模式下，新e-Golf可以通过换挡手柄控制3个等级的制动能量回收，在正常模式下则只会在踩下刹车时才会进行回收。在这三个档位之外，还可以切換到能量回收等级最高的B挡模式，此模式下只要松开加速踏板就会进行能量回收，车辆的减速效果相当明显。
这几种能量回收的模式看似只是等级不同，可是在实际驾驶的过程中则会让人的驾驶方式产生明显的改变。我就是在经过一段时间的驾驶之后，选定了B挡模式，并很快适应了这种在以前看来很怪异的模式。前面已经说过，B挡是能量回收相当强的一个模式，对于没有开过电动车的驾驶员来说，松开油门滑行是很自然的一个动作，可是在B挡上却不能无故松开加速踏板，因为一旦这样对于自己和后车来说就意味着带刹车，刹车灯很可能也会同时点亮。
看似奇怪的模式，但为什么我会适应并最终喜欢上了这种模式呢？主要是因为在这种模式下右脚的工作量会大幅度降低，只有在极少数需要更强力制动时踩下刹车外，其他时候只需要控制“电门”就足够了。在北京的早晚高峰蠕动的车流中，右脚轻点就可以舒舒服服跟上车流不得不说是一种福利了。只是有一点需要注意的就是，在这种模式下脚下必须比较有准，不然的话加减速的切换过程会稍显生硬，对驾驶员来说还好，对于乘客来说就不一定特别舒服了。
如果您对一款电动车感兴趣的话，加速能力肯定是非常值得关注的性能。新e-Golf在最大功率100千瓦最大扭矩290牛·米的电动机的带动下，能够实现9.6秒的0-100公里/小时加速，最大速度达到150公里/小时。从数据上看，这台电动机的最大功率与1.4T发动机差不多，但是凭借着扭矩上的优势，初段加速度上却还更优，而且越是低速加速时推背感越明显，这明显是很适合城市驾驶的一个特性。
新e-Golf说到底还是一款以汽油车型为蓝本开发的新能源车型，所以在动力系统和电池的布置上也比较传统。这辆车使用的是锂离子电池，基本位置在前后排座椅的下方，总重量达到349公斤，电池容量为35.8千瓦时，额定电压为323伏。由于这块电池的存在，新e-Golf的整备质量比普通版本的高尔夫重了200多公斤，好在驾驶中感觉并不明显。在几天的实际驾驶中，这辆车在正常驾驶下的百公里电耗大约是13-15千瓦时，算下来总的续航里程和官方公布的255公里基本一致。
在续航里程这个事情上倒是有一点值得一提，就是很多人在冬天有更多的里程焦虑，因为电加热实在是太耗电，而在新e-Go1f上的加热方式是采用热泵的方式，简单来说就是通过压缩机及其他一些组件可以利用驱动系统废热和环境中的热量为车内供暖。这种模式在理论上就比纯粹的电加热节能的多，所以在冬季开启车内加热的情况下，新e-Golf的续航里程也不会掉得非常离谱。
很多人总觉得续肮是电动车最大的短板，可是真正用过的人知道，充电才是最大的问题。我见过很多车型，特别是进口车型只有慢充接口，这对于很多家中没有充电桩的用户来说简直是噩梦，长时间的等待所付出的时间和停车费用都让电动车的实用性大打折扣。新e-Golf既装备了快充接口，也装了慢充口。充电盒7.2千瓦的慢充5小时可以充满，而直流充电桩只需40分钟就能充满80%的电量，也就是40分钟能增加大约200公里的续航里程。
为了在这几天中给这个新伙伴找充电桩，我们也尝试使用了大众汽车车联网服务，也同时使用了国家电网的充电服务。事实证明通过手机来找充电桩至少在北京市里还是比较容易的，快慢皆可充电的配置也很方便。也因此，我们编辑部与它一起度过了相当愉快的一个礼拜。
就在写这篇文字时，新e-Golf的定价还没有公布。它在没有补贴的情况下毫无意外不会是一款便宜的电动车，和很多自主品牌比起来似乎性价比不高。可是我想说的是，新能源车，不管是混合动力还是纯电驱动，它首先还是一辆车，所以期待一些连汽油车都没有造好的车企能在新能源领域轻轻松松弯道超车的设想其实是不现实的。
基于这样的认识和与新e-Golf几天的相处，我觉得这款车是一款能够体现大众品牌新能源车型水平的产品，不管是在技术还是驾乘品质上。未来几年，大众家族及其他外资品牌的新能源车型将会源源不断投入市场，相信在国际大厂的竞争下我们将会得到更优秀的产品。而现如今，为什么不从一台大众进口汽车新e-Golf开始融入新能源汽车的大潮中呢？