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很多事情当得知结果的时候，我们的内心总会掂量下，如果当时换个角度或者换一种方法，结果是否不同？好比如果德国传奇车手Walter Roehrl是一位普通人。他并没有出色的赛车天赋，也不曾在拉力赛中崭露头角，更没有获得那些数不胜数的胜利勋章。他与你和我一样是一位上班族，只是喜爱驾驶，喜欢在赛道上风驰电掣的快感。凭借自己的努力和经验慢慢成为朋友圈中的驾驶达人，而并没有经过严苛的赛车训练。上述这些条件成立的话，那么他会更青睐哪一款保时捷跑车？一辆911 Turbo S，或是一辆911 GT3 RS，亦或是将在2017年年底重出江湖的911GT2？我们认为，这些车型的确很出色，但Walter可能都不喜欢。
但那么我如此设置这个问题的意义何在？Walter将在赛道上给出完全出乎你预期的答案。那应该是一种纯粹的、直接的、感性的答案。就一辆保时捷跑车来说，选择的过程比结果更加重要。它应该是一辆能读懂你意图的跑车，驾驶起来能够达到“人车合一”的感觉。不要片面地认为坐在保时捷的驾驶舱就能获得所谓的愉悦感，当然，某些爱面子的人会获得一定的心理安慰，但发自内心的享受驾驶乐趣才是最关键的因素。难道不是动力性能？如果你这么认为就太表相了，车辆可以在你手指拨动换挡拨片的刹那与你产生瞬间的交流，这是赛车手对终极驾驶机器的理解。人与车之间的交流有很多种，能够达到思想境界交流的车型真的不多。
我是如何得出这个结论的？我与Walter曾共事多年，他曾参与过保时捷Carrera GT的研发工作。相信很多车迷对Carrera GT的大名并不陌生，这么形容吧，即使在今天，当专业车手聊到终极驾驶机器的时也会提到这个名字。它与959，GT1以及之前提到过的918 SOyder的葬身尺寸差不多，但性格有着本质的区别。前三辆车有着源自赛车运动的基因，或者说它们与赛车有一定的血缘关系。而Carrera GT则是“野路子”出身。什么意思呢？具体来说就是它不必被那些条条框框所束缚，不必通过任何形式刷存在感，而是可以全身心地为了达到终极跑车的目的进行更加激进化的调校。所以，它被人称之为“陆地火箭”。这些完全要归功字它的设计师，在这位大神的字典里似乎从来没有“妥协”这两个字眼。
但即使它并不是为了赛事而研发的产品，但也不能完全否定赛车所给予它的帮助。没有赛车技术，就不会有风靡一时的Carrera GT。它不会为了比赛而比赛，但身体内传承的赛车基因让它具备在勒芒赛场上夺冠的能力。保时捷曾非常看重勒芒比赛，其内部团队很早就开始筹划这个项目。只可惜在最后一刻董事会终止了计划，该项目被向后推迟了数年时间。值得庆幸的是在这个项目研发中，碳纤维底盘技术，碳纤维副车架以及5.7升V10发动机得到了保留。换句话说，这套遗留下来的东西能够为中置发动机跑车提供完美的技术基础，只等待一个合适的时机展露自己的能量。
保时捷Cayman GT4以及911R都属于各自车系里最顶级的车型。说的具体点，以现在中置发动机布局方式诠释了当年后置发动机布局的经典，另一个点则是在这一基础上做了更多的“精简”。显然它们和以前的“元老”级别的发动机没什么共同之处。不过它们并非是从零开始，而是有技术的积累。其实从本质上来說都是在完成同一项使命：将当年的经典浓缩成精华。
在这样一个通过数字去“计量”性能的时代，当它必须尽可能通过耀眼的数字来体现自己的“性能价值”时，或许它就已经失去了未来。一些有主见的人不会只把纽伯格林北环赛道的成绩看成唯一的标准，而是把那些真正打动他们的东西当作衡量的因素。
让我们拿保时捷911 R举个例子，它几乎是身手最矫健的保时捷。但设计并不是为了参加赛事。曾经保时捷经历过一段时间的低谷期。自从911车型开始，保时捷才开始重视其产品的赛道性能。这一系列最富盛名的优势也正是扎根在此之上，并且贯穿了每一代保时捷车型。当然也在所有RS和GT车型上有所体现，其核心精神也体现了它所代表的驾驶者——少即是多。随着时间的推移，科技的作用也终于得到了体现一一以电子辅助系统或者主动式底盘系统的方式。不过，911车型的进步速度非常缓慢，这一点直到今天也会被人所诟病，因此它也尝试着让自己的进步变得更快一些，而近几年内在变化也确实符合人们的期待。
之所以可以一直保持街业领先地位，保时捷在重视技术的基础上保留着对驾驶体验的尊重。请记住这个词“尊重”！在机械层面上的东西其实与整体的驾驶体验有着千丝万缕的联系。然而这种联系将会随着时间的发展逐渐减少。PDK、PTV、PSM、ABD、MSR、PASM、PCCB、RDK——这些都是GT3 RS的配置，这个列表看起来就像物理实验里的公式那样复杂，驾驶者在驾驶时，不也同样像是一场动态驾驶实验中的一部分吗？对于所有以赛道时间论英雄的人来说，只有那些像911一样勇于挑战自己的车型才能成为一台终极驾驶机器。
可以明确的一点是时间无法倒流。然而想让时间倒流的想法却时常会出观。正是出于这种不切实际的想法，所以保时捷911R诞生了。它是所谓性能跑车车型阵营中对驾驶这个词做出最合理解释的一个。它同时具备先进技术，以及经典跑车的优雅。轻量化的尾部设计和看起来并不那么具有“科技感的材质”，短行程的6挡变速箱，运动型进气系统，机械式可变限滑差速器和针对赛道专门优化的底盘让它有了炫耀的资本。
一种可能的说法是要是采用双离合变速器，即使加速到100公里/小时，它会损失至少0.5秒的时间。然而与之相应的优点是减轻了50公斤的重量和提高了13公里/小时的最高时速。当然后者几乎只是理论上的数据。因为即便必须做出妥协，但性能始终排在第一位。保时捷911R才不是什么冥顽不灵的死脑筋——绝对不会因为现有的成绩而放慢更新的脚步而导致自身销售变缓。后轮随动转向和运动型轮胎虽然只是基础套装里的标准配置，但确实发挥着十分重要的意义。
当911行驶在即便GT3RS跑起来也会捉襟见肘的施瓦本乡间公路上时，它能凭轻量化的车身轻松地通过这片区域。一方面来说，这显示了其高度精准的操控性，以及驾驶舒适性和车身灵活性。另一方面，其过短的换挡杆长度会显得换挡过程十分不自然。ESP车身稳定系统会让驾驶者可以稍微放松一些，4.0升水平对置发动机的声浪会根据负载和转速不同而呈现出从低鸣到狂啸的状态。 发动机转速一直飙升到8800转/分，曲轴每转一圈都能获得极强的动力。当人们还沉浸在机器本身的魅力时，它已经流畅地通过一个又一个弯道一一而其精准的过弯循迹性就好像被CNC铣床加工过一般精密。当然了911R可以在公路上尽情地发挥其性能。与其GT系列的兄弟相反的是，在性能极限的范围内，911R可以让驾驶者获得更多的享受，而非仅仅只是浅尝辄止的达到较高的速度而已。
下面我们把目光投向保时捷Caymen GT4。这辆保时捷的设计过程真的有点不走寻常路。因为从结果来看，好像它的设计师在设计它时都在玩儿“你画我猜”的游戏。它的前轴，悬挂和制动系统都来自于前辈GT3，除此之外还有为GT4单独设计的带有机械式差速锁的后桥，固定式尾翼，锻造的20寸轮毂，经过强化的6挡手动变速箱和来自Carerra S的3.8升中置自然吸气发动机。
但不管是否有这些，它都已经迅速走红并成为性能车爱好者讨论的对象。当它终于面世的时候，人们见到它的第一反应只有这样一句话：保时捷为什么没有早点儿把它带到这个世界上。从来没有任何一辆跑车能够像这辆长相平平、只有385马力的小家伙一样，具有戏剧性的人生。既具有在纽北赛道成绩称霸的实力，也能随性潇洒地提供日常驾驶乐趣。
然而为什么它只有385马力呢？因为出于某些结构设计上的缘故，Cayman GT4上的直喷器必须安装在普通的Cayma，系列进气装置之上。而这会导致15马力和10牛·米扭矩的损失——尽管与最终的结果相比看起来差的并不多，但在某些人的眼里1马力都如同金子般重要。
一旦坐进低矮充满战斗感的驾驶舱，那么恐怕以后你很难在其他车子上体验到“驾驶乐趣”。水平对置发动机的动力输出特性近乎完美，在7000转/分时，它会发出轻微略带颤抖的低吟声，挡位切换的速度快如闪电。对于GT4来说，行驶于直线路段简直是巨大的享受，然而弯道就显得有些差强人意。尽管GT4的底盘调校和技术与911 R相差不多，而且客观来说它们的过弯速度也因为相同的运动型轮胎而不相伯仲，但GT4还是只能跟在911 R的身后。尽管距离很近，但是却无法超越。
那么原因是什么呢？答案不言而喻：车身重量分布。911 R上61%的重量作用在后轴上，而GT4作用在后轴上重量的则只有55%。牵引力并没有完全地释放出来，过弯时显得不够轻快，虽然没有突破物理极限，但车身灵活性明显不够。或者换一个说法：Cayman需要控制速度才能完成精美的过弯动作，它的前轴在入弯时承受了过于急促的转向，尽管后轴的轮胎抓地力很强但仍然显得有些不稳，不过十分紧凑的车身起到了积极的作用。
这听起来如此的荒诞，但是在这种状态下还能保持不错的速度，即使对Carrera GT来说也非常困难。不过并非因为其驾驶动态达到了极限——今天的路况还远远没有达到极限的程度。而仅仅是因为其车身整体并未专门针对乡间小路进行优化而已。与其说是这辆Carrera GT的宽度，倒不如说是车长减去轴距后的距离。然而还有一个可能的因素，那就是它最开始就是被作为一辆赛车来设计的，只是到现在厂家一次都没有透露这个秘密。
碳纤维车身，全副武装的底板，以GT为基础的底盘，镁合金轮圈，陶瓷制动盘，护板式座椅由碳纤维和凯夫拉纤维混合而成，这一切最终的目的就是为了减重。5.7升V10发动机“蜷缩”地隐藏在底盘上方位置，以至于车辆重心已经几乎和轮圈的圆心一样高。在发动机后面是传动机构，在那之上的是干式油底壳。在它的身上你能找到相当独特的风格，诸如实木材质装饰的换挡杆出现在镁合金的中控台区域，如此跨界搭配看起來有点突兀，但在周围一片毫无生机、沉闷的皮革氛围下，这里反而成为了最大的亮点。有趣的一点是即便驾驶舱空间略显局促，但是并不会给人一种很拥挤的感觉。以车内头部空间为例，就算是那些身材两米的巨人坐进来，头部与车顶之间依然保持有一定的距离。
如此情况下，你完全不需要打开顶棚来“创造头部空间”。除此之外，Carrera GT在人机交互、功能操作方面都表现的十分出色，这些特性相互融合使得整车操作起来感觉如智能手机一般轻松。制动和油门踏板的响应非常精准，离合器的声音像是折叠军刀那样清脆。方向盘将手掌的操作传送给车轮，并且行驶方向也立即随之发生了变化，与此同时底盘会将地面的每个异常状况如实汇报，但不必像以往一样，用那种硬碰硬的方式实现路感的传递。
听起来信息量有点大，但人们必须亲自来处理它。让转速提高所带来的振动来唤醒你麻木的神经。转速达到3000转/分时，坐在驾驶座椅上会感觉到推力。但这只是开始，转速达到5000转/分时推力相当大，转速再往上提高就会让人感觉像是进入了电影中快放的镜头中那样，景色像是时间加速了一样向后飞逝。这是用耳朵去感受下那股声音，尖叫声和低沉的隆隆声之间粗糙的混合，这与雷克萨斯LFA有异曲同工之妙。
作为汽车测评工作者，我经常会以当今的标准对以前的车辆进行测试，这其实是个两难的处境。然而这些车辆现如今依然可以作为标杆——所以，我们文章开头所提到的问题的答案已经显而易见了。
但那么我如此设置这个问题的意义何在？Walter将在赛道上给出完全出乎你预期的答案。那应该是一种纯粹的、直接的、感性的答案。就一辆保时捷跑车来说，选择的过程比结果更加重要。它应该是一辆能读懂你意图的跑车，驾驶起来能够达到“人车合一”的感觉。不要片面地认为坐在保时捷的驾驶舱就能获得所谓的愉悦感，当然，某些爱面子的人会获得一定的心理安慰，但发自内心的享受驾驶乐趣才是最关键的因素。难道不是动力性能？如果你这么认为就太表相了，车辆可以在你手指拨动换挡拨片的刹那与你产生瞬间的交流，这是赛车手对终极驾驶机器的理解。人与车之间的交流有很多种，能够达到思想境界交流的车型真的不多。
我是如何得出这个结论的？我与Walter曾共事多年，他曾参与过保时捷Carrera GT的研发工作。相信很多车迷对Carrera GT的大名并不陌生，这么形容吧，即使在今天，当专业车手聊到终极驾驶机器的时也会提到这个名字。它与959，GT1以及之前提到过的918 SOyder的葬身尺寸差不多，但性格有着本质的区别。前三辆车有着源自赛车运动的基因，或者说它们与赛车有一定的血缘关系。而Carrera GT则是“野路子”出身。什么意思呢？具体来说就是它不必被那些条条框框所束缚，不必通过任何形式刷存在感，而是可以全身心地为了达到终极跑车的目的进行更加激进化的调校。所以，它被人称之为“陆地火箭”。这些完全要归功字它的设计师，在这位大神的字典里似乎从来没有“妥协”这两个字眼。
但即使它并不是为了赛事而研发的产品，但也不能完全否定赛车所给予它的帮助。没有赛车技术，就不会有风靡一时的Carrera GT。它不会为了比赛而比赛，但身体内传承的赛车基因让它具备在勒芒赛场上夺冠的能力。保时捷曾非常看重勒芒比赛，其内部团队很早就开始筹划这个项目。只可惜在最后一刻董事会终止了计划，该项目被向后推迟了数年时间。值得庆幸的是在这个项目研发中，碳纤维底盘技术，碳纤维副车架以及5.7升V10发动机得到了保留。换句话说，这套遗留下来的东西能够为中置发动机跑车提供完美的技术基础，只等待一个合适的时机展露自己的能量。
保时捷Cayman GT4以及911R都属于各自车系里最顶级的车型。说的具体点，以现在中置发动机布局方式诠释了当年后置发动机布局的经典，另一个点则是在这一基础上做了更多的“精简”。显然它们和以前的“元老”级别的发动机没什么共同之处。不过它们并非是从零开始，而是有技术的积累。其实从本质上来說都是在完成同一项使命：将当年的经典浓缩成精华。
在这样一个通过数字去“计量”性能的时代，当它必须尽可能通过耀眼的数字来体现自己的“性能价值”时，或许它就已经失去了未来。一些有主见的人不会只把纽伯格林北环赛道的成绩看成唯一的标准，而是把那些真正打动他们的东西当作衡量的因素。
让我们拿保时捷911 R举个例子，它几乎是身手最矫健的保时捷。但设计并不是为了参加赛事。曾经保时捷经历过一段时间的低谷期。自从911车型开始，保时捷才开始重视其产品的赛道性能。这一系列最富盛名的优势也正是扎根在此之上，并且贯穿了每一代保时捷车型。当然也在所有RS和GT车型上有所体现，其核心精神也体现了它所代表的驾驶者——少即是多。随着时间的推移，科技的作用也终于得到了体现一一以电子辅助系统或者主动式底盘系统的方式。不过，911车型的进步速度非常缓慢，这一点直到今天也会被人所诟病，因此它也尝试着让自己的进步变得更快一些，而近几年内在变化也确实符合人们的期待。
之所以可以一直保持街业领先地位，保时捷在重视技术的基础上保留着对驾驶体验的尊重。请记住这个词“尊重”！在机械层面上的东西其实与整体的驾驶体验有着千丝万缕的联系。然而这种联系将会随着时间的发展逐渐减少。PDK、PTV、PSM、ABD、MSR、PASM、PCCB、RDK——这些都是GT3 RS的配置，这个列表看起来就像物理实验里的公式那样复杂，驾驶者在驾驶时，不也同样像是一场动态驾驶实验中的一部分吗？对于所有以赛道时间论英雄的人来说，只有那些像911一样勇于挑战自己的车型才能成为一台终极驾驶机器。
可以明确的一点是时间无法倒流。然而想让时间倒流的想法却时常会出观。正是出于这种不切实际的想法，所以保时捷911R诞生了。它是所谓性能跑车车型阵营中对驾驶这个词做出最合理解释的一个。它同时具备先进技术，以及经典跑车的优雅。轻量化的尾部设计和看起来并不那么具有“科技感的材质”，短行程的6挡变速箱，运动型进气系统，机械式可变限滑差速器和针对赛道专门优化的底盘让它有了炫耀的资本。
一种可能的说法是要是采用双离合变速器，即使加速到100公里/小时，它会损失至少0.5秒的时间。然而与之相应的优点是减轻了50公斤的重量和提高了13公里/小时的最高时速。当然后者几乎只是理论上的数据。因为即便必须做出妥协，但性能始终排在第一位。保时捷911R才不是什么冥顽不灵的死脑筋——绝对不会因为现有的成绩而放慢更新的脚步而导致自身销售变缓。后轮随动转向和运动型轮胎虽然只是基础套装里的标准配置，但确实发挥着十分重要的意义。
当911行驶在即便GT3RS跑起来也会捉襟见肘的施瓦本乡间公路上时，它能凭轻量化的车身轻松地通过这片区域。一方面来说，这显示了其高度精准的操控性，以及驾驶舒适性和车身灵活性。另一方面，其过短的换挡杆长度会显得换挡过程十分不自然。ESP车身稳定系统会让驾驶者可以稍微放松一些，4.0升水平对置发动机的声浪会根据负载和转速不同而呈现出从低鸣到狂啸的状态。 发动机转速一直飙升到8800转/分，曲轴每转一圈都能获得极强的动力。当人们还沉浸在机器本身的魅力时，它已经流畅地通过一个又一个弯道一一而其精准的过弯循迹性就好像被CNC铣床加工过一般精密。当然了911R可以在公路上尽情地发挥其性能。与其GT系列的兄弟相反的是，在性能极限的范围内，911R可以让驾驶者获得更多的享受，而非仅仅只是浅尝辄止的达到较高的速度而已。
下面我们把目光投向保时捷Caymen GT4。这辆保时捷的设计过程真的有点不走寻常路。因为从结果来看，好像它的设计师在设计它时都在玩儿“你画我猜”的游戏。它的前轴，悬挂和制动系统都来自于前辈GT3，除此之外还有为GT4单独设计的带有机械式差速锁的后桥，固定式尾翼，锻造的20寸轮毂，经过强化的6挡手动变速箱和来自Carerra S的3.8升中置自然吸气发动机。
但不管是否有这些，它都已经迅速走红并成为性能车爱好者讨论的对象。当它终于面世的时候，人们见到它的第一反应只有这样一句话：保时捷为什么没有早点儿把它带到这个世界上。从来没有任何一辆跑车能够像这辆长相平平、只有385马力的小家伙一样，具有戏剧性的人生。既具有在纽北赛道成绩称霸的实力，也能随性潇洒地提供日常驾驶乐趣。
然而为什么它只有385马力呢？因为出于某些结构设计上的缘故，Cayman GT4上的直喷器必须安装在普通的Cayma，系列进气装置之上。而这会导致15马力和10牛·米扭矩的损失——尽管与最终的结果相比看起来差的并不多，但在某些人的眼里1马力都如同金子般重要。
一旦坐进低矮充满战斗感的驾驶舱，那么恐怕以后你很难在其他车子上体验到“驾驶乐趣”。水平对置发动机的动力输出特性近乎完美，在7000转/分时，它会发出轻微略带颤抖的低吟声，挡位切换的速度快如闪电。对于GT4来说，行驶于直线路段简直是巨大的享受，然而弯道就显得有些差强人意。尽管GT4的底盘调校和技术与911 R相差不多，而且客观来说它们的过弯速度也因为相同的运动型轮胎而不相伯仲，但GT4还是只能跟在911 R的身后。尽管距离很近，但是却无法超越。
那么原因是什么呢？答案不言而喻：车身重量分布。911 R上61%的重量作用在后轴上，而GT4作用在后轴上重量的则只有55%。牵引力并没有完全地释放出来，过弯时显得不够轻快，虽然没有突破物理极限，但车身灵活性明显不够。或者换一个说法：Cayman需要控制速度才能完成精美的过弯动作，它的前轴在入弯时承受了过于急促的转向，尽管后轴的轮胎抓地力很强但仍然显得有些不稳，不过十分紧凑的车身起到了积极的作用。
这听起来如此的荒诞，但是在这种状态下还能保持不错的速度，即使对Carrera GT来说也非常困难。不过并非因为其驾驶动态达到了极限——今天的路况还远远没有达到极限的程度。而仅仅是因为其车身整体并未专门针对乡间小路进行优化而已。与其说是这辆Carrera GT的宽度，倒不如说是车长减去轴距后的距离。然而还有一个可能的因素，那就是它最开始就是被作为一辆赛车来设计的，只是到现在厂家一次都没有透露这个秘密。
碳纤维车身，全副武装的底板，以GT为基础的底盘，镁合金轮圈，陶瓷制动盘，护板式座椅由碳纤维和凯夫拉纤维混合而成，这一切最终的目的就是为了减重。5.7升V10发动机“蜷缩”地隐藏在底盘上方位置，以至于车辆重心已经几乎和轮圈的圆心一样高。在发动机后面是传动机构，在那之上的是干式油底壳。在它的身上你能找到相当独特的风格，诸如实木材质装饰的换挡杆出现在镁合金的中控台区域，如此跨界搭配看起來有点突兀，但在周围一片毫无生机、沉闷的皮革氛围下，这里反而成为了最大的亮点。有趣的一点是即便驾驶舱空间略显局促，但是并不会给人一种很拥挤的感觉。以车内头部空间为例，就算是那些身材两米的巨人坐进来，头部与车顶之间依然保持有一定的距离。
如此情况下，你完全不需要打开顶棚来“创造头部空间”。除此之外，Carrera GT在人机交互、功能操作方面都表现的十分出色，这些特性相互融合使得整车操作起来感觉如智能手机一般轻松。制动和油门踏板的响应非常精准，离合器的声音像是折叠军刀那样清脆。方向盘将手掌的操作传送给车轮，并且行驶方向也立即随之发生了变化，与此同时底盘会将地面的每个异常状况如实汇报，但不必像以往一样，用那种硬碰硬的方式实现路感的传递。
听起来信息量有点大，但人们必须亲自来处理它。让转速提高所带来的振动来唤醒你麻木的神经。转速达到3000转/分时，坐在驾驶座椅上会感觉到推力。但这只是开始，转速达到5000转/分时推力相当大，转速再往上提高就会让人感觉像是进入了电影中快放的镜头中那样，景色像是时间加速了一样向后飞逝。这是用耳朵去感受下那股声音，尖叫声和低沉的隆隆声之间粗糙的混合，这与雷克萨斯LFA有异曲同工之妙。
作为汽车测评工作者，我经常会以当今的标准对以前的车辆进行测试，这其实是个两难的处境。然而这些车辆现如今依然可以作为标杆——所以，我们文章开头所提到的问题的答案已经显而易见了。