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一、本刊直击
“加油难”有惊无险，但愿只是插曲
进入7月，珠三角相继出现不同程度的成品油供应紧张局面，加油站不断更新的告示牌为“高油价时代”作了形象的注脚。“油荒”，这个距离我们曾经很遥远的词汇突然在集体意识中闪现……
燃油是车辆的鲜血，而车辆又是运输企业的命脉，没有油，车轮不转，还如何营运?一些司机纷纷反映经营成本增加、压力很大，“加油难”使得运输企业与司机同时经受着油市无情的灼伤。
广州白云集团、广交集团负责人表示，两集团的出租车已全部改烧LPG，现在广州使用LPG的出租车已达5000多台，占1／4强。省物价局已建议各地自2005年9月起至2006年2月止，减免出租车承包者或挂靠者的承包费或挂靠费。对此，广州交通集团的有关负责人表示，“再减就要亏本了，减免费用可能性不大。”广骏集团的有关人士也表示，该建议实施有难度，会把对司机的压力转移到出租车公司头上。
当然，也有一些出租车企业已开始考虑减轻“的哥”压力。如中南运输集团董事长王永立表示，应把企业发展和国家发展取向结合起来，以维护行业稳定。同时，企业内部也要努力寻找“节流”办法，控制成本的各个环节。
运输企业是否将由此成为油市长期的“俘虏”?但愿“油荒”只是一场有惊无险的插曲……
二、运业应对
●广州道路运输行业研讨应对方案：缓解油价成本压力
广州道路运输行业协会8月16日召集广州市区及两市两区公交企业和相关单位在番禺举行会议，紧急研讨应对方案，以减轻油价上涨带来的成本压力。
●广州市物流行业协会秘书长张强三建议物流运输业应对“油荒”
8月18日，广州市物流行业协会秘书长张强表示，现在不但油价上升，连加油也很困难，特别是长途运输在高速公路上加油更为困难，影响到了运输的稳定性。张强同时对行业的未来发展提出了三种思路：一是整合公路、铁路、远洋、水路和空运的运力，降低运输成本；二是公路长途运输应向长距离、大吨位的方向转变；三是使用节能型的车辆用于运输。
●深圳的士企业八月起给司机补贴
针对燃油价格上涨，出租车司机经营风险增加，深圳市出租车协会近日召开了常务理事会，会员单位经讨论决定，从本月起，由企业给出租车司机每月补贴，以缓解司机经营压力，稳定情绪。深圳市出租车协会新闻发言人杜军表示，深圳关内“红的”企业和“黄的”企业将以每台车每月补贴500元的方式为司机“减负”，关外红旗世纪星“绿的”每台每月补贴300元，普通车型“绿的”每台每月补贴250元。该补贴措施只是暂时的，待油价下调后，再决定何时停止补贴。
●广东省汽车运输集团重推节油措施：车辆时速限超100公里
七、八月间，广东各地相继出现“缺油”状况，由于广东省汽运集团及下属企业已经与供油单位签订合同，用油供给得到了保证，不致于影响全省正常的交通秩序，但司机仍要比平时多花些时间排队加油。针对燃料紧张的问题，省汽运集团采取了鼓励司机节油等3项措施。该公司总经理刘伟介绍，他们在车型的选购上把经济节油作为一个重要指标考量；其二是实行司机奖励制度，如果司机用油量在标准以下，将对司机进行奖励；其三是对营运车辆实行限速，禁止车辆时速超过100公里，因为这样不仅更安全，还能让车辆达到节油目的。
●《人民日报·华南新闻》网络版记者提议：的士公交化或可解“油荒”
《人民日报·华南新闻》网络版记者梁剑芳最近去了一趟湖北黄冈和武汉，那里的交通状况给了她一点启示。在黄冈，很少见到私家车的身影，很多完全有能力购车的人也没有购车的欲望和计划，几乎公交化的“的士”成为人们除公交车外的主要选择一一起步价3元(1．9公里)、每公里1．2元，远比自己养车划算得多。武汉的情况也很类似，在将载人三轮车清除出市场的同时，出租车的起步价降到3元(1．4公里)，每公里1．2元～1．4元不等。由此，该记者建议：如果广州的“的士”也作类似的调整，那将出现怎样的情况呢?首先是私家车的增长速度不会超出城市交通的承受能力，道路拥堵可望得到缓解；其次是大量的“黑摩的”将被自动清理出营运市场；第三则是能源消耗大量减少，出租车的利用效率远远高于私家车，减少的私家车和摩托车要少耗费多少能源。
三、社会呼声
●《南方都市报》社论：面对油荒，垄断企业应承担公共责任
企业追逐利润最大化，似乎合情合理。然而，两大石油集团并不是一般的私营企业，而是国有垄断企业。它们是由政府动用公共资金投资兴建的，政府也始终是它们的主要股东，假如它们的运营出现严重风险，政府也将承担某种拯救责任。而纳税人之所以愿意以公帑创建国有企业，当然希望其承担部分公共职能。
而且，政府为了确保两大集团有利的经营环境，还赋予了两大集团以其他企业根本无法想象的垄断性权力。不管是从初始投资，企业性质，还是从目前的地位来看．两大石油集团都有责任承担一定程度上的公共职能。也就是俗话所说的，为国家分忧解难。当国际石油市场出现剧烈波动的时候，它们应当起到稳定市场的作用。
●《东方早报》首席评论员衰幼鸣：石油战略应予重新梳理
源起石油战略的制度安排客观上伴生着套利空间．同时构成对社会总福利的“道德风险”。石油巨头获得高额利润尚属有账可查．垄断所产生的巨大效率损失却难以计数：国内原油勘探、开采、炼制生产效率远低于国际水平；少数民营企业名义上拥有原油与成品油进口权，但几乎全部配额掌握在国资石油集团手中，民营企业委托代理进口，国资石油集团按标的收取佣金，可以部分解释石油进口为什么“买高不买低”；中国系世界第二大原油与成品油进口国，买方地位足以对国际油价施加影响，至今却连最基本的套期保值价格风险规避工具也鲜于使用，因为成本可以方便地转嫁给国内市场；于销售环节，控制上游供应的两大集团把利润主要调控于批发环节，令加油站利润微薄以遏制“社会油站”生存空间，这也是一有缺油，“社会油站”率先关门的原因。
石油全面改革的出发点在于重新梳理国家石油战略思想。需要认识到：在经济全球化的背景下，不宜过分担心国际卖家对中国“卡脖子”；国内石油需求对国际市场依存度超过50％已是不争的事实，源自国际市场的价格风险才是国内经济和各类消费主体最主要、最日常的风险；保护国内石油开采、炼制能力，也不需要把资源交石油巨头垄断。梳理石油战略思想之后，重构石油市场体系最主要的技术问题并非石油巨头核心资产已境外上市(以垄断弊端造成的效率损失为参照，采用回购方法处置也是值得的)，而是协调国产油与进口油运作，其不难通过一套制度设计加以解决。
●《南方都市报》社论：节约能源的心态不能不与国际接轨
不管是保持国有垄断倒挂价格提供，还是放开市场引入竞争，无论国内的油价选择怎样的定价机制，都无法改变石油供应紧张的大局面。在这场切身的“成品油短缺”面前，民众质疑垄断企业要挟，呼吁体制改革，指向的只是配置效率的提高。而面对不可再生性能源的短缺，即便是市场，也绝对不是万能的。因此“缺油”时代的情绪与期待，也绝对不能系在“能源可以无限索求”这一美妙感觉的恢复之上。与拉闸限电一样，排队加油的场景，应该成为国人认知感应的最直接接口：节约型生活方式，不是一个居安思危的高调，而是已经非此不可的现实需要了。
(编辑／陈和琦、陈致成)
“加油难”有惊无险，但愿只是插曲
进入7月，珠三角相继出现不同程度的成品油供应紧张局面，加油站不断更新的告示牌为“高油价时代”作了形象的注脚。“油荒”，这个距离我们曾经很遥远的词汇突然在集体意识中闪现……
燃油是车辆的鲜血，而车辆又是运输企业的命脉，没有油，车轮不转，还如何营运?一些司机纷纷反映经营成本增加、压力很大，“加油难”使得运输企业与司机同时经受着油市无情的灼伤。
广州白云集团、广交集团负责人表示，两集团的出租车已全部改烧LPG，现在广州使用LPG的出租车已达5000多台，占1／4强。省物价局已建议各地自2005年9月起至2006年2月止，减免出租车承包者或挂靠者的承包费或挂靠费。对此，广州交通集团的有关负责人表示，“再减就要亏本了，减免费用可能性不大。”广骏集团的有关人士也表示，该建议实施有难度，会把对司机的压力转移到出租车公司头上。
当然，也有一些出租车企业已开始考虑减轻“的哥”压力。如中南运输集团董事长王永立表示，应把企业发展和国家发展取向结合起来，以维护行业稳定。同时，企业内部也要努力寻找“节流”办法，控制成本的各个环节。
运输企业是否将由此成为油市长期的“俘虏”?但愿“油荒”只是一场有惊无险的插曲……
二、运业应对
●广州道路运输行业研讨应对方案：缓解油价成本压力
广州道路运输行业协会8月16日召集广州市区及两市两区公交企业和相关单位在番禺举行会议，紧急研讨应对方案，以减轻油价上涨带来的成本压力。
●广州市物流行业协会秘书长张强三建议物流运输业应对“油荒”
8月18日，广州市物流行业协会秘书长张强表示，现在不但油价上升，连加油也很困难，特别是长途运输在高速公路上加油更为困难，影响到了运输的稳定性。张强同时对行业的未来发展提出了三种思路：一是整合公路、铁路、远洋、水路和空运的运力，降低运输成本；二是公路长途运输应向长距离、大吨位的方向转变；三是使用节能型的车辆用于运输。
●深圳的士企业八月起给司机补贴
针对燃油价格上涨，出租车司机经营风险增加，深圳市出租车协会近日召开了常务理事会，会员单位经讨论决定，从本月起，由企业给出租车司机每月补贴，以缓解司机经营压力，稳定情绪。深圳市出租车协会新闻发言人杜军表示，深圳关内“红的”企业和“黄的”企业将以每台车每月补贴500元的方式为司机“减负”，关外红旗世纪星“绿的”每台每月补贴300元，普通车型“绿的”每台每月补贴250元。该补贴措施只是暂时的，待油价下调后，再决定何时停止补贴。
●广东省汽车运输集团重推节油措施：车辆时速限超100公里
七、八月间，广东各地相继出现“缺油”状况，由于广东省汽运集团及下属企业已经与供油单位签订合同，用油供给得到了保证，不致于影响全省正常的交通秩序，但司机仍要比平时多花些时间排队加油。针对燃料紧张的问题，省汽运集团采取了鼓励司机节油等3项措施。该公司总经理刘伟介绍，他们在车型的选购上把经济节油作为一个重要指标考量；其二是实行司机奖励制度，如果司机用油量在标准以下，将对司机进行奖励；其三是对营运车辆实行限速，禁止车辆时速超过100公里，因为这样不仅更安全，还能让车辆达到节油目的。
●《人民日报·华南新闻》网络版记者提议：的士公交化或可解“油荒”
《人民日报·华南新闻》网络版记者梁剑芳最近去了一趟湖北黄冈和武汉，那里的交通状况给了她一点启示。在黄冈，很少见到私家车的身影，很多完全有能力购车的人也没有购车的欲望和计划，几乎公交化的“的士”成为人们除公交车外的主要选择一一起步价3元(1．9公里)、每公里1．2元，远比自己养车划算得多。武汉的情况也很类似，在将载人三轮车清除出市场的同时，出租车的起步价降到3元(1．4公里)，每公里1．2元～1．4元不等。由此，该记者建议：如果广州的“的士”也作类似的调整，那将出现怎样的情况呢?首先是私家车的增长速度不会超出城市交通的承受能力，道路拥堵可望得到缓解；其次是大量的“黑摩的”将被自动清理出营运市场；第三则是能源消耗大量减少，出租车的利用效率远远高于私家车，减少的私家车和摩托车要少耗费多少能源。
三、社会呼声
●《南方都市报》社论：面对油荒，垄断企业应承担公共责任
企业追逐利润最大化，似乎合情合理。然而，两大石油集团并不是一般的私营企业，而是国有垄断企业。它们是由政府动用公共资金投资兴建的，政府也始终是它们的主要股东，假如它们的运营出现严重风险，政府也将承担某种拯救责任。而纳税人之所以愿意以公帑创建国有企业，当然希望其承担部分公共职能。
而且，政府为了确保两大集团有利的经营环境，还赋予了两大集团以其他企业根本无法想象的垄断性权力。不管是从初始投资，企业性质，还是从目前的地位来看．两大石油集团都有责任承担一定程度上的公共职能。也就是俗话所说的，为国家分忧解难。当国际石油市场出现剧烈波动的时候，它们应当起到稳定市场的作用。
●《东方早报》首席评论员衰幼鸣：石油战略应予重新梳理
源起石油战略的制度安排客观上伴生着套利空间．同时构成对社会总福利的“道德风险”。石油巨头获得高额利润尚属有账可查．垄断所产生的巨大效率损失却难以计数：国内原油勘探、开采、炼制生产效率远低于国际水平；少数民营企业名义上拥有原油与成品油进口权，但几乎全部配额掌握在国资石油集团手中，民营企业委托代理进口，国资石油集团按标的收取佣金，可以部分解释石油进口为什么“买高不买低”；中国系世界第二大原油与成品油进口国，买方地位足以对国际油价施加影响，至今却连最基本的套期保值价格风险规避工具也鲜于使用，因为成本可以方便地转嫁给国内市场；于销售环节，控制上游供应的两大集团把利润主要调控于批发环节，令加油站利润微薄以遏制“社会油站”生存空间，这也是一有缺油，“社会油站”率先关门的原因。
石油全面改革的出发点在于重新梳理国家石油战略思想。需要认识到：在经济全球化的背景下，不宜过分担心国际卖家对中国“卡脖子”；国内石油需求对国际市场依存度超过50％已是不争的事实，源自国际市场的价格风险才是国内经济和各类消费主体最主要、最日常的风险；保护国内石油开采、炼制能力，也不需要把资源交石油巨头垄断。梳理石油战略思想之后，重构石油市场体系最主要的技术问题并非石油巨头核心资产已境外上市(以垄断弊端造成的效率损失为参照，采用回购方法处置也是值得的)，而是协调国产油与进口油运作，其不难通过一套制度设计加以解决。
●《南方都市报》社论：节约能源的心态不能不与国际接轨
不管是保持国有垄断倒挂价格提供，还是放开市场引入竞争，无论国内的油价选择怎样的定价机制，都无法改变石油供应紧张的大局面。在这场切身的“成品油短缺”面前，民众质疑垄断企业要挟，呼吁体制改革，指向的只是配置效率的提高。而面对不可再生性能源的短缺，即便是市场，也绝对不是万能的。因此“缺油”时代的情绪与期待，也绝对不能系在“能源可以无限索求”这一美妙感觉的恢复之上。与拉闸限电一样，排队加油的场景，应该成为国人认知感应的最直接接口：节约型生活方式，不是一个居安思危的高调，而是已经非此不可的现实需要了。
(编辑／陈和琦、陈致成)