“道路运输行业开展节能减排工作是形势所迫！”中国道路运输协会副秘书长高丰对记者直言。
　　高丰分析说，虽然，我国公路网的建设给道路运输业的发展提供了不少机会，但随着社会和市场环境的变化，道路运输业又面临着严峻的挑战，尤其是受其他运输方式的冲击很大。加上油价上涨，过路过桥费的重负，成本上涨使道路运输业的盈利水平呈下降趋势。
　　“公路运输本身的票价比铁路高，如果新建铁路多通一条，公路运输的班线就多受一些影响。现在，公路运输很方便，发班密度大，随到随走，但随着高速铁路发车密度的加大，局面将难以控制！”
　　“另外，航空对公路客运的影响也较大，比如京沪的航班半小时一趟，不仅快速、舒适，而且票价低，这也瓜分了京沪客运班线的市场。”高丰颇显激动。
　　成本在增加，利润在下滑，票价却不能增加，现阶段的公路运输就是靠节点优势维持，如果要扩大利润空间，拓宽市场份额，唯有降低运输成本，增加竞争力。而就现阶段形势而言，节能是见效较快的手段。
　　“社会上到处都提倡节能减排，其实，从成本角度考虑，因为影响到切身利益，企业更关注节能，关心减排的是政府。”高丰坦率地说。
　　
　　管理与技术两手抓
　　
　　近两年，中国道协在推动行业节能减排工作上下了不少功夫。但在高丰看来，亮点还在于节能示范项目的推荐与推广上。
　　“去年6月，我们向交通运输部推荐了3个示范项目：海南的滚动发班、金陵交运的货运集约化经营、苏州客运的能耗统计管理。今年我们又推荐了两个示范项目：大容量双层客车运用和液力缓速节能技术。我们还在苏州开了现场会，给各企业搭建了一个交流研讨、推广经验的平台。”高丰向记者讲述。
　　自交通运输部2006年提出节能示范活动以来，中国道协发动企业参与，通过向交通运输部推荐节能示范项目，向全国道路运输企业推广节能项目，从技术节能和管理节能两方面引导企业节能减排。
　　“对于每个项目，交通运输部的专家组都要进行实地考察、评估、提炼、总结，具有非常好的示范和推广价值。”高丰说。
　　谈及具体的节能举措，他更是津津乐道，从管理节能到技术节能一一介绍：
　　“杭宁快客的班线公司化改革就是管理节能的典型。政府采取线路公司的模式把参加某条线路的公司集约成一个公司，统一由一个公司经营一条线路。没有了公司之间的竞争，可以最大限度使这条线路的成本降到最低，盈利水平提到最高。”
　　“规范的驾驶技术也能节能。同一条线路，同一辆车，最好的驾驶员与最差的驾驶员油耗能相差30%。合肥市汽车客运公司就通过提高驾驶员的节油意识，规范其驾驶技术，达到节能减排目的，成效显著，成为交通运输部第一批节能示范项目。”
　　对于技术节能，高丰非常看好液力缓速节能技术，他说，这项技术能够回收汽车制动产生的能量，目前在城市公交的运行环境下可以节油20%，值得推广。但因为一些技术层面的问题，该技术对车速有限制，所以，还不适合经常行驶在高速路上的中型车，需要进一步完善。
　　他还举例，采用发动机的热管理技术能够节能5%～10%，原理就是使客车发动机工作在最佳运行温度，充分发挥每滴油的能量，同时减少发动机附属设备的能耗损失。
　　技术节能一次性投入较高，但总体测算，能降低车辆的单位里程成本，效果不可忽视。
　　高丰介绍，中国道协一直在跟踪这些节能技术，并找专家研究出好的测试方法，他们会把测试结果适时向业内发布，推荐给道路运输企业。
　　
　　市场格局是瓶颈
　　
　　“虽然有些示范项目达到了节能减排的目的，但它的推广还是有条件的。比如，能耗统计管理的推广必须建立在公车公营率较高的大企业基础上，而对于以挂靠车辆为主的小企业，就非常难。”高丰说。
　　他认为，造成这样的结果，很大原因在于历史遗留问题导致的市场格局难以短期内进行调整。
　　“曾经的‘有路大家行车，有水大家行船’政策在当时环境下解决了运输难的问题，起到了不小作用。但也同时留下了严重的‘后遗症’——多、小、散、弱的市场格局。”
　　据高丰介绍，在节能减排这个大趋势形成共识之前，管理部门已经意识到了问题的重要性，所以提出了结构调整的发展策略，具体到客运方面就是企业分级，线路分类，经营分工，按企业级别决定可以经营哪一类线路。
　　但这种策略在实施过程中的难度依然比较大，尤其是在部分地区施行的班线公司化改革中，因为影响到某些个体经营者的眼前利益，所以很难让他们接受集约化发展方式。
　　“对此，目前有两种解决办法：一个是买断，一个是采取行政手段推动，但都容易引发上访、闹事等影响稳定的事件。”高丰说。
　　为了解决问题，交通运输部目前对班线经营权的配置鼓励采取服务质量招投标，此办法有利于控制市场规模，优化市场结构，保证运输服务质量。
　　“相信新的招投标办法能充分发挥市场机制在客运资源配置中的作用，解决现阶段客运市场的一些顽疾！”高丰充满期待。
　　
　　大力推动甩挂运输
　　
　　“我们协会一直提倡发展甩挂运输，这是我国道路货运提高效率、降低能耗的好方式。”提及货运节能减排，高丰重点介绍了甩挂运输。
　　但目前，甩挂运输在我国的发展步履艰难。为什么这种高效、节能的运输方式没有得到广泛应用？原因还在于养路费、交强险等政策规定的羁绊，政府缺乏具体有效的鼓励政策。
　　“虽然各省市养路费的征收标准和办法不同，但都规定，对每台牵引车和挂车都单独征收养路费，牵引车一般按车辆自重的1/2征收养路费，部分地区对挂车给予优惠，按挂车载重吨位的五折征收。”高丰无奈地讲，对挂车单独征收养路费的政策使挂车成本过高，是限制甩挂运输发展的首要因素。
　　近期，厦门和福州实行了鼓励甩挂运输的政策，只按牵引车征收养路费，企业配备多少挂车都不会增加养路费，因此，这两个城市的牵引车和挂车比例高达1：3和1：4以上，成为我国甩挂运输发展最快的地区。
　　“在国家进行燃油税改革之前，如果不采取鼓励性的养路费征收政策，交通运输部提倡发展甩挂运输的要求很难实现。”高丰认为。
　　另外，高丰认为，交强险也是一大绊脚石。
　　2004年，《道路交通安全法》出台后，挂车要单独上牌，保险也与牵引车分开，企业需要单独为挂车上保险，但不管牵引车配置几部挂车，一辆牵引车只需要交纳一辆挂车的保险费。
　　2006年7月，《机动车交通事故责任强制保险条例》实施后，每台挂车都要缴纳交强险。交强险每万元保额支付的保费是“商业三责险”的9.4倍，集装箱牵引车、挂车都要投保却不累加赔付。而在德国、日本等发达国家，挂车是不属于强制保险的范畴。因此，企业怨声载道，反响强烈。
　　“路上行驶的是牵引车，挂车本身是不会出交通事故的，但现在牵引车上交强险，挂车也要上，这非常不合理，如果这个问题不尽快解决，势必限制甩挂运输的发展。”高丰讲道。
　　为了下决心推动甩挂运输的发展，去年9月，中国道协拟定了一份《关于发展甩挂运输的建议》及《开展甩挂运输营运试验的设想方案》，一并提交到了交通运输部，后经冯正霖副部长批示，交由公路司研究。
　　“我们其实非常期待，希望解决方案尽快出台！”高丰说。
　　
　　视窗：“虽然有些示范项目达到了节能减排的目的，但它的推广还是有条件的。比如，能耗统计管理的推广必须建立在公车公营率较高的大企业基础上，而对于以挂靠车辆为主的小企业，就非常难。”高丰说。