论文部分内容阅读
MX-5毫无疑问是当中“车架强于引擎”的特性最明显的一辆，没有之一。为了让MX-5这匹温顺的小马驹性格能够更刚烈些，更癫狂些，车主毫不犹豫地选择了机械增压……
华南改装展上，有一辆马自达MX-5被我们评为全场最佳作品，细问之下，这辆改装风格粗犷，完整度堪比SEMA展车的尤物，是出自国内改装者之手。惊喜之余，马上邀约采访，于是在MX-5被运回车主手中之前，成功在其经手的改装店东莞巨马汽车服务公司“堵截”住了这匹惹火烈马——加装了Rotrex机械增压以及宽体包围的肌肉加大码版马自达MX-5。
要数出马自达的富有驾驶乐趣的车型，MX-5一定榜上有名，而在这些车型当中，MX-5毫无疑问是“车架强于引擎”的特性最明显的一辆，没有之一。紧凑的前中置引擎后轮驱动、双座位布局，轻量化及刚性不俗的车身，驾驶乐趣叫人大呼过瘾。但，这种过瘾只在弯角的角力，一旦需要踏上油门踏板出弯，纵使有一副调校得比轿车版更为激进的MZR引擎，但160匹输出还是在一众跑车之中最温和的，不幸成为韩寒口中那种“跑不过奔驰S600”的跑不快的跑车，无数MX-5的车主都曾尝试过马力不足时心中的那股憋屈。因此为了让MX-5这匹温顺的小马驹性格能够更刚烈些，更癫狂些，国外的MX-5无论是移植本田F20C引擎或者甚至转子引擎的改装案例大有人在。本文的主角，则选择了操作难度更小，而提升幅度同样明显的外挂增压系统。在涡轮增压和机械增压之间，车主毫不犹豫地往机械增压倾斜，原因很简单，机械增压的介入非常线性，动力输出不会在某个转速区间暴增，马力机上拉出来的平缓的扭矩曲线，与MX-5这种屁股特别敏感的后驱车配合可以说是理性动力升级的最优解。涡轮增压？当你能够控得住MX-5那不安分的尾巴再尝试吧。
外观
来到华南改装展的中央区域，唯一能够进入笔者聚焦圈的就只有这台MX-5，全因它在外形方面运用了极其到位的改装方式。宽体套件造型张扬，硕大的进气孔令车头显得孔武有力，张开血盆大口贪婪地吸食空气，吞没大地，一扫原装的前脸“善意微笑”的印象。流畅的宽体套件，由于曲面紧紧地包裹在原车线条之外，就像被修炼得恰到好处的肌肉，看起来丝毫没有“大块头”那种臃肿的感觉。宽体套件加身之后，整体的长度、宽度都不少进账，套上白色“礼服”的MX-5对比起原装车整整大了一个码，跳到RX-7的尺寸去了。不过一旦发现藏在它碳纤引擎盖下方的那颗Rotrex C30系列的机械增压本体，就会觉得这身健美的身材与它非常合衬，而并非徒有其表的花花公子。
动力系统
来自丹麦的Rotrex机械增压本体，相信对于机械增压有一定知识的读者并不会感到陌生。瑞典魔兽Koenigsegg、德国保时捷改装狂人RUF 如虎以及法拉利的进化专家NovitecRosso的机械增压作品，机械增压本体都是出自Rotrex。Rotrex增压器属于离心涡轮式，也就是说内部采用离心式行星齿传动，增压机部分则是与涡轮增压相同的叶片式压气机。离心式行星齿能够实现比单纯的皮带-皮带轮传动更高的传动变速比，而叶片式压气机则具有比三页式及罗茨式高出许多的增压效率高，同时工作噪声更小，而由于传动以及压气的结构轻巧，这类机械增压本体的体积相当紧凑，因此难怪离心涡轮式压气机大受外挂机械增压改装手法的欢迎。
Rotrex并没有为第三代MX-5（NC）开发增压套件，事实上Rotrex会将开发增压套件的工作交给下游的改装商，而自己只需要集中精力生产增压本体便可。好在开发机械增压套件比起开发涡轮增压套件要简单许多，尤其是像MX-5这种前中置引擎布局的引擎舱，引擎与水箱之间还有大把的空间可以加以利用。独立于引擎本体以及进排气歧管之外，开发者只需要考虑增压本体摆放的位置，怎样能够得到曲轴皮带轮的动力，并且让进气管路走得较为顺畅就可以了。皮带轮、张紧轮以及皮带都可以订购得到，剩下来需要改装者自己开发的部件，就是固定增压器本体的架子，以及增压管路。我们看到标准的前中置引擎的经典机械增压布局，增压器本体被摆放在引擎的前方，管路也能顺利地游走在水箱与引擎本体之间的那个巨大的空间，还得益于马自达特意为前中置引擎车型设计的斜置水箱，令中冷器的摆放可以接近“V-Mount”。考虑到增压值打得不高，而改装店出于在增压反应与冷却效果之间取平衡，中冷器选择了容量较小的型号，进气管路总体积更小，便能够令增压动力更随传随到。
由于车主暂时保留了自动挡变速箱，以及平时多为代步的用途，这具型号为C30-84的增压本体，其约250匹的额定输出潜力被0.5Bar的增压值封印在210至220匹。0.5Bar只属于轻度增压的程度，而且由于机械增压工作特性较为温和，所以暂时未需要进行引擎腹内的强化，已能够应付自如。但对于马力的贪婪，就算是日常代步也不能拒绝。当初车主选择0.5Bar还是为了以较为保守的设定，保证车子的耐用度。如今对220匹感到无趣的日子也逐渐逼近了，MX-5在此之后准备更换皮带轮，提升传动比，将增压值调大0.1Bar，更大的传动比虽然会令低转带动负荷稍微加大，但换来中高转区域更强的爆发力才是车主的真正目的。压气机叶片最高转速可达12万转/分钟的C30-84，也会觉得这是个可以大施拳脚的好机会吧。
悬挂系统
动力系统得到强化以后，车主将注意力移向操控性能提升。MX-5天生就是操控机器，这辆敞篷小车可并不只是给小姑娘买菜游车河而已。低矮的车身与前中置引擎匹配出优良的重心分布，前两代的前后双横臂悬挂在NC世代改为前双横臂后多连杆，在马自达的调校之下，尾部的动态非常有乐趣，横移的动作总是跃跃欲试。不过车厂的悬挂调校毕竟顾及舒适性，总觉得有点“再硬一点就好了”、“侧倾最好再少一点”的意犹未尽的感觉，或许这未必关乎过弯极限的提升。
车主为MX-5选择了Tein的入门级绞牙避震器Super Street，带有16段阻尼调校以及筒身调整高低的基本功能。经过精心的调校，Super Street的阻尼与弹簧的搭配出比原厂避震器更强的韧性，过弯的支撑力更强，车身侧倾更小。而SS相比于更高等级的系列又更具备舒适的行驶感，配合非热熔轮胎的抓地力极限，比起单纯的死硬可以说有更佳的平衡度。 车身强化
悬挂变硬之后，第一个感觉就是车架的扭动变得更加明显，这是因为避震作为最主要的缓冲媒介，在升级后会将更多的冲击力传递到车身的缘故，这时候再针对车架进行强化，便能够让车辆整体更为硬朗，行走路感更强。但车身也不能过度强化，因为如果车架的强度太大，冲击力便不能通过车架消化，就会传递到驾驶舱，影响乘坐舒适性，举一个极端的例子。经过全车点焊的赛车，开起来有很强烈的共振，令人感到非常不适，就是因为车架已经是个刚体，无法吸收任何冲击的结果。而悬挂与车架之间的缓冲物受力也将更直接，加速衬套、球笼等部件的老化。
引擎舱以及车底所露出的醒目的红色，是来自国内比较冷门的马自达御用改装品牌AutoEXE。冷门只是因为AutoEXE在国内的认知度不高，而且价格偏贵。国产马自达车型没有以改装潜力主推，确实是一件可惜甚至可悲的事情，这令马自达的专用改装部品市场非常小，RX-8与 MX-5能支撑多少的利润空间？扯远了。因为引擎上方与引擎盖底部之间的空间并不多，AutoEXE的顶吧并没有横跨引擎上方，而是选择从后绕过引擎本体，并且在引擎本体上追加两个固定点，以增强顶吧的补强效果，火红的涂装相当醒目。因为敞篷车车架并不是一个闭合的框体，所以一般敞篷车的车架会相对于硬顶车为软，而比较常见的车架补强主要集中在车底，令车底扭曲程度降低，以达到与硬顶车更接近的车架强度。AutoEXE的底架粗壮得令人叹为观止，与其说是“架”倒不如说是“装甲”。
行走系统
轮圈方面选择了来自日本Weds的VIP系列Bvillens经典款式TT7R，7柱双爪多片式造型，配以电镀表面效果，表现出高贵感。但和MX-5搭配起来，是一个颇为耐人寻味的组合，虽然理论上高性能与VIP这两种风马牛不相及的风格并没有交集，但实际效果依然是能叫人接受的。美式改装风格崇尚自由主义，轮圈也不会太在意风格的搭配，尽管换上自己喜爱的款式就是了。但从笔者的角度来看，更期待它能装上一套一套竞技风格的轮圈，如美国品牌DOTZ、日本品牌AME或Rays等。
18英寸轮圈之内，隐藏着灰色的卡钳，原金属色涂装表明它属于AP Racing Pro 5000+，也就是竞技系列当中的一分子，配合月牙形沟槽的制动碟盘提供作为升级制动力的“菜谱”。采用与街道版对向四活塞卡钳CP5200几乎完全相同的外形，CP5040与街道版的区别在于卡钳以及直径为38.1mm以及41.3mm的不等径分泵活塞的材质，令卡钳整体刚性更强，带来更直接的制动脚感，即使是没有制动助力部件的赛车，也能达成极高而且极为可靠的制动力量。
内饰
作为代步车，MX-5的内饰并没有太多的改动，一张Bride桶椅几乎就是全部的改装清单——事实上，如果就改善驾驶时的坐姿和驾驶界面而言，MX-5的几乎唯一软肋就真的只是座椅。从初代开始，MX-5的三幅式方向盘就由专家Nardi代工，无论大小、粗细、用料、粗糙程度，从握感判断就知道是上佳货色。而坐姿亦比很多号称跑车要低矮，甚至就像坐在地板上一样，这令MX-5的坐姿充满挑逗意味。人的重心与车子的重心几乎在同一水平面，这让每一个驾驶动作所引起的车身重心转移，都与人体的重心转移几乎一致，人车合一的感觉非常强烈，但座椅本身的素质稍微抱歉，为了迁就上下车过程不至于太痛苦，牺牲了包裹性。车主为驾驶座换上了Bride桶椅，较大的腰部和大腿支撑块提升了座椅的包裹性，激烈操控更加得心应手。
后记
巨马汽车服务的负责人吴先生曾经驾驶着这辆MX-5，与奔驰C63 AMG在山路驾驶时难分高下，MX-5顺滑却迅猛的输出在出弯和短途加速上并不吃亏，弯道也有车轻和重心低矮的优势，只有在稍长的大直路才会被C63的巨肺抛离……一番“云雨”过后的两车，在山脚的加油站同时停车，C63 AMG车主下车后问道：这辆MX-5怎么这么快？快车，最重要的是平衡性，而并不一定要有多少匹马力，极速能够达到多少。虽然双涡轮增压的奔驰S600依然可以在直线加速秒杀掉这辆MX-5，但驾驶乐趣这个东西，显然不是数据指向的概念。马自达MX-5无愧于小跑车之王的荣誉，而这辆XL版的MX-5，更将小跑车的平衡性提升至另外一个高度，完整度非常高。
华南改装展上，有一辆马自达MX-5被我们评为全场最佳作品，细问之下，这辆改装风格粗犷，完整度堪比SEMA展车的尤物，是出自国内改装者之手。惊喜之余，马上邀约采访，于是在MX-5被运回车主手中之前，成功在其经手的改装店东莞巨马汽车服务公司“堵截”住了这匹惹火烈马——加装了Rotrex机械增压以及宽体包围的肌肉加大码版马自达MX-5。
要数出马自达的富有驾驶乐趣的车型，MX-5一定榜上有名，而在这些车型当中，MX-5毫无疑问是“车架强于引擎”的特性最明显的一辆，没有之一。紧凑的前中置引擎后轮驱动、双座位布局，轻量化及刚性不俗的车身，驾驶乐趣叫人大呼过瘾。但，这种过瘾只在弯角的角力，一旦需要踏上油门踏板出弯，纵使有一副调校得比轿车版更为激进的MZR引擎，但160匹输出还是在一众跑车之中最温和的，不幸成为韩寒口中那种“跑不过奔驰S600”的跑不快的跑车，无数MX-5的车主都曾尝试过马力不足时心中的那股憋屈。因此为了让MX-5这匹温顺的小马驹性格能够更刚烈些，更癫狂些，国外的MX-5无论是移植本田F20C引擎或者甚至转子引擎的改装案例大有人在。本文的主角，则选择了操作难度更小，而提升幅度同样明显的外挂增压系统。在涡轮增压和机械增压之间，车主毫不犹豫地往机械增压倾斜，原因很简单，机械增压的介入非常线性，动力输出不会在某个转速区间暴增，马力机上拉出来的平缓的扭矩曲线，与MX-5这种屁股特别敏感的后驱车配合可以说是理性动力升级的最优解。涡轮增压？当你能够控得住MX-5那不安分的尾巴再尝试吧。
外观
来到华南改装展的中央区域，唯一能够进入笔者聚焦圈的就只有这台MX-5，全因它在外形方面运用了极其到位的改装方式。宽体套件造型张扬，硕大的进气孔令车头显得孔武有力，张开血盆大口贪婪地吸食空气，吞没大地，一扫原装的前脸“善意微笑”的印象。流畅的宽体套件，由于曲面紧紧地包裹在原车线条之外，就像被修炼得恰到好处的肌肉，看起来丝毫没有“大块头”那种臃肿的感觉。宽体套件加身之后，整体的长度、宽度都不少进账，套上白色“礼服”的MX-5对比起原装车整整大了一个码，跳到RX-7的尺寸去了。不过一旦发现藏在它碳纤引擎盖下方的那颗Rotrex C30系列的机械增压本体，就会觉得这身健美的身材与它非常合衬，而并非徒有其表的花花公子。
动力系统
来自丹麦的Rotrex机械增压本体，相信对于机械增压有一定知识的读者并不会感到陌生。瑞典魔兽Koenigsegg、德国保时捷改装狂人RUF 如虎以及法拉利的进化专家NovitecRosso的机械增压作品，机械增压本体都是出自Rotrex。Rotrex增压器属于离心涡轮式，也就是说内部采用离心式行星齿传动，增压机部分则是与涡轮增压相同的叶片式压气机。离心式行星齿能够实现比单纯的皮带-皮带轮传动更高的传动变速比，而叶片式压气机则具有比三页式及罗茨式高出许多的增压效率高，同时工作噪声更小，而由于传动以及压气的结构轻巧，这类机械增压本体的体积相当紧凑，因此难怪离心涡轮式压气机大受外挂机械增压改装手法的欢迎。
Rotrex并没有为第三代MX-5（NC）开发增压套件，事实上Rotrex会将开发增压套件的工作交给下游的改装商，而自己只需要集中精力生产增压本体便可。好在开发机械增压套件比起开发涡轮增压套件要简单许多，尤其是像MX-5这种前中置引擎布局的引擎舱，引擎与水箱之间还有大把的空间可以加以利用。独立于引擎本体以及进排气歧管之外，开发者只需要考虑增压本体摆放的位置，怎样能够得到曲轴皮带轮的动力，并且让进气管路走得较为顺畅就可以了。皮带轮、张紧轮以及皮带都可以订购得到，剩下来需要改装者自己开发的部件，就是固定增压器本体的架子，以及增压管路。我们看到标准的前中置引擎的经典机械增压布局，增压器本体被摆放在引擎的前方，管路也能顺利地游走在水箱与引擎本体之间的那个巨大的空间，还得益于马自达特意为前中置引擎车型设计的斜置水箱，令中冷器的摆放可以接近“V-Mount”。考虑到增压值打得不高，而改装店出于在增压反应与冷却效果之间取平衡，中冷器选择了容量较小的型号，进气管路总体积更小，便能够令增压动力更随传随到。
由于车主暂时保留了自动挡变速箱，以及平时多为代步的用途，这具型号为C30-84的增压本体，其约250匹的额定输出潜力被0.5Bar的增压值封印在210至220匹。0.5Bar只属于轻度增压的程度，而且由于机械增压工作特性较为温和，所以暂时未需要进行引擎腹内的强化，已能够应付自如。但对于马力的贪婪，就算是日常代步也不能拒绝。当初车主选择0.5Bar还是为了以较为保守的设定，保证车子的耐用度。如今对220匹感到无趣的日子也逐渐逼近了，MX-5在此之后准备更换皮带轮，提升传动比，将增压值调大0.1Bar，更大的传动比虽然会令低转带动负荷稍微加大，但换来中高转区域更强的爆发力才是车主的真正目的。压气机叶片最高转速可达12万转/分钟的C30-84，也会觉得这是个可以大施拳脚的好机会吧。
悬挂系统
动力系统得到强化以后，车主将注意力移向操控性能提升。MX-5天生就是操控机器，这辆敞篷小车可并不只是给小姑娘买菜游车河而已。低矮的车身与前中置引擎匹配出优良的重心分布，前两代的前后双横臂悬挂在NC世代改为前双横臂后多连杆，在马自达的调校之下，尾部的动态非常有乐趣，横移的动作总是跃跃欲试。不过车厂的悬挂调校毕竟顾及舒适性，总觉得有点“再硬一点就好了”、“侧倾最好再少一点”的意犹未尽的感觉，或许这未必关乎过弯极限的提升。
车主为MX-5选择了Tein的入门级绞牙避震器Super Street，带有16段阻尼调校以及筒身调整高低的基本功能。经过精心的调校，Super Street的阻尼与弹簧的搭配出比原厂避震器更强的韧性，过弯的支撑力更强，车身侧倾更小。而SS相比于更高等级的系列又更具备舒适的行驶感，配合非热熔轮胎的抓地力极限，比起单纯的死硬可以说有更佳的平衡度。 车身强化
悬挂变硬之后，第一个感觉就是车架的扭动变得更加明显，这是因为避震作为最主要的缓冲媒介，在升级后会将更多的冲击力传递到车身的缘故，这时候再针对车架进行强化，便能够让车辆整体更为硬朗，行走路感更强。但车身也不能过度强化，因为如果车架的强度太大，冲击力便不能通过车架消化，就会传递到驾驶舱，影响乘坐舒适性，举一个极端的例子。经过全车点焊的赛车，开起来有很强烈的共振，令人感到非常不适，就是因为车架已经是个刚体，无法吸收任何冲击的结果。而悬挂与车架之间的缓冲物受力也将更直接，加速衬套、球笼等部件的老化。
引擎舱以及车底所露出的醒目的红色，是来自国内比较冷门的马自达御用改装品牌AutoEXE。冷门只是因为AutoEXE在国内的认知度不高，而且价格偏贵。国产马自达车型没有以改装潜力主推，确实是一件可惜甚至可悲的事情，这令马自达的专用改装部品市场非常小，RX-8与 MX-5能支撑多少的利润空间？扯远了。因为引擎上方与引擎盖底部之间的空间并不多，AutoEXE的顶吧并没有横跨引擎上方，而是选择从后绕过引擎本体，并且在引擎本体上追加两个固定点，以增强顶吧的补强效果，火红的涂装相当醒目。因为敞篷车车架并不是一个闭合的框体，所以一般敞篷车的车架会相对于硬顶车为软，而比较常见的车架补强主要集中在车底，令车底扭曲程度降低，以达到与硬顶车更接近的车架强度。AutoEXE的底架粗壮得令人叹为观止，与其说是“架”倒不如说是“装甲”。
行走系统
轮圈方面选择了来自日本Weds的VIP系列Bvillens经典款式TT7R，7柱双爪多片式造型，配以电镀表面效果，表现出高贵感。但和MX-5搭配起来，是一个颇为耐人寻味的组合，虽然理论上高性能与VIP这两种风马牛不相及的风格并没有交集，但实际效果依然是能叫人接受的。美式改装风格崇尚自由主义，轮圈也不会太在意风格的搭配，尽管换上自己喜爱的款式就是了。但从笔者的角度来看，更期待它能装上一套一套竞技风格的轮圈，如美国品牌DOTZ、日本品牌AME或Rays等。
18英寸轮圈之内，隐藏着灰色的卡钳，原金属色涂装表明它属于AP Racing Pro 5000+，也就是竞技系列当中的一分子，配合月牙形沟槽的制动碟盘提供作为升级制动力的“菜谱”。采用与街道版对向四活塞卡钳CP5200几乎完全相同的外形，CP5040与街道版的区别在于卡钳以及直径为38.1mm以及41.3mm的不等径分泵活塞的材质，令卡钳整体刚性更强，带来更直接的制动脚感，即使是没有制动助力部件的赛车，也能达成极高而且极为可靠的制动力量。
内饰
作为代步车，MX-5的内饰并没有太多的改动，一张Bride桶椅几乎就是全部的改装清单——事实上，如果就改善驾驶时的坐姿和驾驶界面而言，MX-5的几乎唯一软肋就真的只是座椅。从初代开始，MX-5的三幅式方向盘就由专家Nardi代工，无论大小、粗细、用料、粗糙程度，从握感判断就知道是上佳货色。而坐姿亦比很多号称跑车要低矮，甚至就像坐在地板上一样，这令MX-5的坐姿充满挑逗意味。人的重心与车子的重心几乎在同一水平面，这让每一个驾驶动作所引起的车身重心转移，都与人体的重心转移几乎一致，人车合一的感觉非常强烈，但座椅本身的素质稍微抱歉，为了迁就上下车过程不至于太痛苦，牺牲了包裹性。车主为驾驶座换上了Bride桶椅，较大的腰部和大腿支撑块提升了座椅的包裹性，激烈操控更加得心应手。
后记
巨马汽车服务的负责人吴先生曾经驾驶着这辆MX-5，与奔驰C63 AMG在山路驾驶时难分高下，MX-5顺滑却迅猛的输出在出弯和短途加速上并不吃亏，弯道也有车轻和重心低矮的优势，只有在稍长的大直路才会被C63的巨肺抛离……一番“云雨”过后的两车，在山脚的加油站同时停车，C63 AMG车主下车后问道：这辆MX-5怎么这么快？快车，最重要的是平衡性，而并不一定要有多少匹马力，极速能够达到多少。虽然双涡轮增压的奔驰S600依然可以在直线加速秒杀掉这辆MX-5，但驾驶乐趣这个东西，显然不是数据指向的概念。马自达MX-5无愧于小跑车之王的荣誉，而这辆XL版的MX-5，更将小跑车的平衡性提升至另外一个高度，完整度非常高。