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对于高铁这样一个兼具战略性和公益性的新生事物，单纯因为“亏损”就踩急刹车，甚至将其打入冷宫，是否太过草率和偏激?
“7·23”甬温线铁路特大事故对中国高铁的影响正在从正面纠偏转向矫枉过正。
2011年8月10日，国务院常务会议决定开展高速铁路及其在建项目安全大检查，适当降低新建高速铁路运营初期的速度，对拟建铁路项目重新组织安全评估，暂停审批新的铁路建设项目。(关于“高铁双降”，详见本刊2011年第10期)
高铁急刹车之后，铁道部债务危机成为媒体热点话题。一边倒的舆论认为，铁道部利用政府4万亿元经济刺激计划，不负责任地举债实施高铁“大跃进”，而高铁亏损将铁道部拖人债务泥潭。截至2011年3月，铁道部总资产3.41万亿元，负债达到1.98万亿元。铁道部每年支付的利息费用很快将超过1000亿元，而唯一能够用来支付利息的资金来源——每年的铁路建设基金收入仅500亿元左右，根本不够支付利息。在这样的舆论背景下，铁路融资出现困难，导致许多在建项目资金断供。5月开始，铁路基本建设投资连续4个月负增长，预计年内负增长。目前，约一万公里线路或者停工，或者推迟了原定建成通车日期。
所有这些指责都不约而同地将高铁亏损视为必备的前提，是高铁停摆的多米诺骨牌关键环节。那么，高铁亏损这块牌究竟是否可靠?《国企》记者对此展开了多方面调查。
亏损为什么?
国家发改委宏观院综合运输研究所研究员罗仁坚对《国企》记者解释称，中国高铁目前的亏损是投资规模、运营成本以及收入受限等三个方面的原因造成的。
首先，高铁基础设施建设投资额大，导致前期盈利困难。
投资额大体现在宏观和微观两个方面。宏观上看，为了刺激经济，4万亿元经济刺激计划中有近1万亿元的资金投向了高铁发展。而为了实施《中长期铁路网规划》，中国铁路投资逐年上升。2010年，铁路投资突破7000亿元，超过“十五”期间铁路基本建设投资总额。微观上看，虽然中国自建高铁成本已经比国外降低许多，只有国外造价的1/3到1／2，但作为世界最先进的轨道交通系统，建设成本仍然较高，造价为每公里1亿元左右。以京沪高铁为例，总投资2209亿元，是我国建国以来投资最大的铁路，超过三峡大坝。
巨额投资成本折旧摊销必然会形成前期亏损，是会计学和投资学的基本原理。目前，中国高铁的折旧率是3％到4％。因此，可以用50年以上的设备，必须在30年左右的时间里收回成本。罗仁坚说：“铁路折旧最早是按照100年或者50年计算，为了加快成本回收，高铁缩短了折旧期。这对经济、企业发展都有好处。”然而，高额折旧费用，是导致高铁账面亏损的主要原因。雪上加霜的是，对于高铁发展，国家只给了政策，对银行贷款的依赖性相当大，导致高铁必须背负沉重的利息负担。以武广高铁为例，2010年，武广高铁收入52亿元，利息和运营费用支出46亿元，如果不计提304L元的折旧，现金流就是正的6亿元。
目前，高铁的负债率只有54％左右(在铁路资产被低估的情况下)。这个数据对于中国企业来说是比较正常的，因为中国企业现阶段对贷款的依赖程度较大。
体现轮轨交通技术最先进水平的高铁，运营成本较高。高铁的运营成本包括电力消耗、物资消耗、维修维护等。运营成本可以通过提升管理水平、降速等手段降低一些，但基本上是刚性的。
高铁收入受限，暂时未达到盈利所需水平，也影响了高铁的财务表现。
一方面，铁路票价国家管制，因此中国高铁票价定得很低。中国武广高铁时速比日本高铁时速快50公里，价格只有日本的1/4。平均来看，中国高铁每公里票价0.42元，远低于法、日、德国。
另一方面，高铁建成前期有一个市场培育的问题，客流量没有达到客流预算，影响了运营收入。百姓习惯了低票价，对高铁的接受程度还有待提高。北京交通大學经济学教授赵坚说：“中国人均收入水平还很低，铁路旅客中83.7％的人乘硬座出行，10.76％的旅客乘硬卧出行，只有1.26％的旅客乘软卧。在中国铁路客运市场，廉价和基本的舒适程度比节约几小时的乘车时间更为重要。为节约几个小时的乘车时间而花费三倍以上的车票价格，很难被大多数旅客接受。”
然而，罗仁坚认为，随着经济、社会的发展，人民生活水平提高了，未来高铁会成为中国主干运输方式，客流量的问题也将得到缓解。京津城际年均客流增长率达到60％，预示了良好的增长趋势。武广高铁开通第一年，发送了2060万人，这一客流量与法国巴黎至里昂高铁相当，而法国的总人口尚不足中国的5％。现在，武广高铁每天开行列车80对，如果几年后每天开行列车达到160对，收入就会达到104亿元，就会产生盈利。
此外，高铁网络建设尚未完成，未能释放出足够弥补高铁亏损的货运能力空间，以及高铁经营创新方式有待拓展，都影响了高铁的收入水平。
随着经济、社会的发展，人民生活水平提高了，未来高铁会成为中国主干运输方式。
为什么一定要盈利?
亏损就是一个投资项目的原罪。赵坚教授对《国企》记者说：“中国高铁不可能盈利，因此中国不应该建高铁，应该大量修建普通铁路。”
目前，高铁的批评者正试图把僵硬的市场投资回报框架套用在高铁身上。在这个财务框架中，认为“亏损”是放之四海皆准的投资决策标准，严格执行“亏损”淘汰机制，将高铁视为一个失败的投资典型，应该马上停建止损或者立刻资产重组。这个分析框架简单而强大，具备了原教旨市场经济学的一切优点和弱点：表面逻辑完善，容易说服公众，却未考虑亏损的暂时性、中国经济的发展全景以及所有一切无法通过现金量化以便进入“投资分析框架”的因素，包括国民时间的节约、物流成本降低导致的人民福利增加等等。
罗仁坚向《国企》记者强调：“高铁的目标是未来20年或者更长的时间，因此不能从项目本身盈亏收益来看高铁。”他认为，高铁在某条线路的一时盈亏之外，存在更广泛的内涵和更深刻的意义，不容忽视。
“高铁对缓解我国铁路运行瓶颈至关重要。”罗仁坚说。中国民众出行难、货运能力不足、物流成本高一直是大问题。武广高铁开通后，京广铁路该段日均可增加33对货物列车，约合3960车，一年至少增加8760万吨的货运能力；电煤、石油、钢铁、粮食等关系国计民生的重点物资运输能力实现了较大增长。
国务院国资委研究中心企业发展和改革研究部部长王志钢说：“高铁的发展是中国人的骄傲。”高铁迅猛发展带动了高铁系统产业链的发展，包括车辆配件、牵引供电、通信信号、工务工程、信息系统等，涉及机械、电气、电子、自动化、材料等多个领域。在技术 方面，中国高铁修建面临着地理环境多样性、地质条件复杂性和标准高的挑战，采取了信息化、工业化、机械化的手段，带动了装备制造业、信息化产业的快速全面发展；在市场方面，中国高铁在国际国内的巨大市场需求为高铁装备制造业创造了极大需求空间。
速度就是时间，时间就是效益。高铁发展使得中国城市之间的同城效应体现，推动沿线产业和城市规划的重新布局，对于推动中国区域经济发展的作用十分明显。按照规划，到2012年，中国将建成“四纵四横”的高速铁路网络包括42条客运专线，总里程1.3万公里，连接所有省会及50万人口以上的大城市，覆盖全国90％以上人口，形成以北京为中心，到全国绝大部分省会城市的1小时至8小时交通圈。
高铁还事关中国的国家安全和稳定，这是各种经济分析框架都不可能量化的。罗仁坚认为，高铁能够促进中国国内和地缘国家文化融合和经济交流，尤其是在战时，铁路对于兵员装备的运输作用十分关键。
王志钢这样描述高铁：“高铁既是战略性产业，又属于国家基础设施建设，还带有公共交通运输的公益事业色彩。”这种复杂的特性决定了用“亏损”框架分析高铁的片面性和误导性。
著名经济学家杨帆说：“战略产业肯定要长期亏损。”因此，高铁作为战略性产业，亏损是可以预期的，盈利只不过是意外之喜。作为提供公共交通服务的公共产品，高铁如果发生亏损的话，反而证明了公众获得了额外福利，倒应该为亏损叫好。那么，高铁为什么一定要盈利呢?
为什么不能停?
赵坚教授认为，世界各国高铁几乎都是亏损的，都需要国家补贴才能维持运营。“在欧洲高速铁路最发达的法国，政府对铁路的补贴甚至达到总成本的50％。”对此，罗仁坚说：“世界上运营高速铁路的国家经验证明，绝大多数高速铁路建成后是盈利的，少数初期运量不大的铁路曾经收益不佳，但随着运量的逐步增加，经营情况已大有好转，因此德国、法国都上高铁。”
更重要的是，高铁是具有很强外部性的战略产业，国家应该不避亏损坚持投资战略产业，已经成为世界各国的共识。杨帆说：“战略产业是即使亏损也一定要做的产业。”
日韩在发展战略产业方面的成功经验证明，只有在战略产业上坚持长期投资，才能获得国家的产业优势地位，才能带动整体国民经济的发展。
中国社会科学院日本所研究员丁敏向《国企》记者介绍了日本在战略产业坚持投资的经验。上个世纪50、60年代是日本经济起飞的时期，战后的日本能够支持出口的产业只有纤维产业这样的劳动密集型产业。而日本一开始就致力于恢复和发展钢铁产业等重工业，将之视为战略产业，鼓励大企业进行投资。而这些现在很著名的财阀大企业当时自己的资本金也不足，自有投资所占的比例相对较小，主要依靠政府投融资、企业债券、银行贷款来进行战略产业投资。这样的资本结构与高铁很相似，当然也一定是亏损的。钢铁产业从50年代投资到70年代兴盛，经历了20年才进入收获季节，占据世界首位。
国家发改委经济体制与管理研究所国有资产研究中心主任高梁说：“战略性产业要有长期研发投入。要坐冷板凳，长期积累数据。”高铁作为一个战略性产业，需要不惧亏损长期坚持投资，既不能搞短期的大跃进，也不能因为亏损就放弃。
高铁还具有公共服务的公益性质。作为提供公共运输服务的基础设施，高铁的步伐更加不能停止。王志钢认为，在中国这样一个经濟发展速度很快、社会变化迅速的国家，高铁建设应当适度超前，才能充分发挥高铁对经济和社会发展的拉动作用，否则就会像我国高速公路一样，建一条堵一条，永远跟在需求后面跑。这是一个鸡生蛋还是蛋生鸡的问题，解决方法只能是权衡超前和滞后的效益。而对于公共服务设施，世界公认的发展理念是提前规划，提前建设。
当年，日本高铁建设之初也争议重重。许多日本学者认为铁路建设是“夕阳产业”，不能适应将来以汽车为主要交通工具的时代；一些激进知识分子干脆把新干线计划称为“战舰大和第二”，劳民伤财、意义不大，甚至铁道业界自身也深感新干线计划可行性不高。而当东海道新干线排除种种困难建成之后，以其安全、快速、准时、舒适、运输能力大、环境污染轻、节省能源和土地资源等优越性博得了政府和公众的支持和欢迎，使铁路这个“夕阳产业”显示出强大生命力，宣告了“铁路第二个大时代”的来临。日本高铁的成功经验，极大地刺激了西欧各国，促使一直在进行机车速度竞赛却对修建实用性高速铁路犹豫不决的西欧国家政府痛下决心，奋起直追。
现在的舆论看低高铁，可以预料的是，几年后的中国会习惯高铁，离不开高铁。
“7·23”甬温线铁路特大事故对中国高铁的影响正在从正面纠偏转向矫枉过正。
2011年8月10日，国务院常务会议决定开展高速铁路及其在建项目安全大检查，适当降低新建高速铁路运营初期的速度，对拟建铁路项目重新组织安全评估，暂停审批新的铁路建设项目。(关于“高铁双降”，详见本刊2011年第10期)
高铁急刹车之后，铁道部债务危机成为媒体热点话题。一边倒的舆论认为，铁道部利用政府4万亿元经济刺激计划，不负责任地举债实施高铁“大跃进”，而高铁亏损将铁道部拖人债务泥潭。截至2011年3月，铁道部总资产3.41万亿元，负债达到1.98万亿元。铁道部每年支付的利息费用很快将超过1000亿元，而唯一能够用来支付利息的资金来源——每年的铁路建设基金收入仅500亿元左右，根本不够支付利息。在这样的舆论背景下，铁路融资出现困难，导致许多在建项目资金断供。5月开始，铁路基本建设投资连续4个月负增长，预计年内负增长。目前，约一万公里线路或者停工，或者推迟了原定建成通车日期。
所有这些指责都不约而同地将高铁亏损视为必备的前提，是高铁停摆的多米诺骨牌关键环节。那么，高铁亏损这块牌究竟是否可靠?《国企》记者对此展开了多方面调查。
亏损为什么?
国家发改委宏观院综合运输研究所研究员罗仁坚对《国企》记者解释称，中国高铁目前的亏损是投资规模、运营成本以及收入受限等三个方面的原因造成的。
首先，高铁基础设施建设投资额大，导致前期盈利困难。
投资额大体现在宏观和微观两个方面。宏观上看，为了刺激经济，4万亿元经济刺激计划中有近1万亿元的资金投向了高铁发展。而为了实施《中长期铁路网规划》，中国铁路投资逐年上升。2010年，铁路投资突破7000亿元，超过“十五”期间铁路基本建设投资总额。微观上看，虽然中国自建高铁成本已经比国外降低许多，只有国外造价的1/3到1／2，但作为世界最先进的轨道交通系统，建设成本仍然较高，造价为每公里1亿元左右。以京沪高铁为例，总投资2209亿元，是我国建国以来投资最大的铁路，超过三峡大坝。
巨额投资成本折旧摊销必然会形成前期亏损，是会计学和投资学的基本原理。目前，中国高铁的折旧率是3％到4％。因此，可以用50年以上的设备，必须在30年左右的时间里收回成本。罗仁坚说：“铁路折旧最早是按照100年或者50年计算，为了加快成本回收，高铁缩短了折旧期。这对经济、企业发展都有好处。”然而，高额折旧费用，是导致高铁账面亏损的主要原因。雪上加霜的是，对于高铁发展，国家只给了政策，对银行贷款的依赖性相当大，导致高铁必须背负沉重的利息负担。以武广高铁为例，2010年，武广高铁收入52亿元，利息和运营费用支出46亿元，如果不计提304L元的折旧，现金流就是正的6亿元。
目前，高铁的负债率只有54％左右(在铁路资产被低估的情况下)。这个数据对于中国企业来说是比较正常的，因为中国企业现阶段对贷款的依赖程度较大。
体现轮轨交通技术最先进水平的高铁，运营成本较高。高铁的运营成本包括电力消耗、物资消耗、维修维护等。运营成本可以通过提升管理水平、降速等手段降低一些，但基本上是刚性的。
高铁收入受限，暂时未达到盈利所需水平，也影响了高铁的财务表现。
一方面，铁路票价国家管制，因此中国高铁票价定得很低。中国武广高铁时速比日本高铁时速快50公里，价格只有日本的1/4。平均来看，中国高铁每公里票价0.42元，远低于法、日、德国。
另一方面，高铁建成前期有一个市场培育的问题，客流量没有达到客流预算，影响了运营收入。百姓习惯了低票价，对高铁的接受程度还有待提高。北京交通大學经济学教授赵坚说：“中国人均收入水平还很低，铁路旅客中83.7％的人乘硬座出行，10.76％的旅客乘硬卧出行，只有1.26％的旅客乘软卧。在中国铁路客运市场，廉价和基本的舒适程度比节约几小时的乘车时间更为重要。为节约几个小时的乘车时间而花费三倍以上的车票价格，很难被大多数旅客接受。”
然而，罗仁坚认为，随着经济、社会的发展，人民生活水平提高了，未来高铁会成为中国主干运输方式，客流量的问题也将得到缓解。京津城际年均客流增长率达到60％，预示了良好的增长趋势。武广高铁开通第一年，发送了2060万人，这一客流量与法国巴黎至里昂高铁相当，而法国的总人口尚不足中国的5％。现在，武广高铁每天开行列车80对，如果几年后每天开行列车达到160对，收入就会达到104亿元，就会产生盈利。
此外，高铁网络建设尚未完成，未能释放出足够弥补高铁亏损的货运能力空间，以及高铁经营创新方式有待拓展，都影响了高铁的收入水平。
随着经济、社会的发展，人民生活水平提高了，未来高铁会成为中国主干运输方式。
为什么一定要盈利?
亏损就是一个投资项目的原罪。赵坚教授对《国企》记者说：“中国高铁不可能盈利，因此中国不应该建高铁，应该大量修建普通铁路。”
目前，高铁的批评者正试图把僵硬的市场投资回报框架套用在高铁身上。在这个财务框架中，认为“亏损”是放之四海皆准的投资决策标准，严格执行“亏损”淘汰机制，将高铁视为一个失败的投资典型，应该马上停建止损或者立刻资产重组。这个分析框架简单而强大，具备了原教旨市场经济学的一切优点和弱点：表面逻辑完善，容易说服公众，却未考虑亏损的暂时性、中国经济的发展全景以及所有一切无法通过现金量化以便进入“投资分析框架”的因素，包括国民时间的节约、物流成本降低导致的人民福利增加等等。
罗仁坚向《国企》记者强调：“高铁的目标是未来20年或者更长的时间，因此不能从项目本身盈亏收益来看高铁。”他认为，高铁在某条线路的一时盈亏之外，存在更广泛的内涵和更深刻的意义，不容忽视。
“高铁对缓解我国铁路运行瓶颈至关重要。”罗仁坚说。中国民众出行难、货运能力不足、物流成本高一直是大问题。武广高铁开通后，京广铁路该段日均可增加33对货物列车，约合3960车，一年至少增加8760万吨的货运能力；电煤、石油、钢铁、粮食等关系国计民生的重点物资运输能力实现了较大增长。
国务院国资委研究中心企业发展和改革研究部部长王志钢说：“高铁的发展是中国人的骄傲。”高铁迅猛发展带动了高铁系统产业链的发展，包括车辆配件、牵引供电、通信信号、工务工程、信息系统等，涉及机械、电气、电子、自动化、材料等多个领域。在技术 方面，中国高铁修建面临着地理环境多样性、地质条件复杂性和标准高的挑战，采取了信息化、工业化、机械化的手段，带动了装备制造业、信息化产业的快速全面发展；在市场方面，中国高铁在国际国内的巨大市场需求为高铁装备制造业创造了极大需求空间。
速度就是时间，时间就是效益。高铁发展使得中国城市之间的同城效应体现，推动沿线产业和城市规划的重新布局，对于推动中国区域经济发展的作用十分明显。按照规划，到2012年，中国将建成“四纵四横”的高速铁路网络包括42条客运专线，总里程1.3万公里，连接所有省会及50万人口以上的大城市，覆盖全国90％以上人口，形成以北京为中心，到全国绝大部分省会城市的1小时至8小时交通圈。
高铁还事关中国的国家安全和稳定，这是各种经济分析框架都不可能量化的。罗仁坚认为，高铁能够促进中国国内和地缘国家文化融合和经济交流，尤其是在战时，铁路对于兵员装备的运输作用十分关键。
王志钢这样描述高铁：“高铁既是战略性产业，又属于国家基础设施建设，还带有公共交通运输的公益事业色彩。”这种复杂的特性决定了用“亏损”框架分析高铁的片面性和误导性。
著名经济学家杨帆说：“战略产业肯定要长期亏损。”因此，高铁作为战略性产业，亏损是可以预期的，盈利只不过是意外之喜。作为提供公共交通服务的公共产品，高铁如果发生亏损的话，反而证明了公众获得了额外福利，倒应该为亏损叫好。那么，高铁为什么一定要盈利呢?
为什么不能停?
赵坚教授认为，世界各国高铁几乎都是亏损的，都需要国家补贴才能维持运营。“在欧洲高速铁路最发达的法国，政府对铁路的补贴甚至达到总成本的50％。”对此，罗仁坚说：“世界上运营高速铁路的国家经验证明，绝大多数高速铁路建成后是盈利的，少数初期运量不大的铁路曾经收益不佳，但随着运量的逐步增加，经营情况已大有好转，因此德国、法国都上高铁。”
更重要的是，高铁是具有很强外部性的战略产业，国家应该不避亏损坚持投资战略产业，已经成为世界各国的共识。杨帆说：“战略产业是即使亏损也一定要做的产业。”
日韩在发展战略产业方面的成功经验证明，只有在战略产业上坚持长期投资，才能获得国家的产业优势地位，才能带动整体国民经济的发展。
中国社会科学院日本所研究员丁敏向《国企》记者介绍了日本在战略产业坚持投资的经验。上个世纪50、60年代是日本经济起飞的时期，战后的日本能够支持出口的产业只有纤维产业这样的劳动密集型产业。而日本一开始就致力于恢复和发展钢铁产业等重工业，将之视为战略产业，鼓励大企业进行投资。而这些现在很著名的财阀大企业当时自己的资本金也不足，自有投资所占的比例相对较小，主要依靠政府投融资、企业债券、银行贷款来进行战略产业投资。这样的资本结构与高铁很相似，当然也一定是亏损的。钢铁产业从50年代投资到70年代兴盛，经历了20年才进入收获季节，占据世界首位。
国家发改委经济体制与管理研究所国有资产研究中心主任高梁说：“战略性产业要有长期研发投入。要坐冷板凳，长期积累数据。”高铁作为一个战略性产业，需要不惧亏损长期坚持投资，既不能搞短期的大跃进，也不能因为亏损就放弃。
高铁还具有公共服务的公益性质。作为提供公共运输服务的基础设施，高铁的步伐更加不能停止。王志钢认为，在中国这样一个经濟发展速度很快、社会变化迅速的国家，高铁建设应当适度超前，才能充分发挥高铁对经济和社会发展的拉动作用，否则就会像我国高速公路一样，建一条堵一条，永远跟在需求后面跑。这是一个鸡生蛋还是蛋生鸡的问题，解决方法只能是权衡超前和滞后的效益。而对于公共服务设施，世界公认的发展理念是提前规划，提前建设。
当年，日本高铁建设之初也争议重重。许多日本学者认为铁路建设是“夕阳产业”，不能适应将来以汽车为主要交通工具的时代；一些激进知识分子干脆把新干线计划称为“战舰大和第二”，劳民伤财、意义不大，甚至铁道业界自身也深感新干线计划可行性不高。而当东海道新干线排除种种困难建成之后，以其安全、快速、准时、舒适、运输能力大、环境污染轻、节省能源和土地资源等优越性博得了政府和公众的支持和欢迎，使铁路这个“夕阳产业”显示出强大生命力，宣告了“铁路第二个大时代”的来临。日本高铁的成功经验，极大地刺激了西欧各国，促使一直在进行机车速度竞赛却对修建实用性高速铁路犹豫不决的西欧国家政府痛下决心，奋起直追。
现在的舆论看低高铁，可以预料的是，几年后的中国会习惯高铁，离不开高铁。