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9月3日到5日,中国城市公共交通协会第三届七次理事扩大会议在武汉召开,来自全国100多家骨干公交企业的和相关单位的300多名代表参加了会议。
此次会议意义特殊,不仅以会议形式展示我国公交行业改革开放30周年的成果、并以此庆祝中华人民共和国60周年生日,而且会议标志着国务院大部制改革方案已逐步得到落实。
在本次会议协会章程报告通过后,中国城市公共交通协会将在交通运输部道路运输司的指导下开展工作。
公交优先继往开来
交通运输部道路运输司副司长徐亚华说,今后,交通运输部将继续贯彻落实公交发展战略,坚持城市公交的公益性属性,加强政策引导,抓紧完善资金投入、政策补贴、公益服务监管等方面的配套政策措施。
再次,城乡客运一体化将积极推进,徐亚华表示,交通运输部将加强城市和农村客运的衔接,未来努力做到四个“统一”,即统一管理体制,统一服务标准,统一省级政策,统一票价票制。
徐亚华说,在注重发展公共交通基础设施的同时,将更加注重轻轨、地铁、快速公交等大容量快速公交系统的发展,在继续发挥传统技术和传统管理作用的同时,将更加重视信息化、智能化和高新技术的管理和应用。
同时,加快发展城市综合交通运输体系,加快城市综合交通枢纽建设,推进城市内公共交通、轨道交通、出租车等多种交通方式和城市公共交通与城市客运、民航、铁路等多种运输方式的有序衔接,发挥各种运输方式组合效益,以实现客运的零距离换乘。
大部制改革以后,交通运输部组织调研组到一些城市对公交行业进行了专项调研,各地在出台政策与公交优先实践中取得了不少经验。徐亚华说,这些做法和经验是国家公交优先发展战略的重要成果,值得交流和推广。
例如:西安每年投入1亿元用于购置300辆公交车和公交场站建设,同时大力发展城市客运一体化。深圳则建立了公交车电子监控系统、GPS监控平台、交通运输行业信息采集、分析、查询平台和智能公交图文系统,为科学决策、优化线路、强化监管提供了重要支撑。
目前,我国城市公共交通领域的一些深层次矛盾逐步显现,公交行业的补贴问题至今众说纷纭。
这些问题将随着《城市公共交通条例》的正式出台逐步得到解决。徐亚华说,交通运输部道路运输司将加快城市公交立法,积极配合国务院法制办尽快出台《城市公共交通条例》,为行业发展提供法治保障和技术标准规范体系,加快建立和完善城市公共交通安全运营和服务质量标准。
第一位:提高公交出行率
“城市公共交通的主要矛盾仍然是我们能够提供的公共交通服务与群众、社会需求之间差距较大的问题。”中国城市公共交通协会理事长郑树森说,各地城市公交都面临着一个发展问题。
目前,我国城市公交出行率并不高,全国平均水平在20%左右。
以公交出行率最高的北京为例,去年达到36.8%,其中奥运期间一度达到43%～45%,但当时是在部分车辆限行和单双号限行的情况下才达到了这个水平。即使到2011年、2012年,北京也只把公交出行率的目标定在了40%以上。
相比较而言,发达国家的公交出行率则普遍集中在60%～70%,其中日本核心地区已经达到了80%。“所以,推进公交优先、公交优秀,发展仍然是第一位的问题。”郑树森说。
徐亚华分析,社会发展对公交发展提出了新的、更高的要求,一方面随着城市规模不断扩大、城市人口日益增加,城市居民活动范围扩展,出行距离延长,对城市客运产生了旺盛的需求。
有关数据表明:截至2008年6月底,全国共有公共汽电车38万辆、轨道交通车辆3480辆,线路总长度超过14万公里,通车里程达763万公里,全国200多个城市开设了公交专用道,里程近2500公里。城市公共交通年运送乘客554.6亿人次,城市公交客运量相当于城市居民平均每人每年出行近100次。
另一方面,我国城市交通发展面临的资源、环境压力不断加剧,公共汽车等机动车带来的城市交通拥堵和空气污染现象日益严重。
这就要求政府在给社会提供安全可靠、经济高效、便捷舒适、个性化的交通条件和运输需求的同时,进一步加大城市公交改革发展步伐。徐亚华对此定性称,今后一个时期,必将是我国城市公交快速发展和快速转型的关键时期。
地面交通不会萎缩
郑树森介绍,现在一些大中城市在加速发展轨道交通,北京规划到2015年轨道交通的总长度达到561公里,上海、广州的规划也都在500公里以上。
有关资料显示,全国40多个城市都在建设和规划建设地铁,这将给地面交通的发展带来一些新的课题。
郑树森说,从目前到今后一个时期,地下和地面公共交通共同发展是大趋势。但地面交通不但不会萎缩,在今后相当长的历史阶段,依然会是主力军。
今年以来,北京公交的客流量已经达到1450多万人次,多日超过1500万人次,达到历史最高峰。
郑树森倡导,地面公交应与地铁有序衔接、互为补充。
以北京为例,北京今年新开通了几条地铁,原有线路上公交运力被部分撤销,投放到居民小区、偏远地区或开辟支线等。有的线路只配备几部车,以连接地铁,形成“地铁送到站、公交送到家”的格局。
随着城市化的发展,城乡一体化进程的加快,郊区客运市场需求加大,市场空缺。目前北京主要服务于远郊区县的9字头运营车辆已经达到5300多辆,有统计显示,2008年郊区客运量达到7580万人次,日均200多万人次,平均年增20%。
去年,北京郊区实行了与市区相同的票价机制,运营辆同比增长了37.4%,早晚高峰和旅游季节、节假日期间还远远满足不了需求,现在要求增车开线的呼声甚高。
2008年1月15日,北京的城里和郊区实现了“同城同价同车”,这确实是中央的一个大政策。郑树森说,“在这方面,全国各地公交大有可为,他们完全可以积极争取政策,拓宽市场,满足广大农村、市民的交通需求。”
如何公交优先、公交优秀
郑树森说,公交优先首先要抓好发展,千方百计方便市民出行。目前,中国所有城市中大体有400-500个有公共交通,但包括大城市如北京、上海、重庆等在内都还远远满足不了市民出行的需求,我们所能提供的服务能力与市民不断增长的需求不相协调,比如公交线路覆盖不足,营业时间不符合需要,满载率过高,乘客舒适性不足,价格不顺等问题。
“公交优先就要把我们的服务质量搞上去。”郑树森说,这是一个大服务的概念,既包括车厢服务,又包括行车安全、乘车秩序、换乘方便等。
郑树森举例,太原公交多年坚持微笑服务,长春公交提出“公交优先带动公交优秀,公交优秀保障公交优先”,在抓品牌、塑形象上做文章;武汉公交提出要努力建设让政府放心、民众舒心、员工开心的“三心”工程,都是非常典型的。
而公交优秀则是要抓好公交企业的文化建设。据了解,各地公交企业,大部分都是那个城市里拥有员工人数最多或较多的大企业,怎样凝聚庞大的员工队伍,让职工都能知企爱企、与企同心同德,这是企业领导者的重要课题。
公交优秀,还要加快公交行业的科技进步。在运营车辆上,要下决心应用先进、成熟的技术。郑树森解释说,虽然前期投入可能多一点,但是后期维修成本可以降低。
郑树森补充说,今年以来,各地相继发生的几起车辆起火事故,都在社会上引起了强烈的关注。公交企业要在解决发动机技术、电线技术、自动灭火技术等方面下功夫,以使企业处于安全稳定的运行状态。
此次会议意义特殊,不仅以会议形式展示我国公交行业改革开放30周年的成果、并以此庆祝中华人民共和国60周年生日,而且会议标志着国务院大部制改革方案已逐步得到落实。
在本次会议协会章程报告通过后,中国城市公共交通协会将在交通运输部道路运输司的指导下开展工作。
公交优先继往开来
交通运输部道路运输司副司长徐亚华说,今后,交通运输部将继续贯彻落实公交发展战略,坚持城市公交的公益性属性,加强政策引导,抓紧完善资金投入、政策补贴、公益服务监管等方面的配套政策措施。
再次,城乡客运一体化将积极推进,徐亚华表示,交通运输部将加强城市和农村客运的衔接,未来努力做到四个“统一”,即统一管理体制,统一服务标准,统一省级政策,统一票价票制。
徐亚华说,在注重发展公共交通基础设施的同时,将更加注重轻轨、地铁、快速公交等大容量快速公交系统的发展,在继续发挥传统技术和传统管理作用的同时,将更加重视信息化、智能化和高新技术的管理和应用。
同时,加快发展城市综合交通运输体系,加快城市综合交通枢纽建设,推进城市内公共交通、轨道交通、出租车等多种交通方式和城市公共交通与城市客运、民航、铁路等多种运输方式的有序衔接,发挥各种运输方式组合效益,以实现客运的零距离换乘。
大部制改革以后,交通运输部组织调研组到一些城市对公交行业进行了专项调研,各地在出台政策与公交优先实践中取得了不少经验。徐亚华说,这些做法和经验是国家公交优先发展战略的重要成果,值得交流和推广。
例如:西安每年投入1亿元用于购置300辆公交车和公交场站建设,同时大力发展城市客运一体化。深圳则建立了公交车电子监控系统、GPS监控平台、交通运输行业信息采集、分析、查询平台和智能公交图文系统,为科学决策、优化线路、强化监管提供了重要支撑。
目前,我国城市公共交通领域的一些深层次矛盾逐步显现,公交行业的补贴问题至今众说纷纭。
这些问题将随着《城市公共交通条例》的正式出台逐步得到解决。徐亚华说,交通运输部道路运输司将加快城市公交立法,积极配合国务院法制办尽快出台《城市公共交通条例》,为行业发展提供法治保障和技术标准规范体系,加快建立和完善城市公共交通安全运营和服务质量标准。
第一位:提高公交出行率
“城市公共交通的主要矛盾仍然是我们能够提供的公共交通服务与群众、社会需求之间差距较大的问题。”中国城市公共交通协会理事长郑树森说,各地城市公交都面临着一个发展问题。
目前,我国城市公交出行率并不高,全国平均水平在20%左右。
以公交出行率最高的北京为例,去年达到36.8%,其中奥运期间一度达到43%～45%,但当时是在部分车辆限行和单双号限行的情况下才达到了这个水平。即使到2011年、2012年,北京也只把公交出行率的目标定在了40%以上。
相比较而言,发达国家的公交出行率则普遍集中在60%～70%,其中日本核心地区已经达到了80%。“所以,推进公交优先、公交优秀,发展仍然是第一位的问题。”郑树森说。
徐亚华分析,社会发展对公交发展提出了新的、更高的要求,一方面随着城市规模不断扩大、城市人口日益增加,城市居民活动范围扩展,出行距离延长,对城市客运产生了旺盛的需求。
有关数据表明:截至2008年6月底,全国共有公共汽电车38万辆、轨道交通车辆3480辆,线路总长度超过14万公里,通车里程达763万公里,全国200多个城市开设了公交专用道,里程近2500公里。城市公共交通年运送乘客554.6亿人次,城市公交客运量相当于城市居民平均每人每年出行近100次。
另一方面,我国城市交通发展面临的资源、环境压力不断加剧,公共汽车等机动车带来的城市交通拥堵和空气污染现象日益严重。
这就要求政府在给社会提供安全可靠、经济高效、便捷舒适、个性化的交通条件和运输需求的同时,进一步加大城市公交改革发展步伐。徐亚华对此定性称,今后一个时期,必将是我国城市公交快速发展和快速转型的关键时期。
地面交通不会萎缩
郑树森介绍,现在一些大中城市在加速发展轨道交通,北京规划到2015年轨道交通的总长度达到561公里,上海、广州的规划也都在500公里以上。
有关资料显示,全国40多个城市都在建设和规划建设地铁,这将给地面交通的发展带来一些新的课题。
郑树森说,从目前到今后一个时期,地下和地面公共交通共同发展是大趋势。但地面交通不但不会萎缩,在今后相当长的历史阶段,依然会是主力军。
今年以来,北京公交的客流量已经达到1450多万人次,多日超过1500万人次,达到历史最高峰。
郑树森倡导,地面公交应与地铁有序衔接、互为补充。
以北京为例,北京今年新开通了几条地铁,原有线路上公交运力被部分撤销,投放到居民小区、偏远地区或开辟支线等。有的线路只配备几部车,以连接地铁,形成“地铁送到站、公交送到家”的格局。
随着城市化的发展,城乡一体化进程的加快,郊区客运市场需求加大,市场空缺。目前北京主要服务于远郊区县的9字头运营车辆已经达到5300多辆,有统计显示,2008年郊区客运量达到7580万人次,日均200多万人次,平均年增20%。
去年,北京郊区实行了与市区相同的票价机制,运营辆同比增长了37.4%,早晚高峰和旅游季节、节假日期间还远远满足不了需求,现在要求增车开线的呼声甚高。
2008年1月15日,北京的城里和郊区实现了“同城同价同车”,这确实是中央的一个大政策。郑树森说,“在这方面,全国各地公交大有可为,他们完全可以积极争取政策,拓宽市场,满足广大农村、市民的交通需求。”
如何公交优先、公交优秀
郑树森说,公交优先首先要抓好发展,千方百计方便市民出行。目前,中国所有城市中大体有400-500个有公共交通,但包括大城市如北京、上海、重庆等在内都还远远满足不了市民出行的需求,我们所能提供的服务能力与市民不断增长的需求不相协调,比如公交线路覆盖不足,营业时间不符合需要,满载率过高,乘客舒适性不足,价格不顺等问题。
“公交优先就要把我们的服务质量搞上去。”郑树森说,这是一个大服务的概念,既包括车厢服务,又包括行车安全、乘车秩序、换乘方便等。
郑树森举例,太原公交多年坚持微笑服务,长春公交提出“公交优先带动公交优秀,公交优秀保障公交优先”,在抓品牌、塑形象上做文章;武汉公交提出要努力建设让政府放心、民众舒心、员工开心的“三心”工程,都是非常典型的。
而公交优秀则是要抓好公交企业的文化建设。据了解,各地公交企业,大部分都是那个城市里拥有员工人数最多或较多的大企业,怎样凝聚庞大的员工队伍,让职工都能知企爱企、与企同心同德,这是企业领导者的重要课题。
公交优秀,还要加快公交行业的科技进步。在运营车辆上,要下决心应用先进、成熟的技术。郑树森解释说,虽然前期投入可能多一点,但是后期维修成本可以降低。
郑树森补充说,今年以来,各地相继发生的几起车辆起火事故,都在社会上引起了强烈的关注。公交企业要在解决发动机技术、电线技术、自动灭火技术等方面下功夫,以使企业处于安全稳定的运行状态。