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自2010年10月国务院、中央军委颁布实施《关于深化我国低空空域管理改革的意见》（以下简称《意见》）以来，3年过去了，如今通航产业行情看涨，各方发展热情猛增，但现实并不容乐观，在2014年开年之际，笔者想就目前的形势谈几点粗浅的认识。
几点判断
根据笔者长期的调研和研究，认为当前的中国通航产业发展既有有利的一面，也有不利的一面，主要表现如下：
产业发展形势不可逆转
自从《意见》颁布后，国家各有关部门按照《意见》明确的“三个阶段，十年时间”的战略步骤在逐步实施规划这一历史任务，遵照国家空管委前任主任张德江的指示，秉承“三个有利于”的原则（有利于通用航空事业发展、有利于航空制造业发展、有利于综合交通体系发展），在全国一南一北两个飞行管制区和其他七个飞行管制分区展开试点工作，相继出台各类配套政策，从产业布局、财政补贴、航空制造等方面给予扶持。
从试点的情况看，虽然各地区改革进程有所不同，但用户的反应却非常相似，他们都对低空空域管理改革充满期待，对加快改革进程热情不减。
其中，大型国企的表现非常突出，以中航工业集团为代表的国内航空制造业巨头在全国乃至全球的产业布局正在加速；各地方政府也从不熟悉产业环境，到认真研究产业规律，并紧抓经济发展转型机遇，开始主导推动产业的发展，很多地方政府成立了低空空域改革领导小组、军地联席会议或者地方通用航空产业协会等，一些通用航空联盟和航空俱乐部等非政府组织也纷纷成立。
由于军民航相关部门在简化审批程序和减少行政干预等方面的积极作为，再加上大国企的标杆作用，及地方政府的支持，各地的通航公司如雨后春笋般涌现，社会公众期望自由飞翔的愿望也日益迫切，民间推动改革的动力有增无减。
从以上分析看，通用航空产业的发展形势不可阻挡，未来的低空空域管理改革只会加快，不会退缩，时代进步、科技发展以及公众意志也会倒逼管理部门做出更进一步的开放动作。
低空管理政策有待完善
从现状看，我国迈出了空域实施分类管理的关键一步，率先在低空空域范围内实施了分类管理，将低空空域划设为管制、监视和报告空域三大类，采用了管制和报备的不同管理方式，体现了有所为、有所不为的管理理念。但由于改革是摸着石头过河，难免会出现一些这样或者那样的问题，主要表现为三个方面。
一是低空空域的划设方法还比较粗放。从试点地区的现状看，各个地区的低空空域划设标准尺度掌握不尽相同，空域形状大小各异，管制空域过多过大，监视和报告空域过少过小，且呈零星、孤立分布状，尚未连成片。如此，必然需要划设低空航线才能连接三类不同空域，但同时这也带来了新的问题，意味着今后更多飞机都要经过低空航线来回穿梭。这样一来，低空飞行极容易受到航线流量的瓶颈制约，加之低空空域四周有民航管制指挥的航路航线，它们就象一堵围墙隔断了通用飞机的来回穿越。此外，随着着陆点或机场增多，会导致一些点对点的飞行也必须绕道而行，否则就需要划设更多的低空航线用于衔接，致使低空空域管理又陷入航线管理的困局，最终导致通用航空快速便捷的交通特性又会大打折扣。因此，从某种意义上讲，依靠划设低空航线来连接不同空域，犹如在新款衣服上打补丁，治标不治本，只能解决一时之困，非长远之计。
二是通用飞机的空域准入条件尚未明确。按照目前的制度安排，三类不同空域对机载设备有着不同要求，管制空域要求航空器必须具备监管所要求的机载定位设备和可靠的地空通信设备，而监视空域和报告空域对机载设备的配置要求相对较低，只要确保能“看得见”和“联得上”即可。若是按照目前的空域划分方法，很多低空飞行可能需要不断地转换空域才能进入监视或报告空域，这样一来，即使在报告空域飞行的航空器也需要按管制空域的机载设备要求进行配置，否则无法进行空域的转换，但这样肯定需要增加额外的成本，不利于通航发展。当前，我国进口和国产机型的机载设备配置多种多样，尽快出台空域准入条件有利于加强航空器的监管和产业健康发展。
三是空域使用实施灵活机制，三类空域的性质可以根据实际情况相互转变，这样做，虽然提高了效率，但是为通航用户提供空域性质变化的信息操作起来还是有难度的，且由于不同空域的基础设施建设标准不一，因此不利于合理布局，而全部按照管制空域的设备标准进行部署建设又不符合现实条件。
基于上述分析，笔者认为，低空管理政策仍有待进一步完善。
机场建设审批事关全局
通用航空发展离不开基础环境的支撑。所谓基础环境，通俗的讲是四大条件——“天、地、人、机”，即空域、机场、从业人员、飞机。
当前，“地”这一环节仍有待改善，通用机场建设的审批规定仍处于酝酿之中，目前政府尚未正式颁布适用全国的通用机场建设审批规定，通用机场的审批程序仍套用运输机场的审批程序，由国务院和中央军委联合审批。这一套程序要求标准高、手续复杂、周期长、涉及部门多，与通用航空发展特点不相适应，致使很多想从事通用航空产业的人士望而却步。
行业管理标准有待完善
运输航空和通用航空是民用航空的两翼，国外航空发达国家通常是在通用航空高度发达的基础上发展了运输航空，而我国的情况恰好相反，运输航空长期占据主导地位，因此涉及运输航空的政策相对完善，而涉及通用航空的政策则一度滞后。随着经济和社会的全面发展，通用航空出现了较大的需求，但适应通用航空发展的政策还未及时跟上，由于套用运输航空的标准，要求过高、标准过严，一定程度上阻碍了通航发展。例如通航从业人员资格培训标准参照运输航空标准，培训难度增加、成本增高，人员成长周期加长；通用机场保障设施套用运输航空机场标准执行，有的小通用机场也要求配备消防车，有的甚至要求建设地下油库；通用飞机加油不按所加油量收费，而按出勤次数收费；在运输机场过夜的停机费按大飞机标准收取；通用航空管理机构和人员设置太少，担负职责太多等，均不适应通航发展的需要。 国际形势值得关注
2013年11月27日，美国总统奥巴马签署小飞机复兴法案，这对于美国通航界来说是个利好消息，法案要求美国联邦航空局采用新的认证标准，改革飞机认证程序，降低认证成本，促进美国通用小飞机升级改造，这对提升美国通用飞机制造水平和安全性有着重要意义，也必将大大增强美国通航在世界范围内的竞争力。
然而，这对于我国刚刚起步的通用航空产业来说则是一把双刃剑，笔者认为，美国这个时候颁布这个法案，是有他的战略考虑的，其表面上是为振兴美国制造业，但深层意图是在让更多美国通航企业能够进入中国市场竞争，因为中国是当今世界最大且最具潜力的航空市场。
美国的这个战略考虑，与当年阻挠“运十”项目如出一辙。今天历史又一次重现，不得不引起我们的警惕！美国一向严格的FAA认证体系，突然降低门槛，必将令我们本已脆弱的通航产业又一次面临“狼来了”的不利局势。当前，我国的CAAC适航认证体系，几乎照搬美国的规章，这令我国本来起步就晚的航空制造业举步维艰。然而，当拿来主义尚未完全熟练掌握之时，别人的新规则又来了，我们又要跟着变，于是总落后于人，总受制于人。
在规则制定方面，如果我们选择追随式发展，那将很难产生自主创新体系。
其他问题
除了以上提到的问题，从试点地区调研的情况看，还有很多其他问题有待解决。比如，目前，我国涉及通用航空的法律法规体系还很欠缺，通用航空的管理存在多头分散管理的现象，通用航空联合执法体系还不顺畅，难以有效形成合力，刺激市场快速发展。军民航的行业管理信息分割，互不共享，造成多头重复报送相关信息，审批手续繁琐。此外，通用航空基础设施建设未跟上，对空指挥和基于ADS-B的接收站尚未完全展开建设，通用航空飞行服务站运行、建设模式尚未定型；低空航图全部面世还存有困难；通用航空文化氛围尚未形成。当前，通航经营以传统业务为主，形式单一，市场化消费型业务有待拓展，且军民航的收费标准居高不下成为行业潜规则，通航用户敢怒不敢言。
对策建议
针对以上提到的问题，笔者认为应有针对性地落实解决办法：
一是科学划设低空空域范围。首先从航图上划出限制区，并将之作为禁用区域，在飞行繁忙地区，管制空域划设应限定在以机场起降范围为半径的一定区域内，因为飞机皆是经起降地带起飞，当飞机飞至起降范围以外时，飞行高度大多都在海拔1000米以上了。机场起降范围以外的空域都可以划设为监视和报告空域，从而使监视和报告空域连接成片，而航路航线下方4000米以下可以释放出来，按监视空域管理，供通用飞机长途飞行和穿越使用。
二是明确所有航空器进入低空空域的标准，并安装基于北斗卫星的机载导航定位设备，确保所有低空飞行器处于空管监管之下。
三是通过信息化手段实现军民航管理信息共享。各主管部门可通过信息化平台独立进行行业管理，并实现信息共享，形成密切配合、齐抓共管的管理格局，解决审批手续繁琐问题。
四是从法规层面区分空防安全和公共安全，为通航发展提供宽松空域环境。通用航空发展必须要从安全出发，不能一味蛮干，但也不能因为怕出事就束缚行业发展，通用航空飞行涉及的公共安全与空防安全是两个不同领域，一个是危害公共安全，一个是危害国家安全。涉及公共安全时，应尝试探索利用警用航空器进行查证或由政府向地方购买服务，租用或指定通航公司完成查证识别任务，改变当前用军事手段对付非军事目标的困惑局面，从而释放更多的管制空域供通用航空用户使用；涉及空防安全时，应加强空管部门、执法部门和指挥警戒系统的联动应急处置机制的建立，确保遇有航空器威胁肇事危及空防安全时能迅速做出反应。
五是中国的适航认证体系应着重突出自主创新。在消化吸收国外适航认证体系的基础上，应采取跨越式、另辟蹊径的办法，大力发展出台适合我国特情的适航认证体系，促进国内通用航空器发展，尤其应支持某些拥有自主知识产权的尖端技术取得适航认证，扶持企业做强，引领行业标准，为我国通用航空制造商迈入国际市场打开一条通道，避免采取适航要求过高、标准过于苛刻的适航体系，防范国外通用航空制造商抢占国内市场；同时建议采用实验类航空器的适航标准，激发国内航空爱好者投身发明创造，营造浓烈的航空文化氛围，夯实通用航空发展基础。总之，笔者以为：一个国家的航空制造能力上去了，航空强国才名副其实。
几点判断
根据笔者长期的调研和研究，认为当前的中国通航产业发展既有有利的一面，也有不利的一面，主要表现如下：
产业发展形势不可逆转
自从《意见》颁布后，国家各有关部门按照《意见》明确的“三个阶段，十年时间”的战略步骤在逐步实施规划这一历史任务，遵照国家空管委前任主任张德江的指示，秉承“三个有利于”的原则（有利于通用航空事业发展、有利于航空制造业发展、有利于综合交通体系发展），在全国一南一北两个飞行管制区和其他七个飞行管制分区展开试点工作，相继出台各类配套政策，从产业布局、财政补贴、航空制造等方面给予扶持。
从试点的情况看，虽然各地区改革进程有所不同，但用户的反应却非常相似，他们都对低空空域管理改革充满期待，对加快改革进程热情不减。
其中，大型国企的表现非常突出，以中航工业集团为代表的国内航空制造业巨头在全国乃至全球的产业布局正在加速；各地方政府也从不熟悉产业环境，到认真研究产业规律，并紧抓经济发展转型机遇，开始主导推动产业的发展，很多地方政府成立了低空空域改革领导小组、军地联席会议或者地方通用航空产业协会等，一些通用航空联盟和航空俱乐部等非政府组织也纷纷成立。
由于军民航相关部门在简化审批程序和减少行政干预等方面的积极作为，再加上大国企的标杆作用，及地方政府的支持，各地的通航公司如雨后春笋般涌现，社会公众期望自由飞翔的愿望也日益迫切，民间推动改革的动力有增无减。
从以上分析看，通用航空产业的发展形势不可阻挡，未来的低空空域管理改革只会加快，不会退缩，时代进步、科技发展以及公众意志也会倒逼管理部门做出更进一步的开放动作。
低空管理政策有待完善
从现状看，我国迈出了空域实施分类管理的关键一步，率先在低空空域范围内实施了分类管理，将低空空域划设为管制、监视和报告空域三大类，采用了管制和报备的不同管理方式，体现了有所为、有所不为的管理理念。但由于改革是摸着石头过河，难免会出现一些这样或者那样的问题，主要表现为三个方面。
一是低空空域的划设方法还比较粗放。从试点地区的现状看，各个地区的低空空域划设标准尺度掌握不尽相同，空域形状大小各异，管制空域过多过大，监视和报告空域过少过小，且呈零星、孤立分布状，尚未连成片。如此，必然需要划设低空航线才能连接三类不同空域，但同时这也带来了新的问题，意味着今后更多飞机都要经过低空航线来回穿梭。这样一来，低空飞行极容易受到航线流量的瓶颈制约，加之低空空域四周有民航管制指挥的航路航线，它们就象一堵围墙隔断了通用飞机的来回穿越。此外，随着着陆点或机场增多，会导致一些点对点的飞行也必须绕道而行，否则就需要划设更多的低空航线用于衔接，致使低空空域管理又陷入航线管理的困局，最终导致通用航空快速便捷的交通特性又会大打折扣。因此，从某种意义上讲，依靠划设低空航线来连接不同空域，犹如在新款衣服上打补丁，治标不治本，只能解决一时之困，非长远之计。
二是通用飞机的空域准入条件尚未明确。按照目前的制度安排，三类不同空域对机载设备有着不同要求，管制空域要求航空器必须具备监管所要求的机载定位设备和可靠的地空通信设备，而监视空域和报告空域对机载设备的配置要求相对较低，只要确保能“看得见”和“联得上”即可。若是按照目前的空域划分方法，很多低空飞行可能需要不断地转换空域才能进入监视或报告空域，这样一来，即使在报告空域飞行的航空器也需要按管制空域的机载设备要求进行配置，否则无法进行空域的转换，但这样肯定需要增加额外的成本，不利于通航发展。当前，我国进口和国产机型的机载设备配置多种多样，尽快出台空域准入条件有利于加强航空器的监管和产业健康发展。
三是空域使用实施灵活机制，三类空域的性质可以根据实际情况相互转变，这样做，虽然提高了效率，但是为通航用户提供空域性质变化的信息操作起来还是有难度的，且由于不同空域的基础设施建设标准不一，因此不利于合理布局，而全部按照管制空域的设备标准进行部署建设又不符合现实条件。
基于上述分析，笔者认为，低空管理政策仍有待进一步完善。
机场建设审批事关全局
通用航空发展离不开基础环境的支撑。所谓基础环境，通俗的讲是四大条件——“天、地、人、机”，即空域、机场、从业人员、飞机。
当前，“地”这一环节仍有待改善，通用机场建设的审批规定仍处于酝酿之中，目前政府尚未正式颁布适用全国的通用机场建设审批规定，通用机场的审批程序仍套用运输机场的审批程序，由国务院和中央军委联合审批。这一套程序要求标准高、手续复杂、周期长、涉及部门多，与通用航空发展特点不相适应，致使很多想从事通用航空产业的人士望而却步。
行业管理标准有待完善
运输航空和通用航空是民用航空的两翼，国外航空发达国家通常是在通用航空高度发达的基础上发展了运输航空，而我国的情况恰好相反，运输航空长期占据主导地位，因此涉及运输航空的政策相对完善，而涉及通用航空的政策则一度滞后。随着经济和社会的全面发展，通用航空出现了较大的需求，但适应通用航空发展的政策还未及时跟上，由于套用运输航空的标准，要求过高、标准过严，一定程度上阻碍了通航发展。例如通航从业人员资格培训标准参照运输航空标准，培训难度增加、成本增高，人员成长周期加长；通用机场保障设施套用运输航空机场标准执行，有的小通用机场也要求配备消防车，有的甚至要求建设地下油库；通用飞机加油不按所加油量收费，而按出勤次数收费；在运输机场过夜的停机费按大飞机标准收取；通用航空管理机构和人员设置太少，担负职责太多等，均不适应通航发展的需要。 国际形势值得关注
2013年11月27日，美国总统奥巴马签署小飞机复兴法案，这对于美国通航界来说是个利好消息，法案要求美国联邦航空局采用新的认证标准，改革飞机认证程序，降低认证成本，促进美国通用小飞机升级改造，这对提升美国通用飞机制造水平和安全性有着重要意义，也必将大大增强美国通航在世界范围内的竞争力。
然而，这对于我国刚刚起步的通用航空产业来说则是一把双刃剑，笔者认为，美国这个时候颁布这个法案，是有他的战略考虑的，其表面上是为振兴美国制造业，但深层意图是在让更多美国通航企业能够进入中国市场竞争，因为中国是当今世界最大且最具潜力的航空市场。
美国的这个战略考虑，与当年阻挠“运十”项目如出一辙。今天历史又一次重现，不得不引起我们的警惕！美国一向严格的FAA认证体系，突然降低门槛，必将令我们本已脆弱的通航产业又一次面临“狼来了”的不利局势。当前，我国的CAAC适航认证体系，几乎照搬美国的规章，这令我国本来起步就晚的航空制造业举步维艰。然而，当拿来主义尚未完全熟练掌握之时，别人的新规则又来了，我们又要跟着变，于是总落后于人，总受制于人。
在规则制定方面，如果我们选择追随式发展，那将很难产生自主创新体系。
其他问题
除了以上提到的问题，从试点地区调研的情况看，还有很多其他问题有待解决。比如，目前，我国涉及通用航空的法律法规体系还很欠缺，通用航空的管理存在多头分散管理的现象，通用航空联合执法体系还不顺畅，难以有效形成合力，刺激市场快速发展。军民航的行业管理信息分割，互不共享，造成多头重复报送相关信息，审批手续繁琐。此外，通用航空基础设施建设未跟上，对空指挥和基于ADS-B的接收站尚未完全展开建设，通用航空飞行服务站运行、建设模式尚未定型；低空航图全部面世还存有困难；通用航空文化氛围尚未形成。当前，通航经营以传统业务为主，形式单一，市场化消费型业务有待拓展，且军民航的收费标准居高不下成为行业潜规则，通航用户敢怒不敢言。
对策建议
针对以上提到的问题，笔者认为应有针对性地落实解决办法：
一是科学划设低空空域范围。首先从航图上划出限制区，并将之作为禁用区域，在飞行繁忙地区，管制空域划设应限定在以机场起降范围为半径的一定区域内，因为飞机皆是经起降地带起飞，当飞机飞至起降范围以外时，飞行高度大多都在海拔1000米以上了。机场起降范围以外的空域都可以划设为监视和报告空域，从而使监视和报告空域连接成片，而航路航线下方4000米以下可以释放出来，按监视空域管理，供通用飞机长途飞行和穿越使用。
二是明确所有航空器进入低空空域的标准，并安装基于北斗卫星的机载导航定位设备，确保所有低空飞行器处于空管监管之下。
三是通过信息化手段实现军民航管理信息共享。各主管部门可通过信息化平台独立进行行业管理，并实现信息共享，形成密切配合、齐抓共管的管理格局，解决审批手续繁琐问题。
四是从法规层面区分空防安全和公共安全，为通航发展提供宽松空域环境。通用航空发展必须要从安全出发，不能一味蛮干，但也不能因为怕出事就束缚行业发展，通用航空飞行涉及的公共安全与空防安全是两个不同领域，一个是危害公共安全，一个是危害国家安全。涉及公共安全时，应尝试探索利用警用航空器进行查证或由政府向地方购买服务，租用或指定通航公司完成查证识别任务，改变当前用军事手段对付非军事目标的困惑局面，从而释放更多的管制空域供通用航空用户使用；涉及空防安全时，应加强空管部门、执法部门和指挥警戒系统的联动应急处置机制的建立，确保遇有航空器威胁肇事危及空防安全时能迅速做出反应。
五是中国的适航认证体系应着重突出自主创新。在消化吸收国外适航认证体系的基础上，应采取跨越式、另辟蹊径的办法，大力发展出台适合我国特情的适航认证体系，促进国内通用航空器发展，尤其应支持某些拥有自主知识产权的尖端技术取得适航认证，扶持企业做强，引领行业标准，为我国通用航空制造商迈入国际市场打开一条通道，避免采取适航要求过高、标准过于苛刻的适航体系，防范国外通用航空制造商抢占国内市场；同时建议采用实验类航空器的适航标准，激发国内航空爱好者投身发明创造，营造浓烈的航空文化氛围，夯实通用航空发展基础。总之，笔者以为：一个国家的航空制造能力上去了，航空强国才名副其实。