“说起来重要，干起来次要，忙起来不要。这是我在两年前调研过程中听到的一个有关节能工作的顺口溜。近两年，节能减排在我国宣传力度很大，成为热门词汇，但落实到具体工作中，依然需要一个有效的抓手。”交通部公路科学研究院汽车运输研究中心副主任蔡凤田直言。
　　正当我国节能减排工作热火朝天开展的时候，这样的顺口溜值得深深反思。
　　对此，蔡凤田表明了他的看法，“节能减排是一项从点滴做起、日积月累的任务，是集管理、技术为一体、全员参与的工作，不像筑桥、铺路，很难短期内出成绩。要想有效推进这项工作，必须建立长效机制，不仅要注重对从业人员节能意识的培养，而且需要交通运输管理部门进一步完善节能减排的管控、监督与考核机制。”
　　9月1日起，交通运输部根据《中华人民共和国节约能源法》要求实施了《营运客车燃料消耗量限值及测量方法》和《营运货车燃料消耗量限值及测量方法》。这两个行业标准在业内引发了不小反响，对此，蔡凤田进行了详细解读。
　　
　　准入门槛正当时
　　
　　“如果不制定营运车燃料消耗量限值，高能耗的商用车辆便毫无顾忌地进入道路运输市场，这会使交通运输部门即使采取了大量节能措施也难以降低能耗。这两个标准的实施标志着交通运输主管部门将开始实施营运车辆油耗市场准入，从源头上抓道路运输节能工作。”蔡凤田说起标准的意义。
　　“两个强制性标准分两个阶段规定了营运客车、货车的燃料消耗量限值，第一阶段的限值实施19个月，将使约15%的高油耗车辆不得进入道路运输市场，第二阶段的限值会在上一阶段基础上再降10%左右。两个阶段限值既充分考虑了道路运输实际需求，又给汽车制造企业留出了技术改造的空间和时间。”蔡凤田详细解说。
　　“根据我们的调查数据，同一类车辆油耗相差很大，有的企业生产的汽车油耗低，有的油耗高，我们制定标准的目的是让道路运输企业购买、使用油耗比较低的车。”蔡凤田补充说。
　　按照每年我国营运客货车保有量增长7%，使用寿命按有关规定的营运车报废期8年测算，实施燃油消耗限值10年后，年节油绿可达到10%左右。
　　
　　借用但不搬用
　　
　　“控制高能耗车辆进入市场，在国外作为节能减排的重要措施已取得了成功的经验。美国很早就制定了油耗限值办法，但它主要是针对小汽车的。日本在小车的基础上制定了商用车的油耗限值标准，且已经提出了到2015年的油耗限值指标。”蔡凤田说，两个限值标准的发布使中国成为世界上第二个对营运车辆进行燃料消耗量限值的国家。
　　美国政府于1975年正式启动强制性汽车燃油经济性标准，并制定了相关配套措施。同年，美国国会通过了能源政策与控制法案，并于1978年生效。据估算，到2000年，美国由于实施汽车燃油经济性标准，减少了1.9亿吨原油消耗和920亿美元的费用。
　　日本在《能源使用合理化法》（1979年12月）中规定了轿车能源利用效率考核标准，采用“领先者”（Top Runner）方法确定标准限值，即首先确定每个重量级中燃油经济性最优的汽车，以其燃油水平作为本重量级的燃油经济性限值，迫使所有汽车生产厂家不断提高汽车燃油经济性和技术水平。
　　2000年，日本又分别制定了汽油车2010年目标和柴油车2005年目标，计划到2010年汽油车的燃油经济性达到15.1公里/升（6.62升/百公里），比1995年提高22.8%；到2005年，柴油车提高到11.6公里/升，比1995年提高16%。
　　


　　2005年11月，日本率先确定了2015年日本客车、载货汽车的燃油经济性限值目标。
　　“我们借用了日本的思路，但方法又不一样。日本在现有的汽车中选取油耗较低的汽车，将其油耗量作为下一阶段的标准，这样对汽车制造厂比较苛刻。我们现在制定的限值是要把现有汽车中大概15%的高油耗车限定在标准之外。”蔡凤田说。
　　蔡凤田坦言，“因为我们的汽车工业比国外要落后一些，所以第一阶段不能太苛刻。按现在的限值标准，大部分汽车生产厂家生产的汽车能达到标准，少部分的汽车生产厂家稍微努力一下就能达标。第二阶段虽然继续降低10%，但这个限值仍然在我们现生产汽车燃料消耗量的平均水平上。”
　　
　　节能标准体系建设须抓紧
　　
　　最后，蔡凤田强调，道路运输行业的节能标准体系建立非常重要，只有细化了标准，工作中才有可比性，才能用标准来规范道路运输行业。
　　道路运输行业的节能标准体系涵盖综合基础类标准、装备及材料准入标准、装备运用及运输组织标准、交通设施节能标准等四个方面，包括了计量与统计分析、节能效益计算与评价、运输装备能耗限值、在用装备能源消耗监测、在用装备节能技术保障、运输组织、装备操作、客货运站（场）节能设计及评估等方方面面。
　　目前，我国道路运输行业的节能标准还不完善，大多都是一些纯车辆技术性的标准。“今后，我们要尽快把管理等其他方面的标准融入到道路运输节能标准体系中来。当然，这需要得到交通运输主管部门的大力支持。”蔡凤田说。