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中外运信息化成为“抗夷”利器
中国人世三年后，联邦快递、DHL、UPS、TNT和EXCEL等五家国际快运巨头均已在中国安营扎寨，随着中国逐渐兑现人世承诺，这些企业正在慢慢摆脱当初来华时不得不选择的国内合作伙伴。继2003年TNT与中外运的合作合同到期而另选合作伙伴之后，2004年底，UPS也宣布与中外运分手，独自开拓国内业务。国际企业的独资潮给国内快运企业带来了空前的压力，而UPS们遍布全球的信息网络更是国内企业无法比拟的。
凭借多年与国际企业合作中获得的经验，中外运并不甘心于在市场竞争中处于弱势。2005年1月31日，中国中外运空运发展股份有限公司(简称“中外运”)宣布正式启用货运信息管理系统。这套与惠普(中国)有限公司历时三年多联手打造的货运信息管理系统，将把中外运分布全国的35家分公司联为统一的整体，从而增强迎击“洋快运”巨头的砝码。该系统尽管还不能跟DHL、TNT等国际性快运企业的成熟系统相比，但是在国内货运业中却是首屈一指。中外运的动作必将引发国内企业在信息化上投入巨资，国内快运企业与“洋快运”们的争战将会更加白热化。
TNT收购华宇物流
国际上比较大的货代公司在2002年一2004年都并、收购光了，所以2005年收购的主题是运输公司。
2005年9月传出TNT收购国内最大的零担货物运输企业——华宇物流集团有限公司的消息。这是TNT拓展中国市场的新动作。TNT收购华宇物流，并不是要把它改造成一个国内快递公司，而是想在国内公路运输方面有所作为。
TNT将(国际快递的)货物给华宇物流，由华宇物流运到全国各地；华宇物流帮TNT把全国各地的货物集结，然后由TNT运往国外。安邦集团物流分析师张晓牧认为，TNT如果并购华宇物流成功将对本土物流企业带来两方面影响：一是中小物流企业出现了心理恐慌，TNT携品牌、资金、技术和经营管理方面的优势迅猛扩张，中小物流企业今后生存将成问题；二是被收购企业待价而沽，一些大中型物流企业不可能再像以前进行粗放式经营；在油价上涨因素难以向货主企业传导、经营风险增大的背景下，它们能不能形成更大规模尚难定论；在跨国巨头纷纷张开收购“大嘴”的时候，与其自身竞争力被削弱还不如趁机卖个好价钱。
同业人士认为，“TNT看中的或许不仅是华宇物流现有的网络和客户资源，而是通过注资，把华宇物流向前推进抢占市场份额，挤压小规模物流企业的生存空间。跨国物流企业通过收购实现扩张，是最划算的买卖，这样可以省去本土化的过程，为它们节省了时间。”
TNT早先在华启动了直复营销战略，被看作是整合其中国公司快递、物流和直邮三大核心业务板块的重要步骤。在此之前，它透过安吉天地汽车物流有限公司抢占了汽车物流的制高点。
在这之前，2005年5月，UPS出价12亿50印万美元现金收购Overnite公司(OVNT)，以拓展其北美地区陆路运输业务，与FedEx竞争。
同年8月11日，马士基正式对外宣布以23亿欧元成功收购铁行渣华，成为海运巨头。马士基公司在全球海陆市场的份额达12．3％，收购后全球市场份额达到17％左右，排名世界第一。甚至在我国市场，马士基的集装箱将超过中远、中海与中外运三家的总和，收购后在我国的整体市场份额将达到30％，是占我国市场份额最大的外资巨头。全球海运市场也将趋向垄断化。
收购当地运输公司这种合作模式，从理论上说是完全匹配的。但是这种匹配存在两个主要障碍，一是投资回报率不同，会使合资条款在达成后很容易出现反复；二是不同的会计制度会也存在一些问题。像UPS、FEDEX、德国邮政等投入大量的现金及有形资产，但回报却一时看不到，这种合作需要创意。再则，多年来，全球的运输业大多是低收益。解决这一问题的办法就是合并，这种合并在航空公司和集装箱班轮公司中多有发生。
航空市场进一步开放
2004年7月24日，“打开中国天空”的《中美扩展航空服务协议》尘埃落定。这是中国首次与其他国家签署的大规模开放航空市场的协议。
该协定给处于低迷中的美国航空公司注入了—剂强心针。协议签署后，美联航发言人史蒂文·罗斯兴高采烈地说：“我们非常兴奋。美联航将开始从美国中西部和东海岸直飞上海的史无前例的旅程。”不甘落后的西北航空发言人托马斯·倍撤尔也马上表示：“西北公司从1947年就开辟了中国航道。我们希望这条航道能带来更多的生意。”
而我国航空公司顿感压力骤增——由于在现阶段中美双方航空企业的规模和水平不在同—层面上，“压力是前所未有的”。“中美达成协议肯定会加速中欧航权谈判，中国航空企业面临的挑战将绝不仅仅来自美方，欧洲航空列强也在虎视眈眈。”航空专家李之云说。
我国航空公司已经悄悄地从最基础的工作——购买飞机加大运力做起，以最大限度地缩短与欧美航空列强的差距。2004年底，中航、南航、东航三大航空公司都先后在香港上市，公开募股。2005年6月21日，东方航空公司与空中客车公司在巴黎签署购买飞机的备忘录，东抗将从空客购买20架A330-300型客机。另有消息称，南方航空公司欲购数十架飞机，总投资100亿元以上。此外，国航、上航、海航都有不小的购机计划。有业内人士称，各航空公司2005年计划引进飞机180余架，但随着一些公司翻倍扩充机队，2006年将追加131架。这样算下来全民航新增加飞机几乎占到现在运营飞机总量的50％，购机总预算超过500亿元人民币!我国航空企业的强力扩军，使得空客和波音两大航空制造巨头都十分看好中国市场，并希望通过“中国战役”一举打败竞争对手。
新飞机的加盟对国内航空公司拓展航线网络、提升经营能力起到重要作用，但由此带来的三大航空公司资产负债率过高的问题却让业内专家感到忧虑。
目前，中国三大航空公司的资产负债率都在60％以上。如果再贷款数百亿元购买飞机，新增债务对公司的财务压力可想而知。更重要的是，相对美国航空业的成熟，我国航空企业目前却还处在打价格战的初级竞争阶段。美国有媒体预计，《中美扩展航空服务协议》将在今后6年内给美国公司带来110亿美元的经济利益；而对中国的航空公司来说，却将是一场惨烈的游戏。
此次协议对我国航空企业的冲击，更多地体现在货运方面。我国航空货运运力不足，无法满足外商投资企业的要求，是造成此次货运航班大幅增长的原因。据估计，中国2005年将有价值约600亿美元的货物空运 出口；同时有价值约610亿美元的货物空运进口。新航权协议执行后，预计上述数字会大幅增长，美国运往中国的出口量对比过去3年将会攀升75％。
另外，协议的最大受益者是UPS、联邦快递公司这样的跨国货运公司。因为新协议不仅大大增加了货运航班的数量，而且对货运的监管也会大大减少。所以，中美航权新协议达成后，联邦快递和UPS都迫不及待地提出了开通新航班的申请。DHL也在上海宣布开通上海至美国、北京至香港的快递专机直航航线。随着中美之间航空货运量的迅速增长，DHL明确表示将加大对中美之间航空快递市场的争夺力度。
随之，外籍航空公司都频开中国航线。2004年11月25日，大韩航空公司、上海航空公司签署代码共享协议，两家公司在上海至汉城航线上实行共同运营。11月26日，卡塔尔航空公司也正式开通北京至多哈的直航，成为进入中国的首家中东航空公司。此前，津巴布韦航空公司已开通了北京的直航航线；芬兰航空公司在200 5年开通赫尔辛基至广州航线。2005年6月初，英国航空公司开通上海至伦敦航线；德国汉莎航空公司也表示，汉莎是中欧之间开通航线最多的航空公司，中国成为汉莎最重要的市场。相对应的是，我国航空公司和机场2005年频开通往世界各地的国际航线或航班。
外航一进入我国后就打起了价格战，英航、汉莎、加拿大航空公司、法国航空公司都相继推出折扣机票。
2005年，亚洲周边国家的廉价航空公司也进入我国，大有争抢中国市场的架势。就连香港也争先到内地扩张支线航空。虽然我国的奥凯、春秋民营航空公司也在同年登场，以低价相持，但是市场的冷酷将各航空公司推到了“不战则亡”的位置，面临着油价高、外企抢、内打价格战的三难境地，谁胜谁败难分辨。不过，对于外籍航空公司纷纷开通中国航班，我国旅游界人士倒是很欢迎一—瓮中得利。
港口业主导全球海运物流市场
我国港口下放非常早，当地城市纷纷提出“港口兴市”，已经取得显著经济效益，成为我国对外开放的门户和窗口。现在对外开放的港口已有140多个，我国已与50多个国家签订了海运协定，已有30多个国家近百家境外航运公司获准在中国港口开辟集装箱班轮航线。2005年开通的国际航线数目还在增加。另外，各港口间通过不同形式的联合发展，已是我国沿海港口发展的一个趋势；已跻身全球五大港门之—的深圳港成为珠三角的枢纽，并且和香港港一起构成了全球最大的枢纽港门群。
2004年，全世界每10个海上集装箱中就有2．1个经过我国港口，目前还以每年20％的速度递增，中国制造的集装箱将越来越多。我国8大港口中，上海港位居世界第三(以物流量为准)，深圳港排行第四。中国拥有7个排名世界前30位的港口，亿吨大港口已占世界亿吨大港半壁江山，说明我国已走向“世界物流中心”。
——直以来，我国中北部地区即大连、天津和青岛等地的集装箱大部分都是装在小船亡驶向釜山、光阳港后，再换装大型集装箱船驶向欧洲、美国等地。如果我国在本国港口增设实力，转经韩国港口的货物就在上海港全部处理好。其实，我国港口的潜在优势远远超过韩国，也一直在增强港口周边地区作为生产基地的作用，近年来，开始加强作为物流中心的作用。我国将从2007年开始对对外开放港口及周边园区进行开发、运营等，因为我国港口已经具有了竞争力。
在世界海上物流市场中，我国也真正掌握了主导权。拥有大量海运港口和周边设施的中国，物流量已经显示出逐年激增之势，我国正迅速成为世界港门和海运市场的领导者。
马士基增收附加费遭遇抵制
全球最大的航运企业丹麦埃彼穆勒——马士基集团的集装箱业务CEO汤米汤姆森先生指出，近年来航运业处在黄金期，各大船公司争相建造更多、更大的船舶。新船越造越大，世界港口正面临一个严峻问题，那就是作业能力压力不断增大，需要更大、更高效的港口和6马头。汤米汤姆森认为亚洲的港口，尤其是中国的港口，不仅在努力将装卸量提高至每小时250自然箱以上，而且还在增加泊位。10年前，马士基从亚洲到美国西海岸的东行航线上原产地为中国的货物仅占42％，今天这一数字上升到了68％。汤米汤姆森强调，如果欧美的港口仍“按兵不动”的话，美国和欧洲港口瓶颈问题将威胁世界贸易的发展。中国远洋运输(集团)总公司总裁魏家福在演讲中说，20多年前，亚洲很大程度上被认为只是一个出口原材料的地区，但是今天，亚洲已经是世界各地进口庞大数量原材料，然后向其它地区出口成品的世界制造工厂了。据最新统计数字，世界上最大的20个集装箱运输公司中有13个是亚洲公司，而这13个亚洲公司控制着全球总TEU运力的70％。换句话说，从世界上大型航运公司所在的地理位置可以看出世界运输中心正在从西方东移。而我国目前是世界上第三大贸易国，已经成为国际贸易发展的主要推动力。
跨国公司的供应链改变了全球贸易的格局。航运公司和港口运营商必须提供更全面的物流服务才能保证竞争优势。面对开放带来的压力，我国航运三巨头——中远、中外运、中海已经将发展的触角伸向陆地、码头、空中和海外。
开放的航运市场虽然不是硝烟弥漫，但也不风平浪静。坐上霸主位置的马士基公司在我国市场上气势很盛。2005年初要在我国的口岸收取铅封费、换单费等4项收费的事件闹得沸沸扬扬，遭到了我国口岸、航运界的一致反对。4月发布了一份“告客户书”，告知会从2005年5月1日起，向中国大陆八大口岸的货主、货代企业征收“中国大陆地区设备操作管理费”。对此，厦门“三协会”(厦门市国际货运代理协会、厦门市集装箱运输协会、厦门市外经贸易企业协会)率先发难，发表抵制这项不合理收费的声明。 随后，国内八大口岸货主、货代及集装箱运输协会也发表联合声明称，新开征的“设备操作管理费”是一项更不合理的收费。5月8日，深圳集装箱拖车运输协会以及深圳物流协会也声明反对。事件发展至今，马士基公司一直未对事件做任何说明。
对此，以中国外经贸企业协会为主的全国十几家行业协会代表组成了谈判小组，根据《国际海运条例》和有关国际公约，就包括马士基在内的一些船公司在中国口岸的不合理收费启动调查程序。但是，马士基公司在谈判问题上的态度时好时差，使谈判陷入僵局，至今未果……
外企疯狂涌入的吞噬浪潮对中国企业必然造成冲击，跨国公司的实力很强，很可能在中国某些行业上形成垄断，控制中国市场。为此，我国的企业要更注重规则，充分吃透世贸规则中“原则中有例外，例外中有原则”的精神，以我为主，为我所用，利用规则、条款的空隙和余地，在执行中保护自己、发展自己。
开放风云变幻，挑战刚刚开始，我们多么希望有更多的时间让自己的企业磨练得更成熟、更强大，但战斗已经摆在眼前。中国的运输企业家们，不要犹豫，不要后退，看清形势，沉着冷静，“挟路相逢勇者胜”!
(编辑／吴云雪)
中国人世三年后，联邦快递、DHL、UPS、TNT和EXCEL等五家国际快运巨头均已在中国安营扎寨，随着中国逐渐兑现人世承诺，这些企业正在慢慢摆脱当初来华时不得不选择的国内合作伙伴。继2003年TNT与中外运的合作合同到期而另选合作伙伴之后，2004年底，UPS也宣布与中外运分手，独自开拓国内业务。国际企业的独资潮给国内快运企业带来了空前的压力，而UPS们遍布全球的信息网络更是国内企业无法比拟的。
凭借多年与国际企业合作中获得的经验，中外运并不甘心于在市场竞争中处于弱势。2005年1月31日，中国中外运空运发展股份有限公司(简称“中外运”)宣布正式启用货运信息管理系统。这套与惠普(中国)有限公司历时三年多联手打造的货运信息管理系统，将把中外运分布全国的35家分公司联为统一的整体，从而增强迎击“洋快运”巨头的砝码。该系统尽管还不能跟DHL、TNT等国际性快运企业的成熟系统相比，但是在国内货运业中却是首屈一指。中外运的动作必将引发国内企业在信息化上投入巨资，国内快运企业与“洋快运”们的争战将会更加白热化。
TNT收购华宇物流
国际上比较大的货代公司在2002年一2004年都并、收购光了，所以2005年收购的主题是运输公司。
2005年9月传出TNT收购国内最大的零担货物运输企业——华宇物流集团有限公司的消息。这是TNT拓展中国市场的新动作。TNT收购华宇物流，并不是要把它改造成一个国内快递公司，而是想在国内公路运输方面有所作为。
TNT将(国际快递的)货物给华宇物流，由华宇物流运到全国各地；华宇物流帮TNT把全国各地的货物集结，然后由TNT运往国外。安邦集团物流分析师张晓牧认为，TNT如果并购华宇物流成功将对本土物流企业带来两方面影响：一是中小物流企业出现了心理恐慌，TNT携品牌、资金、技术和经营管理方面的优势迅猛扩张，中小物流企业今后生存将成问题；二是被收购企业待价而沽，一些大中型物流企业不可能再像以前进行粗放式经营；在油价上涨因素难以向货主企业传导、经营风险增大的背景下，它们能不能形成更大规模尚难定论；在跨国巨头纷纷张开收购“大嘴”的时候，与其自身竞争力被削弱还不如趁机卖个好价钱。
同业人士认为，“TNT看中的或许不仅是华宇物流现有的网络和客户资源，而是通过注资，把华宇物流向前推进抢占市场份额，挤压小规模物流企业的生存空间。跨国物流企业通过收购实现扩张，是最划算的买卖，这样可以省去本土化的过程，为它们节省了时间。”
TNT早先在华启动了直复营销战略，被看作是整合其中国公司快递、物流和直邮三大核心业务板块的重要步骤。在此之前，它透过安吉天地汽车物流有限公司抢占了汽车物流的制高点。
在这之前，2005年5月，UPS出价12亿50印万美元现金收购Overnite公司(OVNT)，以拓展其北美地区陆路运输业务，与FedEx竞争。
同年8月11日，马士基正式对外宣布以23亿欧元成功收购铁行渣华，成为海运巨头。马士基公司在全球海陆市场的份额达12．3％，收购后全球市场份额达到17％左右，排名世界第一。甚至在我国市场，马士基的集装箱将超过中远、中海与中外运三家的总和，收购后在我国的整体市场份额将达到30％，是占我国市场份额最大的外资巨头。全球海运市场也将趋向垄断化。
收购当地运输公司这种合作模式，从理论上说是完全匹配的。但是这种匹配存在两个主要障碍，一是投资回报率不同，会使合资条款在达成后很容易出现反复；二是不同的会计制度会也存在一些问题。像UPS、FEDEX、德国邮政等投入大量的现金及有形资产，但回报却一时看不到，这种合作需要创意。再则，多年来，全球的运输业大多是低收益。解决这一问题的办法就是合并，这种合并在航空公司和集装箱班轮公司中多有发生。
航空市场进一步开放
2004年7月24日，“打开中国天空”的《中美扩展航空服务协议》尘埃落定。这是中国首次与其他国家签署的大规模开放航空市场的协议。
该协定给处于低迷中的美国航空公司注入了—剂强心针。协议签署后，美联航发言人史蒂文·罗斯兴高采烈地说：“我们非常兴奋。美联航将开始从美国中西部和东海岸直飞上海的史无前例的旅程。”不甘落后的西北航空发言人托马斯·倍撤尔也马上表示：“西北公司从1947年就开辟了中国航道。我们希望这条航道能带来更多的生意。”
而我国航空公司顿感压力骤增——由于在现阶段中美双方航空企业的规模和水平不在同—层面上，“压力是前所未有的”。“中美达成协议肯定会加速中欧航权谈判，中国航空企业面临的挑战将绝不仅仅来自美方，欧洲航空列强也在虎视眈眈。”航空专家李之云说。
我国航空公司已经悄悄地从最基础的工作——购买飞机加大运力做起，以最大限度地缩短与欧美航空列强的差距。2004年底，中航、南航、东航三大航空公司都先后在香港上市，公开募股。2005年6月21日，东方航空公司与空中客车公司在巴黎签署购买飞机的备忘录，东抗将从空客购买20架A330-300型客机。另有消息称，南方航空公司欲购数十架飞机，总投资100亿元以上。此外，国航、上航、海航都有不小的购机计划。有业内人士称，各航空公司2005年计划引进飞机180余架，但随着一些公司翻倍扩充机队，2006年将追加131架。这样算下来全民航新增加飞机几乎占到现在运营飞机总量的50％，购机总预算超过500亿元人民币!我国航空企业的强力扩军，使得空客和波音两大航空制造巨头都十分看好中国市场，并希望通过“中国战役”一举打败竞争对手。
新飞机的加盟对国内航空公司拓展航线网络、提升经营能力起到重要作用，但由此带来的三大航空公司资产负债率过高的问题却让业内专家感到忧虑。
目前，中国三大航空公司的资产负债率都在60％以上。如果再贷款数百亿元购买飞机，新增债务对公司的财务压力可想而知。更重要的是，相对美国航空业的成熟，我国航空企业目前却还处在打价格战的初级竞争阶段。美国有媒体预计，《中美扩展航空服务协议》将在今后6年内给美国公司带来110亿美元的经济利益；而对中国的航空公司来说，却将是一场惨烈的游戏。
此次协议对我国航空企业的冲击，更多地体现在货运方面。我国航空货运运力不足，无法满足外商投资企业的要求，是造成此次货运航班大幅增长的原因。据估计，中国2005年将有价值约600亿美元的货物空运 出口；同时有价值约610亿美元的货物空运进口。新航权协议执行后，预计上述数字会大幅增长，美国运往中国的出口量对比过去3年将会攀升75％。
另外，协议的最大受益者是UPS、联邦快递公司这样的跨国货运公司。因为新协议不仅大大增加了货运航班的数量，而且对货运的监管也会大大减少。所以，中美航权新协议达成后，联邦快递和UPS都迫不及待地提出了开通新航班的申请。DHL也在上海宣布开通上海至美国、北京至香港的快递专机直航航线。随着中美之间航空货运量的迅速增长，DHL明确表示将加大对中美之间航空快递市场的争夺力度。
随之，外籍航空公司都频开中国航线。2004年11月25日，大韩航空公司、上海航空公司签署代码共享协议，两家公司在上海至汉城航线上实行共同运营。11月26日，卡塔尔航空公司也正式开通北京至多哈的直航，成为进入中国的首家中东航空公司。此前，津巴布韦航空公司已开通了北京的直航航线；芬兰航空公司在200 5年开通赫尔辛基至广州航线。2005年6月初，英国航空公司开通上海至伦敦航线；德国汉莎航空公司也表示，汉莎是中欧之间开通航线最多的航空公司，中国成为汉莎最重要的市场。相对应的是，我国航空公司和机场2005年频开通往世界各地的国际航线或航班。
外航一进入我国后就打起了价格战，英航、汉莎、加拿大航空公司、法国航空公司都相继推出折扣机票。
2005年，亚洲周边国家的廉价航空公司也进入我国，大有争抢中国市场的架势。就连香港也争先到内地扩张支线航空。虽然我国的奥凯、春秋民营航空公司也在同年登场，以低价相持，但是市场的冷酷将各航空公司推到了“不战则亡”的位置，面临着油价高、外企抢、内打价格战的三难境地，谁胜谁败难分辨。不过，对于外籍航空公司纷纷开通中国航班，我国旅游界人士倒是很欢迎一—瓮中得利。
港口业主导全球海运物流市场
我国港口下放非常早，当地城市纷纷提出“港口兴市”，已经取得显著经济效益，成为我国对外开放的门户和窗口。现在对外开放的港口已有140多个，我国已与50多个国家签订了海运协定，已有30多个国家近百家境外航运公司获准在中国港口开辟集装箱班轮航线。2005年开通的国际航线数目还在增加。另外，各港口间通过不同形式的联合发展，已是我国沿海港口发展的一个趋势；已跻身全球五大港门之—的深圳港成为珠三角的枢纽，并且和香港港一起构成了全球最大的枢纽港门群。
2004年，全世界每10个海上集装箱中就有2．1个经过我国港口，目前还以每年20％的速度递增，中国制造的集装箱将越来越多。我国8大港口中，上海港位居世界第三(以物流量为准)，深圳港排行第四。中国拥有7个排名世界前30位的港口，亿吨大港口已占世界亿吨大港半壁江山，说明我国已走向“世界物流中心”。
——直以来，我国中北部地区即大连、天津和青岛等地的集装箱大部分都是装在小船亡驶向釜山、光阳港后，再换装大型集装箱船驶向欧洲、美国等地。如果我国在本国港口增设实力，转经韩国港口的货物就在上海港全部处理好。其实，我国港口的潜在优势远远超过韩国，也一直在增强港口周边地区作为生产基地的作用，近年来，开始加强作为物流中心的作用。我国将从2007年开始对对外开放港口及周边园区进行开发、运营等，因为我国港口已经具有了竞争力。
在世界海上物流市场中，我国也真正掌握了主导权。拥有大量海运港口和周边设施的中国，物流量已经显示出逐年激增之势，我国正迅速成为世界港门和海运市场的领导者。
马士基增收附加费遭遇抵制
全球最大的航运企业丹麦埃彼穆勒——马士基集团的集装箱业务CEO汤米汤姆森先生指出，近年来航运业处在黄金期，各大船公司争相建造更多、更大的船舶。新船越造越大，世界港口正面临一个严峻问题，那就是作业能力压力不断增大，需要更大、更高效的港口和6马头。汤米汤姆森认为亚洲的港口，尤其是中国的港口，不仅在努力将装卸量提高至每小时250自然箱以上，而且还在增加泊位。10年前，马士基从亚洲到美国西海岸的东行航线上原产地为中国的货物仅占42％，今天这一数字上升到了68％。汤米汤姆森强调，如果欧美的港口仍“按兵不动”的话，美国和欧洲港口瓶颈问题将威胁世界贸易的发展。中国远洋运输(集团)总公司总裁魏家福在演讲中说，20多年前，亚洲很大程度上被认为只是一个出口原材料的地区，但是今天，亚洲已经是世界各地进口庞大数量原材料，然后向其它地区出口成品的世界制造工厂了。据最新统计数字，世界上最大的20个集装箱运输公司中有13个是亚洲公司，而这13个亚洲公司控制着全球总TEU运力的70％。换句话说，从世界上大型航运公司所在的地理位置可以看出世界运输中心正在从西方东移。而我国目前是世界上第三大贸易国，已经成为国际贸易发展的主要推动力。
跨国公司的供应链改变了全球贸易的格局。航运公司和港口运营商必须提供更全面的物流服务才能保证竞争优势。面对开放带来的压力，我国航运三巨头——中远、中外运、中海已经将发展的触角伸向陆地、码头、空中和海外。
开放的航运市场虽然不是硝烟弥漫，但也不风平浪静。坐上霸主位置的马士基公司在我国市场上气势很盛。2005年初要在我国的口岸收取铅封费、换单费等4项收费的事件闹得沸沸扬扬，遭到了我国口岸、航运界的一致反对。4月发布了一份“告客户书”，告知会从2005年5月1日起，向中国大陆八大口岸的货主、货代企业征收“中国大陆地区设备操作管理费”。对此，厦门“三协会”(厦门市国际货运代理协会、厦门市集装箱运输协会、厦门市外经贸易企业协会)率先发难，发表抵制这项不合理收费的声明。 随后，国内八大口岸货主、货代及集装箱运输协会也发表联合声明称，新开征的“设备操作管理费”是一项更不合理的收费。5月8日，深圳集装箱拖车运输协会以及深圳物流协会也声明反对。事件发展至今，马士基公司一直未对事件做任何说明。
对此，以中国外经贸企业协会为主的全国十几家行业协会代表组成了谈判小组，根据《国际海运条例》和有关国际公约，就包括马士基在内的一些船公司在中国口岸的不合理收费启动调查程序。但是，马士基公司在谈判问题上的态度时好时差，使谈判陷入僵局，至今未果……
外企疯狂涌入的吞噬浪潮对中国企业必然造成冲击，跨国公司的实力很强，很可能在中国某些行业上形成垄断，控制中国市场。为此，我国的企业要更注重规则，充分吃透世贸规则中“原则中有例外，例外中有原则”的精神，以我为主，为我所用，利用规则、条款的空隙和余地，在执行中保护自己、发展自己。
开放风云变幻，挑战刚刚开始，我们多么希望有更多的时间让自己的企业磨练得更成熟、更强大，但战斗已经摆在眼前。中国的运输企业家们，不要犹豫，不要后退，看清形势，沉着冷静，“挟路相逢勇者胜”!
(编辑／吴云雪)