燃油在道路运输行业的成本构成中所占比例高达30～40%。6月20日的油价上涨，使道路运输业遭受到一场大寒潮的侵袭，使企业成本骤增，利润锐减，陷入新的困境。为应对油价上涨，政府出台政策，企业采取措施，业内人士献计献策。
　　近日，记者采访到中国道路运输协会会长姚明德，深入了解了当前我国道路运输业的遭受油价上涨的影响、发展窘境，并且探讨了道路运输业应对油价的“破冰”之道，“融冰”妙方。
　　
　　影响行业总体竞争力
　　
　　记者：据您了解，此次油价上调对我国道路运输企业的冲击有多大？
　　姚明德：油价不断攀升直接影响道路运输的兴衰。此次油价上调是几年来提价幅度最高的，因此对道路运输业的冲击也最大，主要体现在企业的营运成本大幅度增加，而利润空间几乎被挤占无余，企业的竞争力下降，一批企业将亏损或倒闭。可以说，道路运输企业面临着一次最严峻的成本危机和考验。最近，协会收集到了一些统计数字可帮助人们了解行业的困境：
　　全国营运车辆大约900万辆（含公交、出租），如按平均每台车每年用10吨燃油计算，每年消耗燃油9000万吨，全国道路运输一年增加燃油成本约900亿元。
　　据了解，江苏全省营运汽车65万多辆，这次油价提高使今年全省道路运输燃油成本增加约33.5亿元，其中客运8.7亿元，货运24.8亿元。江苏省镇江一家汽车运输公司，6月20日后，月度成本增加112万元，今年将增加成本1344万元，调价后燃料成本占运输成本的比例达到47%。
　　又如江西一家大型汽车运输公司，现有3200多辆车，目前该公司年营运里程约为3亿多公里，油价每上升0.1元，燃油成本每年将增加600多万元，此次油价上调后预计将增加成本5600多万元。
　　这些统计数字还仅仅是油价上涨后这半年多的预测，明年开始，成本还要增加近一倍。
　　记者：燃料竟然占到47%的成本！这势必会影响到道路运输行业在整个综合运输体系中的竞争力吧？
　　姚明德：这是肯定的。目前，铁路、民航、水运、公路四种运输方式虽然都不同程度受到了油价的影响，但影响最大的还是公路运输。因为公路运输使用的燃油最多，而且目前许多道路运输企业的燃油供应一直处于“批零倒挂”状态，企业自备加油站从石油公司采购的批发价每吨高出市场零售价格1000元左右。
　　油价的连续上涨，加上这种不合理的价格歧视，使道路运输业的市场压力加大，企业的流动资金严重紧缺，银行贷款规模不断扩大，经营风险增加，也使道路运输在综合运输体系中的比较优势和基础地位受到影响。客货运输的实载率连续几年都在下降，这次下降幅度又加大了。
　　据了解，江西一家客运企业客车实载率从2006年的65.7%降到了2008年的48.9%，降了近17个百分点。湛江到武汉的客运班线自7月份调价后，实载率下降了5%。
　　对于这种情况，各级政府都是比较重视的，允许企业适当上调运价。有些企业还通过运价调整得到一些经济补偿。但是，运价上调必将影响客源和货源的配置。为了尽量减少客源和货源流失，避免实载率大幅下滑，许多企业又不敢提高运价或提高太多，只能忍痛让利，同时努力降低成本。这种情况如果持续下去，综合运输体系中各种运输方式的总体格局可能会发生一些变化。
　　记者：从行业的市场环境、运营方式、业务范围、服务模式等角度考虑，油价上涨是不是还有更深远的影响？
　　姚明德：影响非常深远。如果道路运输行业利润空间进一步缩小，面临亏损的企业不断增加，市场竞争会更加激烈。一方面会促进市场主体的兼并重组，有可能会加快运输组织集约化的进程；另一方面也会促使企业加强管理，降低成本，增强竞争力，从而使市场主体的整体素质得到提高。
　　当然，如果处理不好，还可能影响到道路运输市场秩序，比如超限超载可能反弹，黑车会再度猖狂，甚至还会影响社会的稳定。实际上有的国家就因高油价引发了罢工等事件。
　　
　　政企协三方破冰之道
　　
　　记者：对此，您认为客货运输企业该采取怎样的应对举措？
　　姚明德：我国的道路运输企业连续多年应对不断飙升的油价，一次次克服困难，在拼搏中创造了许多宝贵的经验。企业一方面向政府反映困难，争取政策支持；另一方面，更多的是依靠苦练内功、加强管理、技术进步和挖掘潜力，实现节能降耗，提高效率的目标。
　　例如，通过加强宣传教育和技术业务培训，建立奖罚激励机制，增强员工节约意识，提高司机驾驶技术；大力加强对车辆、燃油和材料的管理，降低消耗，提高车辆技术性能；加快调整运力结构，淘汰老旧车辆，选用节能车型；积极优化组织结构，完善生产调度，提高车辆实载率，等等。
　　记者：这样紧逼的形势对一些悠哉游哉的企业而言也是个迅速提升的机会。
　　姚明德：在某种意义上也可以这样说。油价上涨在客观上迫使企业提升管理水平，提高运营效率，更加重视节油，最大限度降低成本，增强生存和发展能力。日本是世界上最大的石油进口国，正因为油料的稀缺，逼迫他们不仅养成了节油的习惯，同时还积极研究替代能源。油料上涨对国内道路运输行业的压力在客观上也可以变成动力。
　　记者：应对高油价，协会主要在做哪方面的努力？
　　姚明德：我们协会把应对油价上涨作为服务会员的一件大事。我们通过调研了解企业的困难和意见等，多次向相关政府主管部门反映企业的诉求和建议，为政府决策提供参考和依据。同时，我们注意总结企业的经验，围绕应对油价上涨组织企业讨论交流，达到互相启发促进、共同提高的目的。针对油价上涨、铁路竞争等问题，我们已经开了几次研讨会。
　　


　　目前，我们正在或者准备做好几项工作：一是继续向政府主管部门反映企业的呼声和意见。我们的会员企业普遍认为，道路客运是国家提倡的公共交通出行方式，有利于节约燃油、道路等公共资源。公路客运的基本属性是公共交通，具有公益性，应该比照公交给予政策支持。我们将继续向政府呼吁，给予道路客运必要的油价补贴，对客运和国家鼓励使用的车型及运输方式给予道路通行费的优惠。
　　其次，我们正在大力推动道路运输的节能减排。我会已经多次向部提出推进道路运输节能的建议；积极推动开展节能示范，并推荐了5个节能示范项目；受部委托将在近期开展《节约能源法》的培训工作。
　　三是我们开展了多项节能调研，结合各个行业的特点大力推广节能新经验、新技术等。比如，我们调研发现，河北省运管局在全省推广使用驾驶模拟器，培训一个驾驶员可节省46.9升油，全省一年节油1亿多升。全国每年要培训约600万驾驶员，节能潜力很大，我们就积极宣传河北的经验。
　　另外，我们在客运行业积极推动实行集约化经营，在货运行业我们大力推动发展甩挂运输，并都提出了政策建议。我会的客运和站场两个工作委员会还将在今年10月共同举办研讨应对油价上涨问题专题研讨会。
　　记者：那您认为政府在减少油价对行业的冲击方面能够做哪些工作？
　　姚明德：政府对公交车、出租车和农村客运给予财政补贴，并要求建立油价和运价联动的机制。此外，我想政府还可以采取一些其它措施支持企业克服困难。
　　首先是研究对道路客运给予油价的财政支持措施，鼓励公众乘坐公共交通车辆出行。这是涉及全国客运体系建设和发展方向的大事。
　　二是研究出台鼓励汽车节油的政策。节约资源是基本国策，但是对营运汽车节能仍然缺少具体的鼓励措施，希望能够有实际的鼓励措施出台。
　　三是希望研究降低道路通行费的措施和办法。我国的道路通行费是世界上最高的，已经占到企业运输成本的1/3—1/4。建议采取两项措施支持道路运输业的发展：一项是适当延长收费公路的收费年限，降低收费标准；另一项是对常年行驶在收费公路上的营运车辆实行月票优惠政策。
　　


　　另外，还希望政府有关部门能够尽快解决运输企业采购燃油“批零倒挂”问题；同时还应当加大力度整顿市场秩序，打击黑车，保护合法经营者的利益。
　　
　　节能减排化解重压
　　
　　记者：当前节能减排是主旋律，您如何看待此项工作？
　　姚明德：道路运输是石油消耗的大户。节能减排是不仅是道路运输实现科学发展、建设资源节约环境友好型行业的关键，也是当前运输企业应对油价上涨的一项有效措施。如果政府和企业共同努力抓好节能减排，那么油价上涨的压力就可以减轻或化解。
　　现在，有些同志对节能比较重视，对减排不太在意。实际上节能与减排同等重要。目前世界范围的温室效应已经严重危害人类的生存环境，而汽车尾气是空气污染的主要因素。
　　北京市环保局作了一个试验，将一辆小汽车5秒钟排出的废气用瓶子收集起来，烟尘重10克。如此计算，一辆小汽车每天8个小时排放烟尘57公斤，一年360天排放20.5吨。全国一亿多辆机动车每年要排多少尾气呢？！所以，节能减排是非常必要和紧迫的，既是我们道路运输企业的生存发展之道，也是我们应尽的社会责任和义务。
　　记者：您认为当前道路运输企业节能的薄弱环节在哪里？
　　姚明德：目前道路运输节能减排虽然成绩不小，但是不可估计过高，节能工作在思想认识、政策鼓励和挂靠车、个体车、出租车等方面还比较薄弱。其中思想重视不够是关键，说得多做得少。
　　《节约能源法》已经从今年4月1日实施，国家强调鼓励企业节能减排，但是实际的鼓励政策措施不多，落实起来比较困难。各企业节能工作虽然都各有招数，但节能成效比较明显的还是对公车公营车辆的管理。
　　目前，我国营运客货车辆大多数是挂靠车和个体车。挂靠车辆和出租车由于油耗多少不直接计入公司成本，因此公司对其节能管理是比较困难和薄弱的；另外，全国还有几百万辆个体车辆，其节能减排的管理既缺少明确的法规政策，也缺少具体有效的办法。
　　记者：节能方面，您认为对道路运输企业而言最有效、最根本的做法是什么？
　　姚明德：从目前的经验看，最有效的做法是抓好管理节能和技术节能。这需要政府、企业、科研、协会等各方面共同努力，而政府的政策引导是关键。
　　企业的管理节能，首先应当抓好宣传教育，大力学习宣传《节约能源法》，提高领导和员工节能的自觉性；要全面建立健全节能管理制度，建立奖罚激励机制，把节能工作贯穿到管理的各个环节和层面。
　　在客运的管理节能方面，应大力推进运输组织结构调整，通过联合、兼并、重组等方式，推进集约化经营，提高实载率。例如，江苏省、山东等省大力推动集约化经营效果很好。2001年，江苏全省的客运班车数量是29000辆，到2007年减少到23900辆，由于增加了大容量客车，降低了班车单座的油耗和运输成本，实现了节能减排。再如，杭宁线原来有20多家企业经营，在江浙两省运管部门的支持下，重组为两家企业，实行集约化经营，淘汰了老旧车辆，调整了企业和运力结构，取得了节能减排、效益提高和净化市场的显著效果。
　　在货运的管理节能方面，应当在鼓励发展现代物流的同时，大力发展甩挂运输。这是世界公认、国家提倡和鼓励的高效运输方式，既节能又环保，可以节油30%，提高效率30%到40%。由于种种原因，我国的甩挂运输还很落后。如果货运实现了甩挂，那么我国货运业就实现了增长方式的根本性转变。
　　在技术节能方面，应当大力支持汽车节能技术的研究、开发和推广应用，积极推广使用节能新技术、新产品、新装备。目前，交通运输部推出的40个节能示范项目都具有较高的技术含量和推广价值，其中包括我会今年正在推进两个示范项目：一个是汽车制动能量回收再利用技术，主要在公交车上安装使用，目前正在进行试验，这项技术如果普遍推广有可能节油15%～20%。另一个是大容量双层客车的应用，这种新型客车容量大、油耗低、安全舒适，可明显降低运行成本，提高竞争力，适用于客源充足的线路（国家批准在二级以上的公路上运行）。此外，还应当积极利用信息技术，提高运输组织和生产调度水平。
　　记者：技术节能似乎听起来具有很多诱惑力，这是不是今后降低成本的一个趋向呢？
　　姚明德：现在企业渴望使用经济有效的节能技术和产品。尽管目前汽车节能技术和信息技术进步很快，节能产品不断推出，汽车生产厂家都在研发节能新车型，但是还难以满足市场的需求。
　　技术节能是道路运输行业节能减排、降低成本的一个重要途径。如果有一种或几种技术能够使企业节油10%～15%，就能基本上消化油价带来的影响。
　　我相信，在高油价驱动下，高效汽车节能新技术一定会应运而生，运输管理节能技术也一定会加快应用。目前有关单位正在研究开发的油电混合动力等汽车节能新技术都具有良好的市场前景。我们正在密切关注各种汽车节能新技术的发展，希望能够与有关单位密切合作，共同推广节能减排新技术、新产品。
　　记者：您认为现在在全国道路运输领域推广这些先进技术的难度在哪里？
　　姚明德：一种新节能技术的推广应用需要有一个认识、试用（示范）、宣传推广的过程。新技术的实用性、经济性和可靠性是推广的前提，但是还需加大政策引导和支持的力度，需要运输组织的优化。
　　比如，在一些客源较多、但经营主体分散、车辆老旧的线路上整合资源，实行集约化经营、采用大容量双层客车新技术，肯定会取得节能增效、净化市场、各方共赢的明显效果。
　　但是，由于众多的经营者难以达成共识，又担心引起稳定问题，节能新技术再好也无法采用。这说明我国运输市场主体的集中度过低，推广节能新技术还要突破和化解先进生产力与落后的运输组织方式之间的矛盾。这种情况在我国许多地方存在。所以，要推广先进技术，搞好节能减排，还应当重视宣传教育，优化运输组织结构，大力推进集约化经营。
　　
　　视窗：由于众多的经营者难以达成共识，又担心引起稳定问题，节能新技术再好也无法采用。这说明我国运输市场主体的集中度过低，推广节能新技术还要突破和化解先进生产力与落后的运输组织方式之间的矛盾。