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《汽车纵横》：您为什么要提出公务车改革？
叶青：可能是专业使然吧。我是1979年9月拿到湖北财经学院财政学专业录取通知书的，从此之后就与财政问题结下了不解之缘。我觉得以前的公务车制度浪费太大了，各级领导都有专车和司机，公务车常被乱用，群众的意见很大，影响很不好。以前我在国外考察的时候，感觉他们是很节俭的，相比起来，中国的许多财政收入都被浪费了。而现在，中国最需要做到四个字：“简约、务实”。我认为，中国的财政预算什么时候能够做到“简约和务实”就算是成功了。此外，我是民主党派成员，我认为民主党派不是反对党，但应该是“批评党”——应该对政府进行善意的批评。
3月9日下午，习近平总书记在参加安徽代表团的审议时，提出要吸取过去国企改革经验和教训，不能在一片改革声浪中把国有资产变成谋取暴利的机会。强调各级领导干部都要既严以修身、严以用权、严以律己，又谋事要实、创业要实、做人要实——即“三严三实”——我对此非常赞同。
《汽车纵横》：您曾经提出过“公车相对论”，能否给我们解释一下？
叶青：“公车相对论”，我觉得这是中国国情的反映。事实上，中国的各级政府对于公务车的管理制度是非常多的，但是，可以说，在中国的所有制度里，公车制度是最不被认真执行的。按照规定，一个厅级干部在北京是没有专车的，但在北京以外的地方，比如说到了武汉肯定就有专车。局长是厅级的，不可能说他没有专车。一般处级干部在局里肯定没车，但是这个处级干部在地级市，一个处长相当于局长，就会配备专用车。一个科级干部在地级市肯定没车，但是到了县里面就会配置专用车。此外，原来的标准比如说是要求“2.0L配置”，很多人就在“2.0L”上做文章，公务车大都会超出配置。一般的处级干部，可能还是按照2.0L配置执行，但是正厅级，在地方上就很难按“2.0L”这个标准执行。所以，中国最难执行的是这个（公务车）制度，这也造成了公车数量过多。
《汽车纵横》：这些年来，您一直在呼吁“车改”，能否与我们分享一下您在“车改”推进过程中的心路历程？
叶青：1993年，我在大学里开始研究中国财政制度改革，其中的方向之一就是“公车改革”。如果从那时候算起到现在，我个人关注公务车改革已经有20多年的历史。总的感觉是，公务车制度越来越明朗，越来越规范。
这其中有几个关键时刻是我印象比较深刻的：1993年，东莞沙田镇的改革开创了中国车改的起始点；1998年，大庆开始车改；2005年开始，各地方车改陆续启动，比较有代表性的有：杭州车改、温州车改、惠州车改；2011年3月5日发布的《政府工作报告》中明确规定，“规范公务用车配备管理并积极推进公务用车制度改革。”当时我是含着眼泪听完国歌的；2012年3月5日，政府工作报告进一步提出，2012年将严格控制“三公经费”，大力精简会议和文件，深化公务用车制度改革，进一步降低行政成本。在2013年11月15日发布的《全面深化改革的决定》中只有一句“不准违规配备公车”。没有公车改革的内容，我曾经感到非常失望。
但是，在同年11月25日公布的《党政机关厉行节约反对浪费条例》，就完整地推出了公车改革方案。其中的第五章公务用车制度中的第二十五条明确规定：坚持社会化、市场化方向，改革公务用车制度，合理有效配置公务用车资源，创新公务交通分类提供方式，保障公务出行，降低行政成本，建立符合国情的新型公务用车制度。改革公务用车实物配给方式，取消一般公务用车，保留必要的执法执勤、机要通信、应急和特种专业技术用车及按规定配备的其他车辆。普通公务出行由公务人员自主选择，实行社会化提供。取消的一般公务用车，采取公开招标、拍卖等方式公开处置。适度发放公务交通补贴，不得以车改补贴的名义变相发放福利。在2014年3月5日的《政府工作报告》中，李克强总理强调，要严格执行“约法三章”，政府性楼堂馆所一律不得新建和改扩建，财政供养人员总量只减不增，“三公”经费只减不增。启动公务用车制度改革。加强行政监察，纠正行业不正之风。加大审计和审计结果公告力度。
总体来说，我认为公车滥用显示的是“中国式”腐败，在公务车方面，我们的改革还任重而道远。
《汽车纵横》：目前，“深圳车改”方案引人关注，对于“深圳车改”，您有什么看法？
叶青：这是杭州车改之后的第二个副省级城市，也是反对浪费条例公布之后的第一个地方车改方案，细读深圳车改方案，我认为有四大不足：
一是保留少量公务接待用车，又安排单位公共交通专项经费，两者重复。例如，深圳各参与车改单位可以保留少量单位集体性调研和公务接待活动用车，“按照单位编制50人以内1辆、50至200人2辆、200人以上3辆，只保留7座以上的商务和中巴、大巴。”我认为这些7座以上的车保养成本高，应该由社会上的租车公司提供。此外，深圳将设立单位公共交通专项经费，深圳市财委依据拨付车改单位全年公务交通补贴总额10%的比例安排部门预算。深圳市规定，公共交通专项经费的使用，除用于保障单位集体公务活动、公务接待、重大应急突发事件处理等，公共交通外，不得用于报销个人应支付的交通费用。但是留公务接待车与设立公共交通专项经费是重复的。
二是组建市直机关车辆服务中心与中央要求的公务出行社会化、市场化是矛盾的。深圳市机关事务管理局将在原市机关车队、市接待办车队、市外事办车队的基础上组建市直机关车辆服务中心，在车改上交车辆及市直机关车队现有车辆中留用部分车辆，承担市领导公务用车保障、市级退休领导公务用车保障。该机构将按成本价为机关市直机关重大及特殊公务的用车保障。这样的话，市直机关公务交通将有两层保障：自有接待车、市车队。
三是正局级正职实职和市四套班子领导自愿参加，这个安排让人有喜有忧。这些人员有两套方案是喜，特别是市级退休领导不配专车，也很有勇气。但是，正局级正职实职不直接车改是忧，这将给公车私用带来空间。到时候可能会出现这样一种场面：副市长自己开车，而正局级有车有司机，这与《党政机关厉行节约反对浪费条例》不符。
四是车补金额偏高。
《汽车纵横》：那么您认为车改应该怎么进行才能成功？
叶青：为什么“公车改革”在“三公”中最难？因为公款吃喝、公款出国等都是群体性行为，而私用公车是个体性行为。
“公车改革”要成功，我认为首先我们要弄清楚，中国到底有多少公车？是200万还是300万？公车的总费用到底是多少？司机的费用如何算？司机的经费哪里去了？根据我的估计，一辆公车一年的费用大约10万到15万。我个人非常期待国务院能够出台《公车改革指导意见》明确规定三条“边界”：在职、主官、级别车补（上下限），以及车补给不给？给多少？怎么给？我强烈建议，先车改，余下的公车安装GPS、实行专门车牌，以免造成浪费。事实上，2013年版的车改方案中，最大的阻力来自于乘坐公车的人，也来自车改区的官员（车补太高）。
对于公务车的改革，我和大家一样，期待已久。如果我的行动可以推动中国的改革，比我自己做多大的官都重要。
叶青：可能是专业使然吧。我是1979年9月拿到湖北财经学院财政学专业录取通知书的，从此之后就与财政问题结下了不解之缘。我觉得以前的公务车制度浪费太大了，各级领导都有专车和司机，公务车常被乱用，群众的意见很大，影响很不好。以前我在国外考察的时候，感觉他们是很节俭的，相比起来，中国的许多财政收入都被浪费了。而现在，中国最需要做到四个字：“简约、务实”。我认为，中国的财政预算什么时候能够做到“简约和务实”就算是成功了。此外，我是民主党派成员，我认为民主党派不是反对党，但应该是“批评党”——应该对政府进行善意的批评。
3月9日下午，习近平总书记在参加安徽代表团的审议时，提出要吸取过去国企改革经验和教训，不能在一片改革声浪中把国有资产变成谋取暴利的机会。强调各级领导干部都要既严以修身、严以用权、严以律己，又谋事要实、创业要实、做人要实——即“三严三实”——我对此非常赞同。
《汽车纵横》：您曾经提出过“公车相对论”，能否给我们解释一下？
叶青：“公车相对论”，我觉得这是中国国情的反映。事实上，中国的各级政府对于公务车的管理制度是非常多的，但是，可以说，在中国的所有制度里，公车制度是最不被认真执行的。按照规定，一个厅级干部在北京是没有专车的，但在北京以外的地方，比如说到了武汉肯定就有专车。局长是厅级的，不可能说他没有专车。一般处级干部在局里肯定没车，但是这个处级干部在地级市，一个处长相当于局长，就会配备专用车。一个科级干部在地级市肯定没车，但是到了县里面就会配置专用车。此外，原来的标准比如说是要求“2.0L配置”，很多人就在“2.0L”上做文章，公务车大都会超出配置。一般的处级干部，可能还是按照2.0L配置执行，但是正厅级，在地方上就很难按“2.0L”这个标准执行。所以，中国最难执行的是这个（公务车）制度，这也造成了公车数量过多。
《汽车纵横》：这些年来，您一直在呼吁“车改”，能否与我们分享一下您在“车改”推进过程中的心路历程？
叶青：1993年，我在大学里开始研究中国财政制度改革，其中的方向之一就是“公车改革”。如果从那时候算起到现在，我个人关注公务车改革已经有20多年的历史。总的感觉是，公务车制度越来越明朗，越来越规范。
这其中有几个关键时刻是我印象比较深刻的：1993年，东莞沙田镇的改革开创了中国车改的起始点；1998年，大庆开始车改；2005年开始，各地方车改陆续启动，比较有代表性的有：杭州车改、温州车改、惠州车改；2011年3月5日发布的《政府工作报告》中明确规定，“规范公务用车配备管理并积极推进公务用车制度改革。”当时我是含着眼泪听完国歌的；2012年3月5日，政府工作报告进一步提出，2012年将严格控制“三公经费”，大力精简会议和文件，深化公务用车制度改革，进一步降低行政成本。在2013年11月15日发布的《全面深化改革的决定》中只有一句“不准违规配备公车”。没有公车改革的内容，我曾经感到非常失望。
但是，在同年11月25日公布的《党政机关厉行节约反对浪费条例》，就完整地推出了公车改革方案。其中的第五章公务用车制度中的第二十五条明确规定：坚持社会化、市场化方向，改革公务用车制度，合理有效配置公务用车资源，创新公务交通分类提供方式，保障公务出行，降低行政成本，建立符合国情的新型公务用车制度。改革公务用车实物配给方式，取消一般公务用车，保留必要的执法执勤、机要通信、应急和特种专业技术用车及按规定配备的其他车辆。普通公务出行由公务人员自主选择，实行社会化提供。取消的一般公务用车，采取公开招标、拍卖等方式公开处置。适度发放公务交通补贴，不得以车改补贴的名义变相发放福利。在2014年3月5日的《政府工作报告》中，李克强总理强调，要严格执行“约法三章”，政府性楼堂馆所一律不得新建和改扩建，财政供养人员总量只减不增，“三公”经费只减不增。启动公务用车制度改革。加强行政监察，纠正行业不正之风。加大审计和审计结果公告力度。
总体来说，我认为公车滥用显示的是“中国式”腐败，在公务车方面，我们的改革还任重而道远。
《汽车纵横》：目前，“深圳车改”方案引人关注，对于“深圳车改”，您有什么看法？
叶青：这是杭州车改之后的第二个副省级城市，也是反对浪费条例公布之后的第一个地方车改方案，细读深圳车改方案，我认为有四大不足：
一是保留少量公务接待用车，又安排单位公共交通专项经费，两者重复。例如，深圳各参与车改单位可以保留少量单位集体性调研和公务接待活动用车，“按照单位编制50人以内1辆、50至200人2辆、200人以上3辆，只保留7座以上的商务和中巴、大巴。”我认为这些7座以上的车保养成本高，应该由社会上的租车公司提供。此外，深圳将设立单位公共交通专项经费，深圳市财委依据拨付车改单位全年公务交通补贴总额10%的比例安排部门预算。深圳市规定，公共交通专项经费的使用，除用于保障单位集体公务活动、公务接待、重大应急突发事件处理等，公共交通外，不得用于报销个人应支付的交通费用。但是留公务接待车与设立公共交通专项经费是重复的。
二是组建市直机关车辆服务中心与中央要求的公务出行社会化、市场化是矛盾的。深圳市机关事务管理局将在原市机关车队、市接待办车队、市外事办车队的基础上组建市直机关车辆服务中心，在车改上交车辆及市直机关车队现有车辆中留用部分车辆，承担市领导公务用车保障、市级退休领导公务用车保障。该机构将按成本价为机关市直机关重大及特殊公务的用车保障。这样的话，市直机关公务交通将有两层保障：自有接待车、市车队。
三是正局级正职实职和市四套班子领导自愿参加，这个安排让人有喜有忧。这些人员有两套方案是喜，特别是市级退休领导不配专车，也很有勇气。但是，正局级正职实职不直接车改是忧，这将给公车私用带来空间。到时候可能会出现这样一种场面：副市长自己开车，而正局级有车有司机，这与《党政机关厉行节约反对浪费条例》不符。
四是车补金额偏高。
《汽车纵横》：那么您认为车改应该怎么进行才能成功？
叶青：为什么“公车改革”在“三公”中最难？因为公款吃喝、公款出国等都是群体性行为，而私用公车是个体性行为。
“公车改革”要成功，我认为首先我们要弄清楚，中国到底有多少公车？是200万还是300万？公车的总费用到底是多少？司机的费用如何算？司机的经费哪里去了？根据我的估计，一辆公车一年的费用大约10万到15万。我个人非常期待国务院能够出台《公车改革指导意见》明确规定三条“边界”：在职、主官、级别车补（上下限），以及车补给不给？给多少？怎么给？我强烈建议，先车改，余下的公车安装GPS、实行专门车牌，以免造成浪费。事实上，2013年版的车改方案中，最大的阻力来自于乘坐公车的人，也来自车改区的官员（车补太高）。
对于公务车的改革，我和大家一样，期待已久。如果我的行动可以推动中国的改革，比我自己做多大的官都重要。