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在国内的汽车销售市场上，10万元左右的几个区间是任何一个大型汽车厂家都要坚守的“重点区域”。在这样一个敏感区域，一款汽车的品质、口碑如何会在很大程度上影响整个汽车品牌的美誉度；如何用不到10万元人民币的价格来制造出符合一般老百姓要求的轿车，这绝不是一件简单的事情。否则，怎么会有那么多的汽车品牌和车型在此苦苦厮杀?
从消费者的角度来看，情况更加微妙了。如果以10万元为中线，上下分别延伸2万元来划出一个8万～12万元的范围，那国内轿车市场总销量的70％以上都会落到这一价格范围内。在这个范围内，你可以选择外观动感，时尚的AO级两厢轿车，例如马自达2、标致206等；也可以选择更符合全家郊游用途的三厢A级轿车，比如下面将要测试的几款车型；甚至还有一些国产的B级轿车，比如江淮的宾悦和比亚迪F6。
用同样的价钱可以买到不同级别的家用轿车，情况确实非常复杂，如何取舍当然要看消费者个人或者家庭的使用需要了。也许现在还属于很多家庭购入第一款车的阶段，大多数消费者的最终选择为A级轿车。为此我们选择了4款上半年上市的新车，测试谁最富有驾驶乐趣。
作为销售市场上的主力，老款伊兰特在巅峰时候可以每月卖出1万多辆，占据了北京现代销售份额的一半。经过数年的积淀，刚刚推出的伊兰特悦动能否延续成熟的产品特点并加入更多的时代气息?我们尚未得知。
同样，作为东风标致在A级轿车市场的代表，回归两厢传统的307能否真正为中国用户带来舒适的家庭轿车感受?还有，被誉为“中国宝马”的华晨汽车能否凭借骏捷FRV的异军突起重新瓜分A级车市场，为这家处于进步阶段的企业带来更多的利润收入?
最后，长期以来淡出大家视线的海南马自达汽车能不能用海马3在业已非常激烈的A级轿车市场分得一杯羹?《汽车与运动》为您奉上解答。
“王牌家轿”再升级 蝈 蝈 曹 楠 张灵犀
按照目前的状况看来，市场上的主流A级轿车基本上都可以达到1万辆/月的销售业绩。对于更高级别的豪华轿车来说，这样的销售数字几乎是难以想像的高度。面对这么大的一块“蛋糕”，谁会等闲视之呢。在一汽丰田推出卡罗拉之后，北京现代也对老款伊兰特进行了升级换代，伊兰特悦动登场，随后还有上海通用小改款的凯越。
这几款车不约而同地选择在2008年上半年推出，这也说明国内A级轿车的竞争已经到了紧要关头。如何满足消费者日常的驾驶、出行以及便利性的要求，成为悦动这样A级车代表车型的设计初衷，也推动着A级轿车越来越舒适、越来越运动、越来越诱人。
以舒适取胜
既然是A级轿车的主力产品，齐备的功能和舒适性当然是设计师首要考虑的方面。在这个领域，刚诞生不久的悦动占尽优势。
在车厢内部，可供任意搭配选择的深浅内饰颜色以及电动防夹手车窗、方向盘音响遥控、可以直接连接mp3的AUX接口等舒适配置，不仅极大地满足了消费者追求便利、享受的心理，也在同级别车型中树立了新的一个标杆。
在A级车逐渐“豪华化”的道路上，原先出现在B级轿车上的一些装备和技术特点也逐渐“下移”到悦动这样的A级车身上。悦动不仅设立了车身座舱隔板、强化立柱、侧面防冲撞框架，优化的吸能区、负荷分散区等安全性装备，也标配了ABS、EBD及倒车雷达、低压力起爆的双安全气囊等领先技术。
“悦动”以韩国现代的战略车型伊兰特为原型，集合了现代在汽车制造行业几十年来积累起的经验和优势。即使在消费者非常挑剔的北美市场，伊兰特依然力压本田思域EX和马自达3等强势车型，被《消费者报告》评为同级别车型的“2008年度最佳之选”。对这样一款优秀的家用轿车，在引入国内生产之后，北京现代依然大手笔投入5亿元人民币进行脱胎换骨的中国化改造，对包括发动机、传动系统和悬架系统在内的重要部件进行了调整，最终达到高度的舒适性与经济性的结合。对我们测试的1.8L GLS MT车型，国家发改委公布的百公里综合工况油耗为7.5L，这是模拟了在市区堵车、爬坡、匀速行驶等各种形式状况之后测量而来的准确数据。
不可或缺的动感
现代汽车一直因为在发动机领域缺乏突出的代表产品而受到指责。现在，悦动搭载了经过全新调校的α、β系列发动机，1.6L和1.8L发动机的最大功率分别达到82kW和96kW，在同级別车型中处于比较优秀的地位。相比之下，比悦动更晚诞生的新凯越同排量发动机，最大功率仅仅77kW和88kW，比悦动低出不少。
在发动机技术方面，悦动1.6L发动机已经普及了CVVT技术，大大提升了燃料利用效率和发动机动态响应特点。简单来说明，CVVT技术对发动机最大功率提升的帮助很小，但是可以让你在踩下油门踏板时候，发动机更快地把转速提升上来，而不会像新凯越那样慢吞吞地往上爬。在市区驾驶的时候，如果是手动挡车型，VVT技术的优势就更加明显了：轻踩油门就可以让发动机转速从1000rpm爬升到2000rpm，不用费心地再降挡来提高车速。VVT的另一个优势就是可以降低油耗和改善排放，经过全新调校的悦动发动机比上一代的伊兰特最高节油8％左右。
既然是新生派，悦动在当前国内“动感风潮”的环境下，当然也拥有不凡的运动性能。在伊兰特悦动的产品家族中，最运动的无疑是1.8L排量的手动挡车型。全新该款的5速手动变速器改变了老款的齿比排列，让一二挡下分配得扭矩更大，非常有益于市区拥堵路段的驾驶。此外，悦动将自己的倒挡位置从原先的右下角改到了左上角，也就是1挡的位置。这项改动让悦动的驾驶习惯更接近德系轿车(倒挡位于1挡的位置)，而非以前的韩系或者曰系轿车(普遍位于右下角位置)。这项改动更加符合人体工程学的特性，在停车时候1挡、倒挡互相切換的使用要求下不会轻易挂错挡位。
操控性脱胎换骨
如果说悦动在外观和舒适性方面的提升显而易见的话，那操控性能的改变就需要我们的测试工作来测量了。
换代后的伊兰特油门踏板感觉流畅、力度适中，不像丰田卡罗拉那样如同踩到了一团棉花上，也不会像丰田一贯那样将驾驶者的感受和汽车隔绝开来。悦动就完全没有以上卡罗拉的这些缺点。驾驶1.8 GSL MT的悦动，离合器踏板轻盈而自然、手动挡位清晰而行程合理，无论是在加速、换挡还是制动中，悦动都可以体贴地了解你的意图并付诸实施。在A级家用轿车的范围内，悦动几乎将舒适性、便利性和驾驶乐趣结合到了一个非常平衡的高度，没有什么其他同级别轿车能够像悦动一样轻松胜任一个家庭对于轿车多角度、全方位的要求。在10万～13万元的选择范围内，悦动几乎是性能最全面的选手。
在测试环节，悦动1.8L MT的0～100km/h加速时间为9.58s，比我们测试 过的卡罗拉1.8LAT要快上0.23s，而后者的最大功率要比同排量的悦动高出4kW。而根据我们的测试成绩，悦动在运动性能方面已经完全超越卡罗拉和新凯越，目前暂居《汽车与运动》“运动指数排行榜”上主流A级轿车的第一位。
运动一小步 自主新进步 张灵犀 曹 楠
两款自主品牌的上市新车，不约而同地选择了“运动”定位，令人兴奋。“运动指数”测试的成绩证明它们进步不小，但与市场主流车型的差距也显而易见。
当年靠引进福美来车型起家的海马汽车，如今成为了中国汽车工业的自主品牌。去年上市的海马3，作为海马的第一款自主产品，为海马赚了不少媒体的曝光和消费者的眼球，却未在销量上给予这家企业太多支持，撑起海马去年13万辆销售佳绩大梁的仍是老车型福美来和在其上衍化出来的海福星。今年5月，海马3运动版上市，海马期求以“运动”为海马3的市场销量突围。
但是，如今在中国汽车市场上想靠“运动”这个名头卖车也并不容易。首先，消费者要检验一下这个名头的真假，毕竟不是你车厂说“运动”，我就相信你造出来的车性能就好。这是因为中国的消费者这几年已经被国内汽车市场上的“假运动”忽悠出经验了。其次，还要看性价比，车的性能自然是越强悍越好，不过以目前国内汽车的消费观念理解，看得见的配置远比看不见的性能更实在，因此更多的人关心的其实是配置。所以车子单凭性能好，是卖不上好价钱的。下面就让我们看看海马3运动版是怎样的货色，是否已经解决上述的两个问题。
动感的外表
海马3的车身造型还是非常动感的。尤其是车身侧面，高腰线的设计让车体有一股前冲之势，即使是停在那里也让人感受得到。这款车的造型据说是意大利人设计的，从侧面我们能明显地感受到设计师的功力。不过仔细端详车头和车尾，一种似曾相识的感觉肯定会涌现在你的心头，车头似乎很像马自达3，车尾怎么看起来和马自达6差不多……鉴于海马汽车与日本马自达的历史渊源，海马3造型上像马自达的产品也就不难理解了。
相比于普通的海马3，运动版在外观上最大的差别是有一个小小的尾翼，不过在我们看来，这个尾翼更重要的是起到装饰作用，而并不能指望对整车的空气动力学有多大的影响。除此之外，运动版车型配备了5辐16寸的铝合金轮圈和205的宽胎，这比普通车型的轮圈要大一寸、轮胎也更宽。
打开车门，映入眼帘的是红、黑、银三色搭配的内饰。内饰的造型设计与普通海马3别无二致，差别在于采用了不同的材质和颜色。内饰整体做工也一般，音响系统那些按钮的触感都不太好，而显示屏则给人一种廉价的感觉，音响效果也只能说是入门级的水平。为了彰显运动风格，海马拋弃了普通海马3上的4辐方向盘，而采用了真皮的3辐式方向盘，握感还不错。
仪表台的三炮造型令人兴奋，也是整个内饰中让人觉得运动元素最强的部分，但这样的造型也让我们不可避免地联想到马自达3的仪表台。对此，除了无奈，我们无话可说。不过令人感到别扭的是，三炮仪表中最重要的中间位置，既不是速度表，也不是发动机转速表，而是水温表和油表，我们真不知道设计师是怎么想的。内饰中，最令我喜欢的是座椅，不但能做到8方向调节，而且能提供比较好的侧面支撑。
以运动的名义
所谓运动版，顾名思义，这是针对普通量产车而言的。所以我们就要看看运动版和普通的海马3有什么差别。1.8L发动机、5速手动变速器，运动版的动力及传动系统与海马3完全一样，因此我们不能指望这款车的动力比它的普通版车型有什么更好的表现，实际的测试结果也证明了我们的预测。0～100km/h的加速时间要11.28s，5.5的动力指数只达到了A级车的平均水平，这对一款打着“运动版”旗号的车来说显然没有什么说服力。1.8L的国产发动机采用了可变进气系统(VOS)，最大功率达到90kW/6000rpm、最大扭矩160Nm/4000rpm。从数据我们可以看出，要想压榨出该车的动力，必须采用高转速换挡的驾驶方式。
简单的说，海马3运动版不是一款容易上手的车型。离合踏板行程超长且无效行程很多，油门踏板十分沉重，初段也非常不敏感。最夸张的是变速器。性能车型的变速器最讲究的是排挡杆行程紧凑，挡位清晰。海马3运动版的排挡杆不但形成超长(操作感觉像面包车的变速器)，挡位也比较模糊，而且行车过程中能明显感受到排挡杆的震动。变速器也成为这款运动车型的最大软肋。
测试车的制动踏板很硬，脚感很有些性能车的感觉。不过制动成绩却纠正了我右脚的错觉，100km/h～0的制动距离为47.35m(冷态)，制动指数仅为5.7，在我们测试过的A级车中处于下游水平，好在前后盘式刹车保证了海马3运动版制动的热衰减性很小，热态的100km/h～0制动距离仅比冷态长0.36m。
并不“运动”的运动车
操控!操控!经过辛苦的测试，我们终于在海马3运动版上找到了最接近运动实质的地方。转向反应直接，莲花公司调校的底盘在此时方显示出自己的实力。海马3运动版的前悬架为传统的麦弗逊式，后悬架为E-TYPE多连杆结构。一副悬架在普通路面并未给人什么特别的感受，路感有些偏硬。但在操控测试中，它却给我们带来了惊喜。绕桩的平均速度为65.88km/h，处于A级车的中上游水平，紧急变线则达到了84.51 km/h，这可是一个相当好的成绩。最终，海马3运动版的运动指数为7.4，与马自达6 2.0车型得分相同。让我们小吃一惊。回顾测试过程，我们发现这款车尽管车体侧倾明显，却能始终保持在驾驶者的控制范围之内。也就是说这款车尽管操控的极限并不是特别高，但可控性很高。205的宽胎对操控的帮助，此时也显现了出来。
但是，由于海马3在动力和制动两方面的表现比较平庸，操控方面的优势也就显得形单影只了。最终，海马3运动版收获了6.3的运动指数，一个看不出来有多运动的成绩。
综合来看，海马对这款车的运动“包装”，还是着眼于外观和内饰这些技术含量较低的层面，而在动力和传动系统这些关键部分未有作为。但令人庆幸的是，我们发现这款车的操控底子还是非常不错的，具备了向更高水准升级的扎实平台。
作为一个自主品牌的后起之秀，海马汽车在运动方面寻求突破的勇气值得赞扬，尽管海马3运动版这款运动定位的产品还很不完美，但毕竟走出了第一步，可喜的第一步。
运动，毫不妥协 蝈 蝈 曹 楠 张灵犀
两厢车可以达到什么样的操控水平?最低售价6.58万元的华晨骏捷FRV用自己的表现震惊了编辑部。
仅两年前，“两厢车”还是一个不怎么讨人喜欢的名词。在大多数人的脑海中，“两厢车”几乎和“廉价车”是相等的关系。这也容易理 解：在刚刚朝“汽车社会”前进的巨大市场上，所有的豪华车都是三厢车!所有的高档轿车都是三厢车，所以两厢车肯定属于入门级轿车的范畴。
在上世纪90年代的中国，上面那种观点似乎总能找到自己的论据——奥拓、夏利不就是中国销量最大的两厢车吗?它们不就是当时中国售价最低、质量最糙、安全性最差的轿车吗?举个浅显的例子来说明吧，在“老三样”的捷达、桑塔纳、富康中，富康是惟一的两厢车，但已经走入了生命的尽头，相比之下，捷达、桑塔纳这两款似乎“青春永驻”的车型直到2008年的上半年，依然牢牢占据中国轿车销量前三甲的位置。
时间向后推移，时代向前进步。上述那些具有鲜明价格优势的“两厢车”虽然满足了一部分家庭的购车梦想，但更多地将“两厢车”这一鲜活、生动的概念践踏入地底的深层。历史总是在反复中前进，到了21世纪，中国的消费者开始逐渐理解两厢车的设计初衷，不再把两厢和三厢看成是一种“非此即彼”的单项选择问题，POLO、206和飞度等外观亮丽、个性十足的两厢车开始引起年轻一代的注意并逐渐在市场上走高。
自主品牌中的“宝马”
长久以来，不停地有身边的朋友向我讲述华晨汽车给他们带来的惊喜。的确，作为中国自主品牌当中最讲究“更高性能”的自主品牌，华晨总能给我们带来一次又一次的惊喜。从被誉为“小宝马”的骏捷开始，再到率先在自主品牌中应用1.8T发动机的尊驰，还有以美妙操控性战胜奥迪A5(详见2008年7月期《汽车与运动》)的酷宝跑车。华晨在汽车性能方面的先进性足以堪称国内的“宝马”，正如同马自达可以形容为日本的“宝马”那样。在我们眼中，性能优异而又让更多大众享受一流驾驶乐趣的品牌，都可以统称为“宝马”。
中国的“宝马”品牌的最新作品就是骏捷FRV。虽然这款车早在2007年度的上海车展上亮相过，但在随后很长一段时间内都淡出了人们的视线，甚至都有媒体在猜测这款车是不是已经被华晨汽车放弃了。突然间，2008年的北京车展上，人们再次见到了久违了的骏捷FRV，见到了之前曾被很多年轻购买人群重点关注的两厢骏捷。看来，华晨汽车还真得好好学习一下市场营销的课程，不要白白辜负了潜在消费者的期望。应该更多地宣传自己的产品和华晨一向的高品质。
一切为了运动
经过多年的测试工作，在刚刚接触一款毫无认知的新车的时候，只要一坐进车内开上一小段距离，就可以大概猜测出这款车的价格区间和最合适的销售价格(很遗憾，前者通常都比后者高出不少)。
刚刚跨入骏捷FRV车内时候，我已经在心里为这款车“制定”了一个符合市场预期的价格：9万元。毕竟，一款1.6L排量、挡位清晰，路感一流、还带电动座椅和天窗的A级车卖到9万元的价格一点都不算过分。可当身旁的同事告诉我这款车官方售价才7.38万元的时候，我已经感觉这款车毫无疑问是8万元以下市场上运动性能最好的家用轿车了。当身旁心存故意的同事告诉我最低配骏捷FRV售价才6.58万元的时候，我开始意识到办公室里刚刚买完车的一个家伙该后悔莫及了。
身为“中华汽车”旗下的车型，我对骏捷FRV的性能丝毫不会怀疑。手感舒适的运动风格方向盘、布局规范而合理的中控台和银色的饰条，这些显然是继承了酷宝跑车的血脉，并将运动的风格毫不妥协地在更入门轿车上普及。在作为家用轿车服役方面，骏捷FRV提供了电动空调、电动后视镜、6向调节真皮座椅、CD/MP3高品质音响系统、方向盘音响快捷键等人性化配置。总结来说，骏捷FRV就是一辆骨子里极端追求运动、同时又具有远超同价格车型的舒适性配置的家用轿车，而且它的售价仅为7.38万元。
博采众长的两厢车?
直到近几年，以POLO、马自达2和标致206为代表的新锐派两厢车才开始逐渐改变“两厢车都是低档车”的历史偏见。骏捷FRV是华晨汽车首款经济两厢车，纵观时下国内自主品牌生产厂家，绝大多数都是从低端产品往上做起，而自主品牌主力军华晨汽车是从中高级轿车入手，产品线向下延伸至经济两厢车。
从一开始，骏捷FRV就站到了很高的起点。现在，让我们对国内主流两厢家用轿车进行一次盘点：富康、夏利等第一代两厢车已经走到了自己生命的后期，未来仍旧会有一定的用户群，但也只能走廉价路线了；福克斯虽然动力性和操控性很好，但后排空间连骏捷FRV都不如(别忘了家用轿车的用途)；以骐达为代表的日本派虽然空间充足，但是操控性实在不敢恭维；以POLO为代表的德国派虽然做工精良、质量上乘，但仍旧空间不足、动力太弱；标致206代表的法国派乐趣十足，但实在是空间太小了。
如此比较下来，反倒是华晨总结了上述各种两厢车的优缺点，用华晨汽车一向擅长的运动型和驾驶乐趣为依托，让新诞生的骏捷FRV同时具备了同价位车型中空间最宽阔、操控性能一流而又极具价格诱惑力的特点。
看来，华晨汽车不仅有效整合了乔治亚罗的外观设计能力，也非常顺利地吸收了保时捷、莲花和英国米拉实验室对汽车底盘操控性的高超设计能力。在目前的国内，能如此专注运动性和年轻人爱好的自主汽车品牌，也就仅仅华晨汽车一家了。
乐趣，驾驶乐趣
在接触过几乎全系的华晨汽车之后，我对骏捷FRV的操控性能并不担忧，反倒是对它的1.6L发动机有些疑惑。
果然，在我们进行的测试中，骏捷FRV的最高变线速度达到了92.28km/h，远远超过市场上那些售价动辄过百万元的豪华轿车甚至跑车。在以超过25m/s的速度通过10m距离的过程中，上帝留给我的反应时间只有不到0.4s。这段时间内我要与猛烈反抗的骏捷FRV当面搏斗，极力稳定坐下挣扎的食肉动物。作为对比，我可以透露一下号称“动感”的新雅阁在这一测试中的最好成绩——刚过83km/h。需要表扬的还有，骏捷FRV在变线测试中的表现——轻盈而犀利，和某些顶级运动性能的跑车感觉相似。
在加速测试中，尽管我已经竭尽所能地将换挡间隙缩小到了接近专业赛手的程度，但骏捷FRV的0～100km/h加速最好成绩依然只有12.957s。当然，对于1.6L排量，最大功率75kW的家用轿车，这一层级已经接近很多1.8L轿车的极限了。只是对于我这样的“运动风格”用户来说，骏捷FRV的动力实在是太弱了，但愿华晨汽车早日为骏捷FRV装上1.8T的心脏。
骏捷FRV动力较弱的缺点，在绕桩测试中已明显地表现出来了。在高速掠过一个又一个桩筒的时候，车身可以轻易回正、再变换方向……但是孱弱的发动机只能提供可怜的动力来提高车速。最终测试成绩只有64.54km/h，必然可以再提高不少。
东风标志307 与时俱进 张灵犀 孙燕初
作为2002年的欧洲年度车，标致307用自己不断的 改进和革新来应对越来越挑剔的消费者胃口。
北京现代同步引入了全新一代伊兰特——悦动，上海通用则迅速投产了凯越的小改款车型，与它们相比，东风标致显得过于保守，甚至可以说是对中国消费者有些吝啬。因为两厢307的换代车型308在去年6月就已经在全球上市了，一款在法国已经停产的车型，再度被拿到中国市场当成新车型发售，这分明是在挑战国人的心理底线，莫非我们这全球第二大汽车市场还不能让PSA(法国标致雪铁龙汽车集团)亮出压箱底的好货色吗?不过，俗话说“是骡子是马，拉出来遛遛”。相信，我们的测试一定能验明这款风光无限的欧洲年度车的正身。
两厢车更具驾驶乐趣
两厢307搭载的1.6L和2.0L两种排量的发动机、4速手自一体变速器或5速手动变速器，以及前后悬架的结构，与三厢车完全相同，所以我们期待于车身更轻，更短的两厢车能在“运动指数”测试中取得更好的成绩。不过在经过制动、加速、操控三轮测试后，两厢2.0L自动挡307得到了6.5的运动指数，与2.0L手动挡的三厢307是平分。
这在小型A级车中处于中游水平，说明该车具备一定的运动性能。比较两款车的各项测试数据，我们发现两厢307在操控方面优势明显，整备质量较小的两厢车车身轻盈，重量分配也比三厢车合理。试车手在做20m绕桩和紧急变线测试时都能明显感觉到由于少了尾厢的拖累，转向时两厢307的车身响应更快，也更干脆。尤其是紧急变线测试，两厢车的最高变线速度80.17km/h，要高出三厢车(77.72kn/h)近2.5km/h。除了两厢车自身的优势外，在极限状态时有ESP系统对车身稳定性的控制(三厢307无ESP系统)，也是两厢车成绩更好的一大因素。
拖后腿的4速变速器
要说两厢307有什么让人失望的地方，那就是4速手自一体变速器。它在测试中的糟糕表现，使质量轻的两厢车在0～100km/h的加速时间还要长于配备传统5速手动变速器的三厢车，堪称完败。其实这款变速器的名头很大，采用了保时捷的“TOPTRONOC”系统，并带有“运动”和“雪地”模式，是标致公司的主力产品，已先后匹配在三厢307、206、206CC等多款车型上。但该变速器的电控程序有些古怪，以致在一些时候会产生强烈的换挡冲击，有很强的顿挫感，这个问题在上述几款搭载该变速器的车型中都有所体现。
两厢307 2.0L排量的发动机是目前标致雪铁龙集团(PSA)的一款先进的发动机，由轻型合金制成，最大功率达到108kW(147hp)，与B级车凯美瑞和马自达6的2.0L机型功率水平相当。其扭矩在4000rpm时达到峰值的200Nm，并且在2000～5000rpm的区间内保持最大扭矩的90％以上。显然，如果这款发动机搭载手动变速器的话，将会有相当不错的加速性能表现，所以手动挡的2.0L两厢307将很有可能步入运动性能良好的行列，也应该成为那些注重运动性能的307消费者的首选。这从另外一方面证明，4速手自一体变速器严重拖了两厢307逸致版运动性能的后腿。
新凯越和悦动的自动挡车型，同两厢307一样也是4速变速器，可见在目前国内的小型A级车细分市场，4速自动变速器仍是主流，这明显落后于欧洲市场。不过相对于两厢307，另外两款车的变速器换挡很柔和，顿挫感小，但缺少了手动模式，在一定程度上丧失了驾驶乐趣。
依然心动的造型
新凯越大面积的竖条散热格栅追求豪华感，越来越像同门师兄君越。相比之下，悦动的造型显然更成功，把它和伊兰特放在一起，我们几乎都难以相信这脱胎换骨的换代。不过论车身造型的动感，两厢车天生就比三厢车有优势，更何况是号称“最美两厢车”的307呢。柳叶形的大灯、倾斜角度与面积都巨大的前风挡玻璃，以及4个巨大的车轮，使这款车俊美有型，令人浮想联翩。事实上，尽管很多人已经被三厢307“狗尾续貂”的尾厢弄得审美疲劳，以致成为视觉习惯了，但协调的两厢车仍能让多数人眼前一亮。发动机进气格栅的大嘴造型与三厢车别无二致，就是放到短小精干的两厢车上，显得有些过大了，这份大嘴的霸气破坏了改款车固有的轻灵飘逸。
超越同级的人性化内饰
尽管我们一直对三厢307的外观颇有微词，但没人否认打开车门之后不被里面舒适人性的内饰所吸引。很多三厢307的车主都对该车内饰的人性化设计赞不绝口，在使用过一段时间后，这种好感甚至都超越了起初被这款车吸引的那些理由。两厢307的内饰与三厢车基本相同，所以就成了国内小型两厢车中最讨人喜欢的内饰。
307的内饰有两大特点：第一是和谐、设计和材质，以及做工配合得非常好。在我看来，这似乎是法国车的一大特点。与之相比，德国车非常讲究材质和做工，但设计通常比较呆板，高尔夫就是很好的例子；日韩本车注重设计和做工，但材质往往很廉价，悦动的内饰就给人一种这样的感觉。内饰的第二个特点就是人性化设计，整个车内到处充满着为驾乘者着想的细节。比如驾驶座椅的折叠小扶手，让长途驾车成为一件十分愜意的事情；手套箱里的专用接口，可以联系iPOD、数码相机等多种音频、视频设备，这都是在悦动和新凯越上找不到的。由此我们可以判断，两厢307的车主们将与以往三厢车的车主们一样，将越发陷入到这种对体贴周到设计的满足感中。
高配置凸显性价比
或许东风标致在把两厢307当成新车推给中国消费者时也底气不足，因此它们让两厢车系拥有很高的配置，使10.98万元的入门价位显得非常有诱惑力。我们测试的车型是逸致版2.0L自动挡(两厢307的顶配车型)，价格为16.98万元，这已经超过了目前入门级的B级车(如马自达62.0L)的价位。这款车的配置非常丰富，而且都相当实在。最值得一说的当然是这款顶配车型才有的博世8.0版本的ESP系统。作为增强车辆主动安全性能的电子系统，如今在国内的A级车市场，只有速腾是全系标配，新上市的新凯越和悦动都没有该项配置。不过遗憾的是，这项配置最终未能如大家期待成为307全系车的标准配置，而且低端车型也无法加装。除了ESP，比较吸引人的就是具有GPS功能，5碟CD播放机，30G硬盘内存和7寸16/9超大彩色屏幕的DVD多功能影音娱乐系统，该系统还集成了免提式GSM行车电话，可以说是功能齐全，相当奢侈。此外，双区空调、定速巡航、智能感应雨刮器、多达10挡的超大天窗等若干配置，对消费者来说都是相当实惠的。
国产主流 总结篇
艰难而漫长的测试过程尘埃落定。在计算出最后的结果之前，让我们再次明确一下本次任务的目的：寻找出最能满足A级家用轿车市场上消费者贪婪要求的“全能车型”。挑选范围当然包括上面刚刚介绍过的4款车，也包括《汽车与运动》3年多的测试工作中所接触到的其他主流A级车型。
结果是如此的令人吃惊：一款韩国车竟然是这个级别中最具驾驶乐趣的冠军，这无疑大大超出我们的预测，而标致307这样的大家印象中表现突出的运动派竟然在驾驶乐趣上输给了悦动。在感慨“长江后浪推前浪”的同时，我们也不得不恭贺一下现代汽车公司在提高汽车运动性方面取得的巨大进步。它们多年来的努力，终于诞生了一款运动性和舒适性均上乘的A级轿车。
标致307在运动性能方面以微弱的优势战胜骏捷FRV和海马3，名列第二。想象一下，如果标致307的0～100km/h加速成绩不是12.12那么难看，这次A级车大测试的冠军很可能就不是悦动了。这样看来，最拖累307后腿的依然是它的4前速变速器。
第三名和第四名的争夺同样异常激烈，海马3凭借多出来的0.2L排量最终压倒了新生代的“晚辈”。如果骏捷FRV再多出来0.2L的排量(或者干脆直接装上骏捷的1.8L发动机)，相信FRV可以凭借出色的操控性能轻松战胜海马3，甚至把标致307拉下马也不会让我们吃惊。
在以上每款车的介绍中，我们已经通过数百公里的各种路况试驾给出了每一款车的主观评分，这个主观评分综合概括了车辆舒适性、配置丰富性、经济性、操控性等多方面的特点，可以作为一款车综合性能的参考来看待。对于那些要求很具体的消费者来说，单纯的操控性或者经济性者可能是他们选择一款车的最重要决定因素，
我们要做的，就是全面地展示国内主流A级轿车尽可能多的特点，至于如何取舍，当然还得看个人的爱好与购车用途了。
从消费者的角度来看，情况更加微妙了。如果以10万元为中线，上下分别延伸2万元来划出一个8万～12万元的范围，那国内轿车市场总销量的70％以上都会落到这一价格范围内。在这个范围内，你可以选择外观动感，时尚的AO级两厢轿车，例如马自达2、标致206等；也可以选择更符合全家郊游用途的三厢A级轿车，比如下面将要测试的几款车型；甚至还有一些国产的B级轿车，比如江淮的宾悦和比亚迪F6。
用同样的价钱可以买到不同级别的家用轿车，情况确实非常复杂，如何取舍当然要看消费者个人或者家庭的使用需要了。也许现在还属于很多家庭购入第一款车的阶段，大多数消费者的最终选择为A级轿车。为此我们选择了4款上半年上市的新车，测试谁最富有驾驶乐趣。
作为销售市场上的主力，老款伊兰特在巅峰时候可以每月卖出1万多辆，占据了北京现代销售份额的一半。经过数年的积淀，刚刚推出的伊兰特悦动能否延续成熟的产品特点并加入更多的时代气息?我们尚未得知。
同样，作为东风标致在A级轿车市场的代表，回归两厢传统的307能否真正为中国用户带来舒适的家庭轿车感受?还有，被誉为“中国宝马”的华晨汽车能否凭借骏捷FRV的异军突起重新瓜分A级车市场，为这家处于进步阶段的企业带来更多的利润收入?
最后，长期以来淡出大家视线的海南马自达汽车能不能用海马3在业已非常激烈的A级轿车市场分得一杯羹?《汽车与运动》为您奉上解答。
“王牌家轿”再升级 蝈 蝈 曹 楠 张灵犀
按照目前的状况看来，市场上的主流A级轿车基本上都可以达到1万辆/月的销售业绩。对于更高级别的豪华轿车来说，这样的销售数字几乎是难以想像的高度。面对这么大的一块“蛋糕”，谁会等闲视之呢。在一汽丰田推出卡罗拉之后，北京现代也对老款伊兰特进行了升级换代，伊兰特悦动登场，随后还有上海通用小改款的凯越。
这几款车不约而同地选择在2008年上半年推出，这也说明国内A级轿车的竞争已经到了紧要关头。如何满足消费者日常的驾驶、出行以及便利性的要求，成为悦动这样A级车代表车型的设计初衷，也推动着A级轿车越来越舒适、越来越运动、越来越诱人。
以舒适取胜
既然是A级轿车的主力产品，齐备的功能和舒适性当然是设计师首要考虑的方面。在这个领域，刚诞生不久的悦动占尽优势。
在车厢内部，可供任意搭配选择的深浅内饰颜色以及电动防夹手车窗、方向盘音响遥控、可以直接连接mp3的AUX接口等舒适配置，不仅极大地满足了消费者追求便利、享受的心理，也在同级别车型中树立了新的一个标杆。
在A级车逐渐“豪华化”的道路上，原先出现在B级轿车上的一些装备和技术特点也逐渐“下移”到悦动这样的A级车身上。悦动不仅设立了车身座舱隔板、强化立柱、侧面防冲撞框架，优化的吸能区、负荷分散区等安全性装备，也标配了ABS、EBD及倒车雷达、低压力起爆的双安全气囊等领先技术。
“悦动”以韩国现代的战略车型伊兰特为原型，集合了现代在汽车制造行业几十年来积累起的经验和优势。即使在消费者非常挑剔的北美市场，伊兰特依然力压本田思域EX和马自达3等强势车型，被《消费者报告》评为同级别车型的“2008年度最佳之选”。对这样一款优秀的家用轿车，在引入国内生产之后，北京现代依然大手笔投入5亿元人民币进行脱胎换骨的中国化改造，对包括发动机、传动系统和悬架系统在内的重要部件进行了调整，最终达到高度的舒适性与经济性的结合。对我们测试的1.8L GLS MT车型，国家发改委公布的百公里综合工况油耗为7.5L，这是模拟了在市区堵车、爬坡、匀速行驶等各种形式状况之后测量而来的准确数据。
不可或缺的动感
现代汽车一直因为在发动机领域缺乏突出的代表产品而受到指责。现在，悦动搭载了经过全新调校的α、β系列发动机，1.6L和1.8L发动机的最大功率分别达到82kW和96kW，在同级別车型中处于比较优秀的地位。相比之下，比悦动更晚诞生的新凯越同排量发动机，最大功率仅仅77kW和88kW，比悦动低出不少。
在发动机技术方面，悦动1.6L发动机已经普及了CVVT技术，大大提升了燃料利用效率和发动机动态响应特点。简单来说明，CVVT技术对发动机最大功率提升的帮助很小，但是可以让你在踩下油门踏板时候，发动机更快地把转速提升上来，而不会像新凯越那样慢吞吞地往上爬。在市区驾驶的时候，如果是手动挡车型，VVT技术的优势就更加明显了：轻踩油门就可以让发动机转速从1000rpm爬升到2000rpm，不用费心地再降挡来提高车速。VVT的另一个优势就是可以降低油耗和改善排放，经过全新调校的悦动发动机比上一代的伊兰特最高节油8％左右。
既然是新生派，悦动在当前国内“动感风潮”的环境下，当然也拥有不凡的运动性能。在伊兰特悦动的产品家族中，最运动的无疑是1.8L排量的手动挡车型。全新该款的5速手动变速器改变了老款的齿比排列，让一二挡下分配得扭矩更大，非常有益于市区拥堵路段的驾驶。此外，悦动将自己的倒挡位置从原先的右下角改到了左上角，也就是1挡的位置。这项改动让悦动的驾驶习惯更接近德系轿车(倒挡位于1挡的位置)，而非以前的韩系或者曰系轿车(普遍位于右下角位置)。这项改动更加符合人体工程学的特性，在停车时候1挡、倒挡互相切換的使用要求下不会轻易挂错挡位。
操控性脱胎换骨
如果说悦动在外观和舒适性方面的提升显而易见的话，那操控性能的改变就需要我们的测试工作来测量了。
换代后的伊兰特油门踏板感觉流畅、力度适中，不像丰田卡罗拉那样如同踩到了一团棉花上，也不会像丰田一贯那样将驾驶者的感受和汽车隔绝开来。悦动就完全没有以上卡罗拉的这些缺点。驾驶1.8 GSL MT的悦动，离合器踏板轻盈而自然、手动挡位清晰而行程合理，无论是在加速、换挡还是制动中，悦动都可以体贴地了解你的意图并付诸实施。在A级家用轿车的范围内，悦动几乎将舒适性、便利性和驾驶乐趣结合到了一个非常平衡的高度，没有什么其他同级别轿车能够像悦动一样轻松胜任一个家庭对于轿车多角度、全方位的要求。在10万～13万元的选择范围内，悦动几乎是性能最全面的选手。
在测试环节，悦动1.8L MT的0～100km/h加速时间为9.58s，比我们测试 过的卡罗拉1.8LAT要快上0.23s，而后者的最大功率要比同排量的悦动高出4kW。而根据我们的测试成绩，悦动在运动性能方面已经完全超越卡罗拉和新凯越，目前暂居《汽车与运动》“运动指数排行榜”上主流A级轿车的第一位。
运动一小步 自主新进步 张灵犀 曹 楠
两款自主品牌的上市新车，不约而同地选择了“运动”定位，令人兴奋。“运动指数”测试的成绩证明它们进步不小，但与市场主流车型的差距也显而易见。
当年靠引进福美来车型起家的海马汽车，如今成为了中国汽车工业的自主品牌。去年上市的海马3，作为海马的第一款自主产品，为海马赚了不少媒体的曝光和消费者的眼球，却未在销量上给予这家企业太多支持，撑起海马去年13万辆销售佳绩大梁的仍是老车型福美来和在其上衍化出来的海福星。今年5月，海马3运动版上市，海马期求以“运动”为海马3的市场销量突围。
但是，如今在中国汽车市场上想靠“运动”这个名头卖车也并不容易。首先，消费者要检验一下这个名头的真假，毕竟不是你车厂说“运动”，我就相信你造出来的车性能就好。这是因为中国的消费者这几年已经被国内汽车市场上的“假运动”忽悠出经验了。其次，还要看性价比，车的性能自然是越强悍越好，不过以目前国内汽车的消费观念理解，看得见的配置远比看不见的性能更实在，因此更多的人关心的其实是配置。所以车子单凭性能好，是卖不上好价钱的。下面就让我们看看海马3运动版是怎样的货色，是否已经解决上述的两个问题。
动感的外表
海马3的车身造型还是非常动感的。尤其是车身侧面，高腰线的设计让车体有一股前冲之势，即使是停在那里也让人感受得到。这款车的造型据说是意大利人设计的，从侧面我们能明显地感受到设计师的功力。不过仔细端详车头和车尾，一种似曾相识的感觉肯定会涌现在你的心头，车头似乎很像马自达3，车尾怎么看起来和马自达6差不多……鉴于海马汽车与日本马自达的历史渊源，海马3造型上像马自达的产品也就不难理解了。
相比于普通的海马3，运动版在外观上最大的差别是有一个小小的尾翼，不过在我们看来，这个尾翼更重要的是起到装饰作用，而并不能指望对整车的空气动力学有多大的影响。除此之外，运动版车型配备了5辐16寸的铝合金轮圈和205的宽胎，这比普通车型的轮圈要大一寸、轮胎也更宽。
打开车门，映入眼帘的是红、黑、银三色搭配的内饰。内饰的造型设计与普通海马3别无二致，差别在于采用了不同的材质和颜色。内饰整体做工也一般，音响系统那些按钮的触感都不太好，而显示屏则给人一种廉价的感觉，音响效果也只能说是入门级的水平。为了彰显运动风格，海马拋弃了普通海马3上的4辐方向盘，而采用了真皮的3辐式方向盘，握感还不错。
仪表台的三炮造型令人兴奋，也是整个内饰中让人觉得运动元素最强的部分，但这样的造型也让我们不可避免地联想到马自达3的仪表台。对此，除了无奈，我们无话可说。不过令人感到别扭的是，三炮仪表中最重要的中间位置，既不是速度表，也不是发动机转速表，而是水温表和油表，我们真不知道设计师是怎么想的。内饰中，最令我喜欢的是座椅，不但能做到8方向调节，而且能提供比较好的侧面支撑。
以运动的名义
所谓运动版，顾名思义，这是针对普通量产车而言的。所以我们就要看看运动版和普通的海马3有什么差别。1.8L发动机、5速手动变速器，运动版的动力及传动系统与海马3完全一样，因此我们不能指望这款车的动力比它的普通版车型有什么更好的表现，实际的测试结果也证明了我们的预测。0～100km/h的加速时间要11.28s，5.5的动力指数只达到了A级车的平均水平，这对一款打着“运动版”旗号的车来说显然没有什么说服力。1.8L的国产发动机采用了可变进气系统(VOS)，最大功率达到90kW/6000rpm、最大扭矩160Nm/4000rpm。从数据我们可以看出，要想压榨出该车的动力，必须采用高转速换挡的驾驶方式。
简单的说，海马3运动版不是一款容易上手的车型。离合踏板行程超长且无效行程很多，油门踏板十分沉重，初段也非常不敏感。最夸张的是变速器。性能车型的变速器最讲究的是排挡杆行程紧凑，挡位清晰。海马3运动版的排挡杆不但形成超长(操作感觉像面包车的变速器)，挡位也比较模糊，而且行车过程中能明显感受到排挡杆的震动。变速器也成为这款运动车型的最大软肋。
测试车的制动踏板很硬，脚感很有些性能车的感觉。不过制动成绩却纠正了我右脚的错觉，100km/h～0的制动距离为47.35m(冷态)，制动指数仅为5.7，在我们测试过的A级车中处于下游水平，好在前后盘式刹车保证了海马3运动版制动的热衰减性很小，热态的100km/h～0制动距离仅比冷态长0.36m。
并不“运动”的运动车
操控!操控!经过辛苦的测试，我们终于在海马3运动版上找到了最接近运动实质的地方。转向反应直接，莲花公司调校的底盘在此时方显示出自己的实力。海马3运动版的前悬架为传统的麦弗逊式，后悬架为E-TYPE多连杆结构。一副悬架在普通路面并未给人什么特别的感受，路感有些偏硬。但在操控测试中，它却给我们带来了惊喜。绕桩的平均速度为65.88km/h，处于A级车的中上游水平，紧急变线则达到了84.51 km/h，这可是一个相当好的成绩。最终，海马3运动版的运动指数为7.4，与马自达6 2.0车型得分相同。让我们小吃一惊。回顾测试过程，我们发现这款车尽管车体侧倾明显，却能始终保持在驾驶者的控制范围之内。也就是说这款车尽管操控的极限并不是特别高，但可控性很高。205的宽胎对操控的帮助，此时也显现了出来。
但是，由于海马3在动力和制动两方面的表现比较平庸，操控方面的优势也就显得形单影只了。最终，海马3运动版收获了6.3的运动指数，一个看不出来有多运动的成绩。
综合来看，海马对这款车的运动“包装”，还是着眼于外观和内饰这些技术含量较低的层面，而在动力和传动系统这些关键部分未有作为。但令人庆幸的是，我们发现这款车的操控底子还是非常不错的，具备了向更高水准升级的扎实平台。
作为一个自主品牌的后起之秀，海马汽车在运动方面寻求突破的勇气值得赞扬，尽管海马3运动版这款运动定位的产品还很不完美，但毕竟走出了第一步，可喜的第一步。
运动，毫不妥协 蝈 蝈 曹 楠 张灵犀
两厢车可以达到什么样的操控水平?最低售价6.58万元的华晨骏捷FRV用自己的表现震惊了编辑部。
仅两年前，“两厢车”还是一个不怎么讨人喜欢的名词。在大多数人的脑海中，“两厢车”几乎和“廉价车”是相等的关系。这也容易理 解：在刚刚朝“汽车社会”前进的巨大市场上，所有的豪华车都是三厢车!所有的高档轿车都是三厢车，所以两厢车肯定属于入门级轿车的范畴。
在上世纪90年代的中国，上面那种观点似乎总能找到自己的论据——奥拓、夏利不就是中国销量最大的两厢车吗?它们不就是当时中国售价最低、质量最糙、安全性最差的轿车吗?举个浅显的例子来说明吧，在“老三样”的捷达、桑塔纳、富康中，富康是惟一的两厢车，但已经走入了生命的尽头，相比之下，捷达、桑塔纳这两款似乎“青春永驻”的车型直到2008年的上半年，依然牢牢占据中国轿车销量前三甲的位置。
时间向后推移，时代向前进步。上述那些具有鲜明价格优势的“两厢车”虽然满足了一部分家庭的购车梦想，但更多地将“两厢车”这一鲜活、生动的概念践踏入地底的深层。历史总是在反复中前进，到了21世纪，中国的消费者开始逐渐理解两厢车的设计初衷，不再把两厢和三厢看成是一种“非此即彼”的单项选择问题，POLO、206和飞度等外观亮丽、个性十足的两厢车开始引起年轻一代的注意并逐渐在市场上走高。
自主品牌中的“宝马”
长久以来，不停地有身边的朋友向我讲述华晨汽车给他们带来的惊喜。的确，作为中国自主品牌当中最讲究“更高性能”的自主品牌，华晨总能给我们带来一次又一次的惊喜。从被誉为“小宝马”的骏捷开始，再到率先在自主品牌中应用1.8T发动机的尊驰，还有以美妙操控性战胜奥迪A5(详见2008年7月期《汽车与运动》)的酷宝跑车。华晨在汽车性能方面的先进性足以堪称国内的“宝马”，正如同马自达可以形容为日本的“宝马”那样。在我们眼中，性能优异而又让更多大众享受一流驾驶乐趣的品牌，都可以统称为“宝马”。
中国的“宝马”品牌的最新作品就是骏捷FRV。虽然这款车早在2007年度的上海车展上亮相过，但在随后很长一段时间内都淡出了人们的视线，甚至都有媒体在猜测这款车是不是已经被华晨汽车放弃了。突然间，2008年的北京车展上，人们再次见到了久违了的骏捷FRV，见到了之前曾被很多年轻购买人群重点关注的两厢骏捷。看来，华晨汽车还真得好好学习一下市场营销的课程，不要白白辜负了潜在消费者的期望。应该更多地宣传自己的产品和华晨一向的高品质。
一切为了运动
经过多年的测试工作，在刚刚接触一款毫无认知的新车的时候，只要一坐进车内开上一小段距离，就可以大概猜测出这款车的价格区间和最合适的销售价格(很遗憾，前者通常都比后者高出不少)。
刚刚跨入骏捷FRV车内时候，我已经在心里为这款车“制定”了一个符合市场预期的价格：9万元。毕竟，一款1.6L排量、挡位清晰，路感一流、还带电动座椅和天窗的A级车卖到9万元的价格一点都不算过分。可当身旁的同事告诉我这款车官方售价才7.38万元的时候，我已经感觉这款车毫无疑问是8万元以下市场上运动性能最好的家用轿车了。当身旁心存故意的同事告诉我最低配骏捷FRV售价才6.58万元的时候，我开始意识到办公室里刚刚买完车的一个家伙该后悔莫及了。
身为“中华汽车”旗下的车型，我对骏捷FRV的性能丝毫不会怀疑。手感舒适的运动风格方向盘、布局规范而合理的中控台和银色的饰条，这些显然是继承了酷宝跑车的血脉，并将运动的风格毫不妥协地在更入门轿车上普及。在作为家用轿车服役方面，骏捷FRV提供了电动空调、电动后视镜、6向调节真皮座椅、CD/MP3高品质音响系统、方向盘音响快捷键等人性化配置。总结来说，骏捷FRV就是一辆骨子里极端追求运动、同时又具有远超同价格车型的舒适性配置的家用轿车，而且它的售价仅为7.38万元。
博采众长的两厢车?
直到近几年，以POLO、马自达2和标致206为代表的新锐派两厢车才开始逐渐改变“两厢车都是低档车”的历史偏见。骏捷FRV是华晨汽车首款经济两厢车，纵观时下国内自主品牌生产厂家，绝大多数都是从低端产品往上做起，而自主品牌主力军华晨汽车是从中高级轿车入手，产品线向下延伸至经济两厢车。
从一开始，骏捷FRV就站到了很高的起点。现在，让我们对国内主流两厢家用轿车进行一次盘点：富康、夏利等第一代两厢车已经走到了自己生命的后期，未来仍旧会有一定的用户群，但也只能走廉价路线了；福克斯虽然动力性和操控性很好，但后排空间连骏捷FRV都不如(别忘了家用轿车的用途)；以骐达为代表的日本派虽然空间充足，但是操控性实在不敢恭维；以POLO为代表的德国派虽然做工精良、质量上乘，但仍旧空间不足、动力太弱；标致206代表的法国派乐趣十足，但实在是空间太小了。
如此比较下来，反倒是华晨总结了上述各种两厢车的优缺点，用华晨汽车一向擅长的运动型和驾驶乐趣为依托，让新诞生的骏捷FRV同时具备了同价位车型中空间最宽阔、操控性能一流而又极具价格诱惑力的特点。
看来，华晨汽车不仅有效整合了乔治亚罗的外观设计能力，也非常顺利地吸收了保时捷、莲花和英国米拉实验室对汽车底盘操控性的高超设计能力。在目前的国内，能如此专注运动性和年轻人爱好的自主汽车品牌，也就仅仅华晨汽车一家了。
乐趣，驾驶乐趣
在接触过几乎全系的华晨汽车之后，我对骏捷FRV的操控性能并不担忧，反倒是对它的1.6L发动机有些疑惑。
果然，在我们进行的测试中，骏捷FRV的最高变线速度达到了92.28km/h，远远超过市场上那些售价动辄过百万元的豪华轿车甚至跑车。在以超过25m/s的速度通过10m距离的过程中，上帝留给我的反应时间只有不到0.4s。这段时间内我要与猛烈反抗的骏捷FRV当面搏斗，极力稳定坐下挣扎的食肉动物。作为对比，我可以透露一下号称“动感”的新雅阁在这一测试中的最好成绩——刚过83km/h。需要表扬的还有，骏捷FRV在变线测试中的表现——轻盈而犀利，和某些顶级运动性能的跑车感觉相似。
在加速测试中，尽管我已经竭尽所能地将换挡间隙缩小到了接近专业赛手的程度，但骏捷FRV的0～100km/h加速最好成绩依然只有12.957s。当然，对于1.6L排量，最大功率75kW的家用轿车，这一层级已经接近很多1.8L轿车的极限了。只是对于我这样的“运动风格”用户来说，骏捷FRV的动力实在是太弱了，但愿华晨汽车早日为骏捷FRV装上1.8T的心脏。
骏捷FRV动力较弱的缺点，在绕桩测试中已明显地表现出来了。在高速掠过一个又一个桩筒的时候，车身可以轻易回正、再变换方向……但是孱弱的发动机只能提供可怜的动力来提高车速。最终测试成绩只有64.54km/h，必然可以再提高不少。
东风标志307 与时俱进 张灵犀 孙燕初
作为2002年的欧洲年度车，标致307用自己不断的 改进和革新来应对越来越挑剔的消费者胃口。
北京现代同步引入了全新一代伊兰特——悦动，上海通用则迅速投产了凯越的小改款车型，与它们相比，东风标致显得过于保守，甚至可以说是对中国消费者有些吝啬。因为两厢307的换代车型308在去年6月就已经在全球上市了，一款在法国已经停产的车型，再度被拿到中国市场当成新车型发售，这分明是在挑战国人的心理底线，莫非我们这全球第二大汽车市场还不能让PSA(法国标致雪铁龙汽车集团)亮出压箱底的好货色吗?不过，俗话说“是骡子是马，拉出来遛遛”。相信，我们的测试一定能验明这款风光无限的欧洲年度车的正身。
两厢车更具驾驶乐趣
两厢307搭载的1.6L和2.0L两种排量的发动机、4速手自一体变速器或5速手动变速器，以及前后悬架的结构，与三厢车完全相同，所以我们期待于车身更轻，更短的两厢车能在“运动指数”测试中取得更好的成绩。不过在经过制动、加速、操控三轮测试后，两厢2.0L自动挡307得到了6.5的运动指数，与2.0L手动挡的三厢307是平分。
这在小型A级车中处于中游水平，说明该车具备一定的运动性能。比较两款车的各项测试数据，我们发现两厢307在操控方面优势明显，整备质量较小的两厢车车身轻盈，重量分配也比三厢车合理。试车手在做20m绕桩和紧急变线测试时都能明显感觉到由于少了尾厢的拖累，转向时两厢307的车身响应更快，也更干脆。尤其是紧急变线测试，两厢车的最高变线速度80.17km/h，要高出三厢车(77.72kn/h)近2.5km/h。除了两厢车自身的优势外，在极限状态时有ESP系统对车身稳定性的控制(三厢307无ESP系统)，也是两厢车成绩更好的一大因素。
拖后腿的4速变速器
要说两厢307有什么让人失望的地方，那就是4速手自一体变速器。它在测试中的糟糕表现，使质量轻的两厢车在0～100km/h的加速时间还要长于配备传统5速手动变速器的三厢车，堪称完败。其实这款变速器的名头很大，采用了保时捷的“TOPTRONOC”系统，并带有“运动”和“雪地”模式，是标致公司的主力产品，已先后匹配在三厢307、206、206CC等多款车型上。但该变速器的电控程序有些古怪，以致在一些时候会产生强烈的换挡冲击，有很强的顿挫感，这个问题在上述几款搭载该变速器的车型中都有所体现。
两厢307 2.0L排量的发动机是目前标致雪铁龙集团(PSA)的一款先进的发动机，由轻型合金制成，最大功率达到108kW(147hp)，与B级车凯美瑞和马自达6的2.0L机型功率水平相当。其扭矩在4000rpm时达到峰值的200Nm，并且在2000～5000rpm的区间内保持最大扭矩的90％以上。显然，如果这款发动机搭载手动变速器的话，将会有相当不错的加速性能表现，所以手动挡的2.0L两厢307将很有可能步入运动性能良好的行列，也应该成为那些注重运动性能的307消费者的首选。这从另外一方面证明，4速手自一体变速器严重拖了两厢307逸致版运动性能的后腿。
新凯越和悦动的自动挡车型，同两厢307一样也是4速变速器，可见在目前国内的小型A级车细分市场，4速自动变速器仍是主流，这明显落后于欧洲市场。不过相对于两厢307，另外两款车的变速器换挡很柔和，顿挫感小，但缺少了手动模式，在一定程度上丧失了驾驶乐趣。
依然心动的造型
新凯越大面积的竖条散热格栅追求豪华感，越来越像同门师兄君越。相比之下，悦动的造型显然更成功，把它和伊兰特放在一起，我们几乎都难以相信这脱胎换骨的换代。不过论车身造型的动感，两厢车天生就比三厢车有优势，更何况是号称“最美两厢车”的307呢。柳叶形的大灯、倾斜角度与面积都巨大的前风挡玻璃，以及4个巨大的车轮，使这款车俊美有型，令人浮想联翩。事实上，尽管很多人已经被三厢307“狗尾续貂”的尾厢弄得审美疲劳，以致成为视觉习惯了，但协调的两厢车仍能让多数人眼前一亮。发动机进气格栅的大嘴造型与三厢车别无二致，就是放到短小精干的两厢车上，显得有些过大了，这份大嘴的霸气破坏了改款车固有的轻灵飘逸。
超越同级的人性化内饰
尽管我们一直对三厢307的外观颇有微词，但没人否认打开车门之后不被里面舒适人性的内饰所吸引。很多三厢307的车主都对该车内饰的人性化设计赞不绝口，在使用过一段时间后，这种好感甚至都超越了起初被这款车吸引的那些理由。两厢307的内饰与三厢车基本相同，所以就成了国内小型两厢车中最讨人喜欢的内饰。
307的内饰有两大特点：第一是和谐、设计和材质，以及做工配合得非常好。在我看来，这似乎是法国车的一大特点。与之相比，德国车非常讲究材质和做工，但设计通常比较呆板，高尔夫就是很好的例子；日韩本车注重设计和做工，但材质往往很廉价，悦动的内饰就给人一种这样的感觉。内饰的第二个特点就是人性化设计，整个车内到处充满着为驾乘者着想的细节。比如驾驶座椅的折叠小扶手，让长途驾车成为一件十分愜意的事情；手套箱里的专用接口，可以联系iPOD、数码相机等多种音频、视频设备，这都是在悦动和新凯越上找不到的。由此我们可以判断，两厢307的车主们将与以往三厢车的车主们一样，将越发陷入到这种对体贴周到设计的满足感中。
高配置凸显性价比
或许东风标致在把两厢307当成新车推给中国消费者时也底气不足，因此它们让两厢车系拥有很高的配置，使10.98万元的入门价位显得非常有诱惑力。我们测试的车型是逸致版2.0L自动挡(两厢307的顶配车型)，价格为16.98万元，这已经超过了目前入门级的B级车(如马自达62.0L)的价位。这款车的配置非常丰富，而且都相当实在。最值得一说的当然是这款顶配车型才有的博世8.0版本的ESP系统。作为增强车辆主动安全性能的电子系统，如今在国内的A级车市场，只有速腾是全系标配，新上市的新凯越和悦动都没有该项配置。不过遗憾的是，这项配置最终未能如大家期待成为307全系车的标准配置，而且低端车型也无法加装。除了ESP，比较吸引人的就是具有GPS功能，5碟CD播放机，30G硬盘内存和7寸16/9超大彩色屏幕的DVD多功能影音娱乐系统，该系统还集成了免提式GSM行车电话，可以说是功能齐全，相当奢侈。此外，双区空调、定速巡航、智能感应雨刮器、多达10挡的超大天窗等若干配置，对消费者来说都是相当实惠的。
国产主流 总结篇
艰难而漫长的测试过程尘埃落定。在计算出最后的结果之前，让我们再次明确一下本次任务的目的：寻找出最能满足A级家用轿车市场上消费者贪婪要求的“全能车型”。挑选范围当然包括上面刚刚介绍过的4款车，也包括《汽车与运动》3年多的测试工作中所接触到的其他主流A级车型。
结果是如此的令人吃惊：一款韩国车竟然是这个级别中最具驾驶乐趣的冠军，这无疑大大超出我们的预测，而标致307这样的大家印象中表现突出的运动派竟然在驾驶乐趣上输给了悦动。在感慨“长江后浪推前浪”的同时，我们也不得不恭贺一下现代汽车公司在提高汽车运动性方面取得的巨大进步。它们多年来的努力，终于诞生了一款运动性和舒适性均上乘的A级轿车。
标致307在运动性能方面以微弱的优势战胜骏捷FRV和海马3，名列第二。想象一下，如果标致307的0～100km/h加速成绩不是12.12那么难看，这次A级车大测试的冠军很可能就不是悦动了。这样看来，最拖累307后腿的依然是它的4前速变速器。
第三名和第四名的争夺同样异常激烈，海马3凭借多出来的0.2L排量最终压倒了新生代的“晚辈”。如果骏捷FRV再多出来0.2L的排量(或者干脆直接装上骏捷的1.8L发动机)，相信FRV可以凭借出色的操控性能轻松战胜海马3，甚至把标致307拉下马也不会让我们吃惊。
在以上每款车的介绍中，我们已经通过数百公里的各种路况试驾给出了每一款车的主观评分，这个主观评分综合概括了车辆舒适性、配置丰富性、经济性、操控性等多方面的特点，可以作为一款车综合性能的参考来看待。对于那些要求很具体的消费者来说，单纯的操控性或者经济性者可能是他们选择一款车的最重要决定因素，
我们要做的，就是全面地展示国内主流A级轿车尽可能多的特点，至于如何取舍，当然还得看个人的爱好与购车用途了。