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当下，很多人持有这样一种观点，发展高速公路客运的关键是组建高速公路客运大公司大集团，在尽量提供完整运输产品的前提下，实现规模化、集约化经营，以追求规模经济和范围经济。无论是向旅客提供完整的运输产品，还是追求规模经济和范围经济，高速公路客运企业都要尽可能地建立相对完整的运输服务网络。
而客运站是道路客运服务网络中的“节点”，是客运企业直接面对旅客的部分，是完成运输生产服务过程中“售票、候车、检票”这些关键业务的场所。因此，为了建立相对完整的运输服务网络，高速公路客运企业必须“拥有”客运站。
湖北捷龙高速原本是“湖北省公路客运航母”，“搁浅”于2005年11月25日，有人认为，这艘航母“搁浅”的主要原因是，“多数经营城市没有自己的客运站，配客受制于人”，这从实践层面上说明了客运站对于高速公路客运企业的发展极其重要。
公路客运站的四种类型
高速公路客运企业对客运站的“拥有”程度是不同的，即所行使的权力不同。所行使的权力中，最基本的权力是“进站权”，最关键的权力是“运行调度权”。
“运行调度权”之所以成为最关键的权力，是因为：在产权理论中，把难以被契约或规则条文定义清楚但又是必需的，那种对于一切随机结果进行随机处置的权力，定义为残留权力即随机处置的权力，并认为将这项随机处置权给了谁，谁就拥有了产权关系中最本质、也是最大的权力。在组织旅客运输的过程中，运行调度权是一种对于一切随机结果进行随机处置的权力，而且对车辆的实际利用产生决定性影响，它是最典型、最重要的剩余控制权。
一般而言，高速公路客运企业按照其业务发展情况可以将其经营区域划分为开发性质的经营区域、较成熟的经营区域、成熟的经营区域。在不同性质的经营区域，高速公路客运企业为了完善自己的运输服务网络，根据其对客运站所需要行使的权力大小，会采取不同的方式来“拥有”客运站。具体情况如表1所示。
高速公路客运企业为了追求规模经济和范围经济，会不断开辟新的经营区域。在开发性质的经营区域，该企业的地位和作用类似于小型客运企业或个体客运经营者，进站的车辆班次不多，客运站的运行调度对车辆的实际利用影响不大，它们仅仅需要客运站帮助其完成“售票、候车、检票”等业务，实现提供“完整运输产品”的目的，它们对客运站所要求的是最基本的“进站权”。在这个区域内，高速公路客运企业会采取协议合作（自愿衔接和合同的形式）或市场联盟（在既定的约束条件下，通过某种框架协议形式组建联盟）等方式，在向客运站支付站务费的基础上，共用不属于自己企业的客运站。
随着业务量的增大，当该区域变成了企业的较成熟的经营区域时，进站的车辆班次较多，客运站的运行调度对车辆的实际利用影响较大，企业对客运站所要求的不只是最基本的“进站权”，也需要行使一定的“运行调度权”。在这个区域内，高速公路客运企业会以参股控股客运站的办法组成一体化大型企业，控制客运站。
当该区域变成企业的成熟经营区域时，客运站的运行调度对车辆的实际利用，甚至企业的整体运作都会产生决定性影响，企业需要绝对行使客运站的“运行调度权”。在这个区域内，高速公路客运企业可以新建属于自己的客运站；也可以采取控股的办法“拥有”原本不属于企业的客运站；甚至于可以采取兼并的方式，将其变成自己的客运站。
以上分析集中说明：①高速公路客运企业既需要专用型客运站，又需要共用型客运站；②共用有两种，一种是以支付站务费为条件的共同使用，另一种是行使“运行调度权”为条件的共同使用，相对应地也存在两种共用型客运站，即普通共用型客运站和共同经营共用型客运站；③在不同的经营区域内，需要不同类型的客运站；④在同一个经营区域随着业务从开发到成熟的发展，对客运站的需求会从“社会共用”向“企业专用”的方向发生变化。
基于高速公路客运企业对客运站的不同需要，可以分析出我国高速公路客运网络化建设所需的客运站，应该由两个两大类共四种客运站组成。它们是：
第一个两大类客运站分别为：封闭式客运站、开放式客运站；
第二个两大类客运站分别为：客运公司所有的客运站、社会共用客运站；
四种客运站分别为：自有专用客运站、自有共用客运站、共同经营共用客运站、普通共用客运站。具体如表2所示，并说明如下。
1．自有专用客运站。这类客运站归运营与客运站场设施一体化的运输公司所有，并且其拥有绝对的运行指挥权，不允许其他公司的车辆进站。这类客运站不具有开放性。
2．自有共用客运站。这类客运站归运营与客运站场设施一体化的运输公司所有，并且拥有绝对的运行指挥权，但允许其他公司的车辆进站，其他公司的车辆必须服从本站的运行计划和调度指挥。这类客运站具有相对的开放性。
3．共同经营共用客运站。这类客运站是通过各客运企业或其它经济组织本着自愿的原则参股控股而成立的客运站，其实质是多家参股的站务股份公司。一般会成立一个独立机构行使运行指挥权，可以肯定的是谁占的股份大，在行使运行指挥权方面权力就大。这类客运站实施站运分离，具有较大的开放性。
4．普通共用客运站。这类客运站是真正意义上的共用客运站，有的采取进站的各客运公司分别行使自己部分运行指挥权，有的采取客运站集中行使自己部分运行指挥权。这类客运站实施站运分離，具有完全的开放性。
公路客运站的四种发展模式
从高速公路客运企业对公路客运站的需求分析可知：我国高速公路客运网络化建设所需的两个两大类共四种客运站，从站运关系上看，有“站运合一”和“站运分离”两种形式。
客运公司所有的自有专用客运站、自有共用客运站属于“站运合一”形式，共同经营共用客运站、普通共用客运站等两种社会共用型客运站属于“站运分离”形式；从站与站的关系上看，有单站和多站集成两种形式，一个客运站就是一个站务公司为单站形式，多个客运站组建成站务公司为集成形式。
两个方面综合起来就有四种情形，形成了我国公路客到站的四种发展模式，具体情况如表3所示。
1．“站运分离”单站发展模式
“站运分离”单站发展模式又分两种。一种是共同经营共用客运站的“站运分离”发展模式，另一种是普通共用客运站的“站运分离”发展模式。目前大部分在建或规划建设的客运站大都属于后者。
2．“站运合一”单站发展模式
“站运合一”单站发展模式又分两种。一种是自有专用客运站的“站运合一”发展模式，另一种是自有共用客运站的“站运合一”发展模式。目前大部分在建或规划建设的客运站大都属于后者。在计划经济时期大量采用“站运合一”单站发展模式，目前较少采用。
3．“站运分离”集成发展模式
“站运分离”集成发展模式是在两类社会共用客运站之间组成站务集团公司。集成的对象主要是共同经营共用客运站，少部分是普通共用客运站。针对共同经营共用客运站主要是通过参股、投股甚至兼并等方式集成；针对普通共用客运站主要是通过特许经营等方式集成。“站运分离”集成发展模式是目前积极提倡的客运站发展模式。
4．“站运合一”集成发展模式
“站运合一”集成发展模式是以一体化的运输公司内部的自有客运站为主体由多个客运站所组成的站务公司，属于运输公司的分公司。集成的对象目前主要是运输公司内部的自有客运站，将来也不排除通过参股、投股甚至兼并等方式集成共同经营共用客运站，通过特许经营等方式集成普通共用客运站。目前在用的客运站大都属于这种发展模式。
而客运站是道路客运服务网络中的“节点”，是客运企业直接面对旅客的部分，是完成运输生产服务过程中“售票、候车、检票”这些关键业务的场所。因此，为了建立相对完整的运输服务网络，高速公路客运企业必须“拥有”客运站。
湖北捷龙高速原本是“湖北省公路客运航母”，“搁浅”于2005年11月25日，有人认为，这艘航母“搁浅”的主要原因是，“多数经营城市没有自己的客运站，配客受制于人”，这从实践层面上说明了客运站对于高速公路客运企业的发展极其重要。
公路客运站的四种类型
高速公路客运企业对客运站的“拥有”程度是不同的，即所行使的权力不同。所行使的权力中，最基本的权力是“进站权”，最关键的权力是“运行调度权”。
“运行调度权”之所以成为最关键的权力，是因为：在产权理论中，把难以被契约或规则条文定义清楚但又是必需的，那种对于一切随机结果进行随机处置的权力，定义为残留权力即随机处置的权力，并认为将这项随机处置权给了谁，谁就拥有了产权关系中最本质、也是最大的权力。在组织旅客运输的过程中，运行调度权是一种对于一切随机结果进行随机处置的权力，而且对车辆的实际利用产生决定性影响，它是最典型、最重要的剩余控制权。
一般而言，高速公路客运企业按照其业务发展情况可以将其经营区域划分为开发性质的经营区域、较成熟的经营区域、成熟的经营区域。在不同性质的经营区域，高速公路客运企业为了完善自己的运输服务网络，根据其对客运站所需要行使的权力大小，会采取不同的方式来“拥有”客运站。具体情况如表1所示。
高速公路客运企业为了追求规模经济和范围经济，会不断开辟新的经营区域。在开发性质的经营区域，该企业的地位和作用类似于小型客运企业或个体客运经营者，进站的车辆班次不多，客运站的运行调度对车辆的实际利用影响不大，它们仅仅需要客运站帮助其完成“售票、候车、检票”等业务，实现提供“完整运输产品”的目的，它们对客运站所要求的是最基本的“进站权”。在这个区域内，高速公路客运企业会采取协议合作（自愿衔接和合同的形式）或市场联盟（在既定的约束条件下，通过某种框架协议形式组建联盟）等方式，在向客运站支付站务费的基础上，共用不属于自己企业的客运站。
随着业务量的增大，当该区域变成了企业的较成熟的经营区域时，进站的车辆班次较多，客运站的运行调度对车辆的实际利用影响较大，企业对客运站所要求的不只是最基本的“进站权”，也需要行使一定的“运行调度权”。在这个区域内，高速公路客运企业会以参股控股客运站的办法组成一体化大型企业，控制客运站。
当该区域变成企业的成熟经营区域时，客运站的运行调度对车辆的实际利用，甚至企业的整体运作都会产生决定性影响，企业需要绝对行使客运站的“运行调度权”。在这个区域内，高速公路客运企业可以新建属于自己的客运站；也可以采取控股的办法“拥有”原本不属于企业的客运站；甚至于可以采取兼并的方式，将其变成自己的客运站。
以上分析集中说明：①高速公路客运企业既需要专用型客运站，又需要共用型客运站；②共用有两种，一种是以支付站务费为条件的共同使用，另一种是行使“运行调度权”为条件的共同使用，相对应地也存在两种共用型客运站，即普通共用型客运站和共同经营共用型客运站；③在不同的经营区域内，需要不同类型的客运站；④在同一个经营区域随着业务从开发到成熟的发展，对客运站的需求会从“社会共用”向“企业专用”的方向发生变化。
基于高速公路客运企业对客运站的不同需要，可以分析出我国高速公路客运网络化建设所需的客运站，应该由两个两大类共四种客运站组成。它们是：
第一个两大类客运站分别为：封闭式客运站、开放式客运站；
第二个两大类客运站分别为：客运公司所有的客运站、社会共用客运站；
四种客运站分别为：自有专用客运站、自有共用客运站、共同经营共用客运站、普通共用客运站。具体如表2所示，并说明如下。
1．自有专用客运站。这类客运站归运营与客运站场设施一体化的运输公司所有，并且其拥有绝对的运行指挥权，不允许其他公司的车辆进站。这类客运站不具有开放性。
2．自有共用客运站。这类客运站归运营与客运站场设施一体化的运输公司所有，并且拥有绝对的运行指挥权，但允许其他公司的车辆进站，其他公司的车辆必须服从本站的运行计划和调度指挥。这类客运站具有相对的开放性。
3．共同经营共用客运站。这类客运站是通过各客运企业或其它经济组织本着自愿的原则参股控股而成立的客运站，其实质是多家参股的站务股份公司。一般会成立一个独立机构行使运行指挥权，可以肯定的是谁占的股份大，在行使运行指挥权方面权力就大。这类客运站实施站运分离，具有较大的开放性。
4．普通共用客运站。这类客运站是真正意义上的共用客运站，有的采取进站的各客运公司分别行使自己部分运行指挥权，有的采取客运站集中行使自己部分运行指挥权。这类客运站实施站运分離，具有完全的开放性。
公路客运站的四种发展模式
从高速公路客运企业对公路客运站的需求分析可知：我国高速公路客运网络化建设所需的两个两大类共四种客运站，从站运关系上看，有“站运合一”和“站运分离”两种形式。
客运公司所有的自有专用客运站、自有共用客运站属于“站运合一”形式，共同经营共用客运站、普通共用客运站等两种社会共用型客运站属于“站运分离”形式；从站与站的关系上看，有单站和多站集成两种形式，一个客运站就是一个站务公司为单站形式，多个客运站组建成站务公司为集成形式。
两个方面综合起来就有四种情形，形成了我国公路客到站的四种发展模式，具体情况如表3所示。
1．“站运分离”单站发展模式
“站运分离”单站发展模式又分两种。一种是共同经营共用客运站的“站运分离”发展模式，另一种是普通共用客运站的“站运分离”发展模式。目前大部分在建或规划建设的客运站大都属于后者。
2．“站运合一”单站发展模式
“站运合一”单站发展模式又分两种。一种是自有专用客运站的“站运合一”发展模式，另一种是自有共用客运站的“站运合一”发展模式。目前大部分在建或规划建设的客运站大都属于后者。在计划经济时期大量采用“站运合一”单站发展模式，目前较少采用。
3．“站运分离”集成发展模式
“站运分离”集成发展模式是在两类社会共用客运站之间组成站务集团公司。集成的对象主要是共同经营共用客运站，少部分是普通共用客运站。针对共同经营共用客运站主要是通过参股、投股甚至兼并等方式集成；针对普通共用客运站主要是通过特许经营等方式集成。“站运分离”集成发展模式是目前积极提倡的客运站发展模式。
4．“站运合一”集成发展模式
“站运合一”集成发展模式是以一体化的运输公司内部的自有客运站为主体由多个客运站所组成的站务公司，属于运输公司的分公司。集成的对象目前主要是运输公司内部的自有客运站，将来也不排除通过参股、投股甚至兼并等方式集成共同经营共用客运站，通过特许经营等方式集成普通共用客运站。目前在用的客运站大都属于这种发展模式。