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由于新能源汽车产业对经济、能源、环境以及制造业升级、国际竞争力增强等方面存在重大影响，该产业被定位为我国战略性新兴产业。自2001年“863”科研课题立项，产业发展至今已近20年时间。市场启动则始于2014年的补贴政策落地，并高速发展至今。
目前，新能源汽车产业已实现“从零到一”的突破，也越来越受到终端消费者的认可和投资者的关注。全球汽车电动化的趋势已经形成，在政策法规和市场需求的多轮驱动下，新能源汽车渗透率将继续快速提升。同时，伴随智能系统在新能源汽车的率先应用，Smart EV（智能电动车）的概念将越来越为大众知晓与认可，为行业带来大变革，注入新动能。
新能源汽车产业是中国战略性新兴产业，政策扶持带来市场启动。中国长期将新能源车产业发展放在显著位置：节能与新能源汽车产业被连续写入了“十二五”和“十三五”期间的《国家战略性新兴产业发展规划》，明确了产业的战略性地位；2015年，国务院印发《中国制造2025》行动纲领，将这一产业列入了十大重点领域。为推动产业快速发展，中央和地方政府提供了大量政策扶持，在消费端的优惠政策包括新能源汽车推广补贴、购置税减免、牌照和路权优惠等。其中以推广补贴对终端销量刺激最为显著。2013年以来，国家财政累计发放补贴资金超过千亿，与之配套的地方补贴也高达数百亿元。由此，新能源汽车市场开启了高速增长。
中国新能源汽车销量过去5年高速增长，成为全球最大市场。回顾行业发展历程，自2001年新能源汽车研究项目被列入国家“863”重大科技课题，我国新能源汽车产业发展已近20年时间，期间经历了战略规划期（2001-2008 年）、导入期（2009-2015年）、成长期（2016年至今）三个发展阶段。销量上，从2014年的7.5万辆，快速增长至2020年的136.7万辆，复合增长率高达62%。2020年我国新能源汽车市场渗透率达到了5.4%，成为汽车市场重要组成部分。放眼全球，我国也从2015年起成为全球最大的新能源汽车市场，2020年销量占全球四成以上。
中国新能源车市已逐步走出从政策驱动向市场化驱动的“换挡期”。补贴政策是我国新能源汽车进入市场初期最重要的驱动因素。而2017年起，针对新能源乘用车的国家补贴和地方补贴逐渐退坡，且每次补贴政策退坡的次月均造成环比销量大幅下滑。2019年3月，国务院四部委发布《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，显示2019年国家补贴的退坡幅度和比例达到较高水平。其中，续航250km以下的纯电动车型补贴已完全取消。同时，地方补贴从2018年最高50%比例降至零。以300-400km续航的純电动车型为例，2019年较2018年补贴最多可减少4.95万元，比例达73%。2019年下半年，新能源乘用车销量连续深度下滑，7-12月新能源乘用车销量同比减少31%。销量波动主要有三大原因：补贴退坡幅度较大是首要外部因素；个人需求羸弱是需求不振的内部因素；网约车抢装放大销量波动，“堰塞湖”现象进一步降低真实个人需求比例。
2020年疫情后，上述影响因素逐步消散，供给端优质车型带来的市场化需求成为拉动新能源汽车重回高增长的主要驱动力。如特斯拉Model 3，2020年实现销量13.8万辆，单一车型对行业销量贡献率达10%，对纯电动乘用车销量贡献率达到14%。我们认为，我国新能源汽车市场驱动力转换的阵痛期已过，行业也已重新迈入高速成长的新阶段。
产业规划已明晰，空间广阔，增速高企。国家长期重视新能源汽车产业发展，并通过详尽全面的研究为产业发展指明方向和目标。2020年11月，国务院办公厅印发《新能源汽车产业发展规划（2021―2035年）》（简称《规划》），强调产业战略定位，多定性描述、少量化指标。《规划》提出到2025年，纯电动乘用车新车平均电耗降至12千瓦时/百公里，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右；2035年，纯电动汽车成为新销售车辆的主流，公共领域用车全面电动化。《规划》强调，增强技术创新能力，注重“三纵三横”；并推动汽车与能源、交通、信息通信等领域有关技术加速融合。同期，中国汽车工程学会则发布了《节能与新能源汽车技术路线图2.0》，提出至2035年达到节能与新能源汽车各占50%的目标。以2025年中国汽车销量3000万台计算，新能源汽车销量规划超过600万台，对应未来5年复合增长率达35%。同时，我们对2030年新能源车渗透率40%和2035年50%的目标持乐观态度。
中国2060年碳中和目标确定，新能源汽车将助汽车行业率先“碳达峰与碳中和”。经测算，预计2028年中国汽车行业碳排放将达到峰值，其后一方面在乘用车市场和商用车市场，新能源车、节能车渗透率将进一步提升，改善能源结构，另一方面燃油车热效率逐步优化，降低单位里程油耗，预计在2035年碳排放将下降至0.8倍峰值水平。至2045年，接近100%的新车销售将采用纯电动/氢能源的零排放动力形式，使汽车使用环节的碳排放于2060年前，领先全社会达到碳中和。
在全球各国政府政策规划之下，新能源车市景气渐长，渗透率加速提升。一方面供给端源自碳排放政策趋严（2020年9月欧盟提出，至2030年碳排放目标需降低至48g/km），另一方面需求端源自政府扩大补贴力度（各欧洲国家政府提高消费者购置补贴），双重驱动下，2020年欧洲新能源车市场迎来爆发，全年新能源车销量达120万辆，相比2019年的54万辆实现翻倍增长，年度渗透率由2.6%提升至7.3%，居全球主要市场首位。具体国家来看，德国、英国、法国等传统能源车消费大国电动化逐渐提速，德国提出在2030年电动化率达100%，英国提出至2035年电动化率达100%，法国提出至2040年达到无化石燃料汽车。2020年三国的新能源车销量同比增速达到2.6倍、2倍与1.4倍，具有较强的示范效应；挪威、荷兰、瑞典等本身新能源车渗透率较高的国家，2020年新能源车销量增速稳定，电动化趋势下渗透率保持高位缓速提升。 各方共促下，预计全球2025年新能源汽车销量可达1400万辆。分主要市场来看，欧洲与中国在减碳与补贴的产业政策加持下将会携手并进，预计2025年的新能源渗透率可分别达30%与20%，将对应3-4倍的增长空间。与此同时，特斯拉中国产能的持续提升+新势力销量攀升+大众MEB（模块化电气化工具）平台投产+比亚迪为代表的自主品牌也将不断为国内销量攀升作出贡献。美国车市方面，新能源车未来增长将主要受益于供给端改革驱动。拜登上台后，包括重新加入《巴黎协定》、推行公务车电动化等举措，逐步实现国内的清洁能源替代成为美国政府经济计划的重点。未来美国政府可能将进一步努力收紧汽车排放管制，并加强对电动车发展鼓励力度，后续新能源车渗透率将稳步提升。
全球车企方面，随着特斯拉引领全球电动化浪潮，造车新势力强势入场，传统能源车巨头BBAW（奔驰、宝马、奥迪、大众）布局各大新能源车平台，未来电动车车企市场将会是需求提速与激烈竞争共存。一方面电动车型将会日益丰富，进一步拉升需求，同时，车企巨头依靠平台化战略（大众MEB、奔驰EVA）和强强联合（丰田+比亚迪；长城+宝马）的方式提升竞争能力。
汽车动力形式从传统燃油向电力转换的过程中，汽车动力系统和硬件平台进行了数十年来最大的结构改造。与此同时，人工智能、互联网等新兴科技行业在今年崛起，将为汽车智能化赋能。从宏观视角看，能源革命和科技革命同时推进，并在汽车产业交汇。在产业变革、商业竞争的多重压力下，智能车与电动车加速融合，Smart EV（智能电动车）将成为主导未来行业的核心产品，并使得高级别自动驾驶将在新能源车型上率先落地。
电子架构从分散式向集中式转换，为智能驾驶提供适宜开发环境。特斯拉Model 3的汽车电子架构只有三大部分：中央计算模块（CCM）、左车身控制模块和右车身控制模块，较传统汽车大幅减少，其他车厂的全新电动平台也采用了类似设计思路。以大众集团为例，原本其一辆传统MQB（横置发动机模块化平台）车辆有近70个ECU（电子控制单元），算力较分散，而不同Tier 1之间的编程差异也使得统一维护和OTA升级难度极大。而在MEB等全新纯电动平台，芯片数量被大幅削减，这为后续智能驾驶提供了必要的算力基础，也为日后软件升级提供条件。相比之下，传统燃油车平台数年内无法脱离既有架构，将在软件层面与新架构下的电动车形成差距。面对行业发展趋势和特斯拉的竞争，传统车厂纷纷开始研发集中式电子电气架构。而在传统平台短期无法从底层颠覆的情况下，全新电动平台提供了理想的开发环境。
集中式E/E架构也为后续自动驾驶应用提供合适环境。目前车企应用的自动驾驶技术主要集中在L2和L2+级别，即仍由驾驶者主导，由于智能化程度较低，传统分散式架构尚可实现。而未来L3及以上级别的自动驾驶对算力和交互的要求将呈指数级上升，自动驾驶模块需与整车集中式架构系统配合才能有效达到产品设计目标。传统燃油车预计需要5-10年时间才能完成架构升级，因此，电动车未来在自动驾驶方面将处于领先位置。
汽车智能化提速，硬件先行。当前，智能驾驶的概念日益深入终端消费者心智，封闭式道路自动巡航实现落地，高级别自动驾驶在技术端也处于突破前夕，有望率先于近年在特定场景落地。2020年10月，小鹏汽车在第二届“1024小鹏汽车智能日”推出XPILOT3.0的新功能？ NGP高速自主导航驾驶，可以在高精地图覆盖范围内的大部分高速公路及城市高架路段内，按照车辆导航规划路径实现自动汇入主路；在主路中巡航行驶时车辆智能选择最优车道、自动辅助变换车道、自动超过行驶缓慢的车辆；根据导航规划自动切换至下一条高速/高架；自动驶入和驶出高速公路匝道或立交桥岔路口。2021年1月，蔚来汽车发布自动驾驶NAD（Nio Autonomous Driving）系统，将可以逐步实现在高速、城区、泊车、加电等场景下的点到点自动驾驶。在感知层，其Aquila超感系统配备了33个高性能感知硬件，且行业领先搭载激光雷达。计算层面，超算平台Adam配备四颗NVIDIA Orin芯片，算力高达1016Tops。据蔚来介绍，NAD的硬件系统将在最新车型ET7上得到标配。我们认为，蔚来ET7将成为“号手”，吹响新一轮汽车智能硬件竞赛。
传统车企转身缓慢，新興造车企业入局领跑。传统车厂由于内部流程繁复、用时冗长，以及既得利益和决策成本高等原因，能够满足市场需求的优质电动车型迟迟无法推出。如大众汽车的MEB平台在2020年底姗姗来迟，而通用汽车、戴姆勒等大型汽车企业的BEV3、EVA平台上市仍需时日。这给特斯拉、蔚来汽车等“造车新势力”留下了入场的时间窗口。2018年，价格较低的特斯拉Model 3上市，一举成为全球最畅销新能源汽车，其掀起的电动智能化浪潮也直接影响到传统燃油车市场，2019年特斯拉Model 3在美国市场的销量大幅超越宝马3系、奔驰C级等传统燃油车竞品。同在2018年，蔚来汽车推出ES8，除了独树一帜的换电设计，全球首发的MobileyeQ4智能驾驶系统和Nomi智能座舱助手均较传统车在智能体验方面实现较大优势。
新老车企持续入场，下游供给持续改善，竞争加剧。由于新能源汽车市场未来潜力巨大，近期新兴造车企业仍在不断涌入。第一批中国“造车新势力”普遍成立于2014-2015年，包括蔚来、小鹏、理想、威马等。这批企业中，已有三家成功实现上市，并在当前新能源汽车市场占据重要份额。近期，在资本市场支持下，又有一批新兴车企加快量产步伐，包括Lucid、Rivian。传统车企方面，多家自主车企也意识到原有体制、品牌在新一代智能电动车竞争当中带来的拖累，纷纷成立单独子公司，设立新体系品牌，欲挽回在当前竞争中的不利形势，包括上汽智己、长安CHN、东风岚图、长城SL以及吉利欲新设立的子公司等。因此，新能源汽车下游供给有望在未来两年出现大面积快速改善的趋势，使得新能源汽车的渗透率继续提升。同时，竞争也将因此加剧，汽车智能体验的快速迭代和研发能力，满足并超越客户需求的产品定义能力，和倾听消费者诉求并实现品牌向上，或是决定成败核心。
目前，新能源汽车产业已实现“从零到一”的突破，也越来越受到终端消费者的认可和投资者的关注。全球汽车电动化的趋势已经形成，在政策法规和市场需求的多轮驱动下，新能源汽车渗透率将继续快速提升。同时，伴随智能系统在新能源汽车的率先应用，Smart EV（智能电动车）的概念将越来越为大众知晓与认可，为行业带来大变革，注入新动能。
政策助力，中国成为新能源车全球最大市场
新能源汽车产业是中国战略性新兴产业，政策扶持带来市场启动。中国长期将新能源车产业发展放在显著位置：节能与新能源汽车产业被连续写入了“十二五”和“十三五”期间的《国家战略性新兴产业发展规划》，明确了产业的战略性地位；2015年，国务院印发《中国制造2025》行动纲领，将这一产业列入了十大重点领域。为推动产业快速发展，中央和地方政府提供了大量政策扶持，在消费端的优惠政策包括新能源汽车推广补贴、购置税减免、牌照和路权优惠等。其中以推广补贴对终端销量刺激最为显著。2013年以来，国家财政累计发放补贴资金超过千亿，与之配套的地方补贴也高达数百亿元。由此，新能源汽车市场开启了高速增长。
中国新能源汽车销量过去5年高速增长，成为全球最大市场。回顾行业发展历程，自2001年新能源汽车研究项目被列入国家“863”重大科技课题，我国新能源汽车产业发展已近20年时间，期间经历了战略规划期（2001-2008 年）、导入期（2009-2015年）、成长期（2016年至今）三个发展阶段。销量上，从2014年的7.5万辆，快速增长至2020年的136.7万辆，复合增长率高达62%。2020年我国新能源汽车市场渗透率达到了5.4%，成为汽车市场重要组成部分。放眼全球，我国也从2015年起成为全球最大的新能源汽车市场，2020年销量占全球四成以上。
换挡期已过，中国新能源汽车渗透率将继续快速提升
中国新能源车市已逐步走出从政策驱动向市场化驱动的“换挡期”。补贴政策是我国新能源汽车进入市场初期最重要的驱动因素。而2017年起，针对新能源乘用车的国家补贴和地方补贴逐渐退坡，且每次补贴政策退坡的次月均造成环比销量大幅下滑。2019年3月，国务院四部委发布《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，显示2019年国家补贴的退坡幅度和比例达到较高水平。其中，续航250km以下的纯电动车型补贴已完全取消。同时，地方补贴从2018年最高50%比例降至零。以300-400km续航的純电动车型为例，2019年较2018年补贴最多可减少4.95万元，比例达73%。2019年下半年，新能源乘用车销量连续深度下滑，7-12月新能源乘用车销量同比减少31%。销量波动主要有三大原因：补贴退坡幅度较大是首要外部因素；个人需求羸弱是需求不振的内部因素；网约车抢装放大销量波动，“堰塞湖”现象进一步降低真实个人需求比例。
2020年疫情后，上述影响因素逐步消散，供给端优质车型带来的市场化需求成为拉动新能源汽车重回高增长的主要驱动力。如特斯拉Model 3，2020年实现销量13.8万辆，单一车型对行业销量贡献率达10%，对纯电动乘用车销量贡献率达到14%。我们认为，我国新能源汽车市场驱动力转换的阵痛期已过，行业也已重新迈入高速成长的新阶段。
产业规划已明晰，空间广阔，增速高企。国家长期重视新能源汽车产业发展，并通过详尽全面的研究为产业发展指明方向和目标。2020年11月，国务院办公厅印发《新能源汽车产业发展规划（2021―2035年）》（简称《规划》），强调产业战略定位，多定性描述、少量化指标。《规划》提出到2025年，纯电动乘用车新车平均电耗降至12千瓦时/百公里，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右；2035年，纯电动汽车成为新销售车辆的主流，公共领域用车全面电动化。《规划》强调，增强技术创新能力，注重“三纵三横”；并推动汽车与能源、交通、信息通信等领域有关技术加速融合。同期，中国汽车工程学会则发布了《节能与新能源汽车技术路线图2.0》，提出至2035年达到节能与新能源汽车各占50%的目标。以2025年中国汽车销量3000万台计算，新能源汽车销量规划超过600万台，对应未来5年复合增长率达35%。同时，我们对2030年新能源车渗透率40%和2035年50%的目标持乐观态度。
中国2060年碳中和目标确定，新能源汽车将助汽车行业率先“碳达峰与碳中和”。经测算，预计2028年中国汽车行业碳排放将达到峰值，其后一方面在乘用车市场和商用车市场，新能源车、节能车渗透率将进一步提升，改善能源结构，另一方面燃油车热效率逐步优化，降低单位里程油耗，预计在2035年碳排放将下降至0.8倍峰值水平。至2045年，接近100%的新车销售将采用纯电动/氢能源的零排放动力形式，使汽车使用环节的碳排放于2060年前，领先全社会达到碳中和。
全球共振，新能源车市将“多点开花”
在全球各国政府政策规划之下，新能源车市景气渐长，渗透率加速提升。一方面供给端源自碳排放政策趋严（2020年9月欧盟提出，至2030年碳排放目标需降低至48g/km），另一方面需求端源自政府扩大补贴力度（各欧洲国家政府提高消费者购置补贴），双重驱动下，2020年欧洲新能源车市场迎来爆发，全年新能源车销量达120万辆，相比2019年的54万辆实现翻倍增长，年度渗透率由2.6%提升至7.3%，居全球主要市场首位。具体国家来看，德国、英国、法国等传统能源车消费大国电动化逐渐提速，德国提出在2030年电动化率达100%，英国提出至2035年电动化率达100%，法国提出至2040年达到无化石燃料汽车。2020年三国的新能源车销量同比增速达到2.6倍、2倍与1.4倍，具有较强的示范效应；挪威、荷兰、瑞典等本身新能源车渗透率较高的国家，2020年新能源车销量增速稳定，电动化趋势下渗透率保持高位缓速提升。 各方共促下，预计全球2025年新能源汽车销量可达1400万辆。分主要市场来看，欧洲与中国在减碳与补贴的产业政策加持下将会携手并进，预计2025年的新能源渗透率可分别达30%与20%，将对应3-4倍的增长空间。与此同时，特斯拉中国产能的持续提升+新势力销量攀升+大众MEB（模块化电气化工具）平台投产+比亚迪为代表的自主品牌也将不断为国内销量攀升作出贡献。美国车市方面，新能源车未来增长将主要受益于供给端改革驱动。拜登上台后，包括重新加入《巴黎协定》、推行公务车电动化等举措，逐步实现国内的清洁能源替代成为美国政府经济计划的重点。未来美国政府可能将进一步努力收紧汽车排放管制，并加强对电动车发展鼓励力度，后续新能源车渗透率将稳步提升。
全球车企方面，随着特斯拉引领全球电动化浪潮，造车新势力强势入场，传统能源车巨头BBAW（奔驰、宝马、奥迪、大众）布局各大新能源车平台，未来电动车车企市场将会是需求提速与激烈竞争共存。一方面电动车型将会日益丰富，进一步拉升需求，同时，车企巨头依靠平台化战略（大众MEB、奔驰EVA）和强强联合（丰田+比亚迪；长城+宝马）的方式提升竞争能力。
智能车与电动车加速融合，高级别自动驾驶将在新能源车型上率先落地
汽车动力形式从传统燃油向电力转换的过程中，汽车动力系统和硬件平台进行了数十年来最大的结构改造。与此同时，人工智能、互联网等新兴科技行业在今年崛起，将为汽车智能化赋能。从宏观视角看，能源革命和科技革命同时推进，并在汽车产业交汇。在产业变革、商业竞争的多重压力下，智能车与电动车加速融合，Smart EV（智能电动车）将成为主导未来行业的核心产品，并使得高级别自动驾驶将在新能源车型上率先落地。
电子架构从分散式向集中式转换，为智能驾驶提供适宜开发环境。特斯拉Model 3的汽车电子架构只有三大部分：中央计算模块（CCM）、左车身控制模块和右车身控制模块，较传统汽车大幅减少，其他车厂的全新电动平台也采用了类似设计思路。以大众集团为例，原本其一辆传统MQB（横置发动机模块化平台）车辆有近70个ECU（电子控制单元），算力较分散，而不同Tier 1之间的编程差异也使得统一维护和OTA升级难度极大。而在MEB等全新纯电动平台，芯片数量被大幅削减，这为后续智能驾驶提供了必要的算力基础，也为日后软件升级提供条件。相比之下，传统燃油车平台数年内无法脱离既有架构，将在软件层面与新架构下的电动车形成差距。面对行业发展趋势和特斯拉的竞争，传统车厂纷纷开始研发集中式电子电气架构。而在传统平台短期无法从底层颠覆的情况下，全新电动平台提供了理想的开发环境。
集中式E/E架构也为后续自动驾驶应用提供合适环境。目前车企应用的自动驾驶技术主要集中在L2和L2+级别，即仍由驾驶者主导，由于智能化程度较低，传统分散式架构尚可实现。而未来L3及以上级别的自动驾驶对算力和交互的要求将呈指数级上升，自动驾驶模块需与整车集中式架构系统配合才能有效达到产品设计目标。传统燃油车预计需要5-10年时间才能完成架构升级，因此，电动车未来在自动驾驶方面将处于领先位置。
汽车智能化提速，硬件先行。当前，智能驾驶的概念日益深入终端消费者心智，封闭式道路自动巡航实现落地，高级别自动驾驶在技术端也处于突破前夕，有望率先于近年在特定场景落地。2020年10月，小鹏汽车在第二届“1024小鹏汽车智能日”推出XPILOT3.0的新功能？ NGP高速自主导航驾驶，可以在高精地图覆盖范围内的大部分高速公路及城市高架路段内，按照车辆导航规划路径实现自动汇入主路；在主路中巡航行驶时车辆智能选择最优车道、自动辅助变换车道、自动超过行驶缓慢的车辆；根据导航规划自动切换至下一条高速/高架；自动驶入和驶出高速公路匝道或立交桥岔路口。2021年1月，蔚来汽车发布自动驾驶NAD（Nio Autonomous Driving）系统，将可以逐步实现在高速、城区、泊车、加电等场景下的点到点自动驾驶。在感知层，其Aquila超感系统配备了33个高性能感知硬件，且行业领先搭载激光雷达。计算层面，超算平台Adam配备四颗NVIDIA Orin芯片，算力高达1016Tops。据蔚来介绍，NAD的硬件系统将在最新车型ET7上得到标配。我们认为，蔚来ET7将成为“号手”，吹响新一轮汽车智能硬件竞赛。
行业格局持续演变，资本市场继续助力汽车智能电动化
传统车企转身缓慢，新興造车企业入局领跑。传统车厂由于内部流程繁复、用时冗长，以及既得利益和决策成本高等原因，能够满足市场需求的优质电动车型迟迟无法推出。如大众汽车的MEB平台在2020年底姗姗来迟，而通用汽车、戴姆勒等大型汽车企业的BEV3、EVA平台上市仍需时日。这给特斯拉、蔚来汽车等“造车新势力”留下了入场的时间窗口。2018年，价格较低的特斯拉Model 3上市，一举成为全球最畅销新能源汽车，其掀起的电动智能化浪潮也直接影响到传统燃油车市场，2019年特斯拉Model 3在美国市场的销量大幅超越宝马3系、奔驰C级等传统燃油车竞品。同在2018年，蔚来汽车推出ES8，除了独树一帜的换电设计，全球首发的MobileyeQ4智能驾驶系统和Nomi智能座舱助手均较传统车在智能体验方面实现较大优势。
新老车企持续入场，下游供给持续改善，竞争加剧。由于新能源汽车市场未来潜力巨大，近期新兴造车企业仍在不断涌入。第一批中国“造车新势力”普遍成立于2014-2015年，包括蔚来、小鹏、理想、威马等。这批企业中，已有三家成功实现上市，并在当前新能源汽车市场占据重要份额。近期，在资本市场支持下，又有一批新兴车企加快量产步伐，包括Lucid、Rivian。传统车企方面，多家自主车企也意识到原有体制、品牌在新一代智能电动车竞争当中带来的拖累，纷纷成立单独子公司，设立新体系品牌，欲挽回在当前竞争中的不利形势，包括上汽智己、长安CHN、东风岚图、长城SL以及吉利欲新设立的子公司等。因此，新能源汽车下游供给有望在未来两年出现大面积快速改善的趋势，使得新能源汽车的渗透率继续提升。同时，竞争也将因此加剧，汽车智能体验的快速迭代和研发能力，满足并超越客户需求的产品定义能力，和倾听消费者诉求并实现品牌向上，或是决定成败核心。