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没一个喜欢改装的人，都会热衷于发动机的机械改动。因为通过这些复杂的手术，将会让那些平日里温顺如羔羊的座驾，变成凶悍疯狂的狼。
去年，许多改装爱好者都会困惑于福克斯和马自达3这类新车型少有成熟的改装案例，可改装的部分以及可以选择的改装配件也很少，令人遗憾。现在，随着市场上车型数量不断增大，各大改装厂商也针对它们推出了各种改装件和改装玩法。
本刊曾介绍过福克斯改装凸轮轴和马白达3加装涡轮的全部改装过程，但是它们改装后究竟会有何种表现?性能会提升多少7改装后的稳定性如何?恐怕都是大家所关心的问题。通过本次对这两款车的测试，我们将用数据为大家解惑。
福克斯1.8L发动机的动力已经足够日常使用，但是在山道或者多弯路段频繁地变换车速，或者偶尔疯狂一下时，其最大功率124h0(91kw)、最大扭矩161Nm的动力表现则稍显欠缺。对于这款发动机，一些案例的动力改装都很简单，只是换装高流量空滤和高性能排气管而已，但这种基础性的小动作并不能使它带来质的变化。想要深层地挖掘这1.8L发动机的潜力，改装高角度凸轮轴以及ECU程序可以让其动力紧绷，达到让改装玩家热血兴奋的状态。
首先，读者们需要了解汽车发动机中凸轮轴的作用。凸轮轴的形状决定着何时开启和关闭各个汽缸的进气和排气气门，让发动机正常运转。改装凸轮轴大多都是更换角度更大的凸轮轴，从而增大气门的行程，让进气和排气效率增加，得到更大的动力输出。汽缸内吸入的空气越多，压缩爆炸力就越大，马力和扭力也就会有明显的提升。
在台湾地区，福克斯改装已经非常成熟，除了发动机进排气、轮圈轮胎、减振刹车等基础性改装外，加装涡轮、换装发动机、改装凸轮轴等深度进化也同样比比皆是，此车就是请台湾地区改装技师改装的。福克斯的发动机采用全铝合金材质铸造，原厂凸轮轴角度大约180°，本车要更换的凸轮轴也是由台湾代工的Cosworth255°凸轮轴，从制造工艺上明显比原厂凸轮轴精密。这样的换装看似容易，但是事实上需要很高的装配精度，这也是许多改装店难以突破的难题，没有经验的鲁莽改装极易发生发动机爆缸。
假如说改装凸轮轴是强心工程的话，那么刷新ECU程序则是给发动机注入灵魂。由于已经大幅度改装了进气、排气以及凸轮轴，大量的硬件上的变化使原厂的ECU程序已不匹配。技师通过笔记本电脑将编写的一套对应目前硬件的通用程序拷贝到一个控制盒内，然后用它连接车辆端口将程序刷入车辆ECU中，在保守的通用程序下，发动机得以正常启动运转。这一套新ECU程序并非是终极，技师继续通过电脑检测发动机的工作状况，适当地调整ECU程序中的点火正时，喷油量等数据，将发动机的动力输出调至紧绷。
改装之后，我们通过测试发现，这辆福克斯1.8L手动车型的0－100km／h加速为10.35s，成绩几乎与福克斯2.0L手动相当。实际驾驶时，该车的油门变得非常灵敏，原地稍重一些踩踏，转速指针则“唰”地一下爆表。由于更换为米其林的PP2轮胎，本车在起步时轮胎空转打滑的现象相对减弱了一些，并且其后续动力明显。当转速达到5000rpm时，一般的量产车已经接近动力输出的极限，加速能力开始变得很弱，但是这辆福克斯却依然能表现出很强的加速能力，达到7000rpm时还有一些“储备”动力释放。这是由于新鲜空气主要是依靠活塞下降所产生的吸力进入汽缸，当汽缸气门开启和关闭的这个过程里，汽缸里的空气往往不能达到完全饱和，所以，在改装高角度凸轮轴会尽量设定成气门早开和晚关，这样空气有更多的时间进入汽缸内，排气过程结束后紧接着又是进气过程的开始。进气门早开和排气门的晚关就会造成气门开启的重叠，形成“气门重叠”现象，这是许多赛车常用的改装方式。排气门尚未关闭前，进气门开启后新鲜空气的进入汽缸来挤压未完全排净的废气，这样有助于增大汽缸的“肺活量”，相应地也就表现出：发动机排量好似提升了。
在改装之后这半年时间，车主说并没有发现较大的问题出现，一般的驾驶方式也并不会明显的增加油耗，由此看来，此种更换凸轮轴的改装方式比较成熟，相比改装涡轮增压系统来说，施工也容易一些。再有，技师还为本车设定了两套ECU程序，一套为普通版本，用于平时日常驾驶；另一套则是高性能版本，发挥出发动机的最大动力。
马自达3几乎与福克斯同时出现在中国市场，两辆车相同的平台设计以及相同的市场定位使它们成为了针尖对麦芒的对手。不过这对于改装车迷来说，这都不是重点，重要的是哪一辆车有深厚的改装潜力，有更加丰富的改装选择。
改装发动机无外乎几个部分，改装凸轮轴、加装涡轮增压系统，改装汽缸容量，更换活塞连杆等。相比改装高角度凸轮轴来说，为自然进气车型改装涡轮增压系统是非常复杂的，它涉及到发动机本体、进排气系统、供油系统、以及润滑冷却等方面，涡轮改装就像一道严密的逻辑性极强的数学题，充分考验改装的水平。
此辆马自达3所采用的涡轮改装方式同样来自改装行业发达的台湾地区，其采用外挂喷油嘴的方式补充燃油，达到增强动力的目的，它的特点是可针对任意自然进气车型进行加装涡轮增压系统。我们知道发动机在工作时，需要一定比例的空气，燃油，以及恰当的点火时间。当涡轮通过废气推动，带来更多的空气后，随之就需要相应比例的增加燃油与之配合。理解了此重要理论后，那么整个涡轮改装的相互协作与支持也就了然于心了。为了配合涡轮的正常运转，此辆马自达3还改装了中冷器和机油冷却器，解决了高温的不良影响。
本车使用知名的GARRETT涡轮，其尺寸较小，A／R值为0.48，相比A／R值为0.60、0.85的涡轮来说，其能够压缩的空气量较少：适合小排量发动机、低增压下涡轮反应灵敏的要求。最终，本车的最大涡轮压力设定在0.5bar，假如以此模糊计算，压力0.5bar相当于最大动力提升50％，也就是增加了75hp达到225hp。
通过几次测试，本车0－100km／h加速达到惊人的7.2s，比厂方公布的10.8s提高了3.6s之多，要知道这样的成绩是宝马530Li和奔驰C280的水平，并且与相同平台的沃尔沃S40 T5手动车型(230hp)的0－100km／h加速成绩相同。在这一刻，涡轮增压的魅力得到完美展现。
此辆马自达3在测试时，有时还会出现收油时排气管放炮、冒黑烟现象，这是由于油气混合过浓所致。虽然较废油，但这也是不得已的办法，由于本车的ECU依然使用原厂程序，只通过外挂电脑调整喷油量，因此程序对应到发动机上比较粗糙，并不能精确地控制发动机运转。再有为了保护发动机，技师也故意设定多喷一些油帮助发动机方式并不是长久之计，假如经济上允许，最好更换为E－manage、F－Con等专业电脑和程序，在软件上将喷油量和点火时间调到最佳状态，榨取出每一潜在马力。
马自达3的悬架减振系统也基本上与福克斯相同，前、后分别采用麦迪逊式及多连杆结构。两车都选择了Bilsteln B12减振，该减振采用单筒高压倒插式设计，配合对应的短弹簧，可降低车高25－35mm。两车在绕桩时，我们直观地看到车辆的左右侧倾减弱了一些，进一步增强了两车的弯道运动性能。
通过这两辆福克斯和马自达3我们可以发现，深度改装汽车的发动机已经不再遥不可及。随着车辆的改装不断完善，更多更成熟的改装方式可供车迷们选择。不过无论选择哪一种改装方法，相互协调和循规蹈矩的改装原则才是重点之处，这也是我们所提倡的优良改装行为。
去年，许多改装爱好者都会困惑于福克斯和马自达3这类新车型少有成熟的改装案例，可改装的部分以及可以选择的改装配件也很少，令人遗憾。现在，随着市场上车型数量不断增大，各大改装厂商也针对它们推出了各种改装件和改装玩法。
本刊曾介绍过福克斯改装凸轮轴和马白达3加装涡轮的全部改装过程，但是它们改装后究竟会有何种表现?性能会提升多少7改装后的稳定性如何?恐怕都是大家所关心的问题。通过本次对这两款车的测试，我们将用数据为大家解惑。
福克斯1.8L发动机的动力已经足够日常使用，但是在山道或者多弯路段频繁地变换车速，或者偶尔疯狂一下时，其最大功率124h0(91kw)、最大扭矩161Nm的动力表现则稍显欠缺。对于这款发动机，一些案例的动力改装都很简单，只是换装高流量空滤和高性能排气管而已，但这种基础性的小动作并不能使它带来质的变化。想要深层地挖掘这1.8L发动机的潜力，改装高角度凸轮轴以及ECU程序可以让其动力紧绷，达到让改装玩家热血兴奋的状态。
首先，读者们需要了解汽车发动机中凸轮轴的作用。凸轮轴的形状决定着何时开启和关闭各个汽缸的进气和排气气门，让发动机正常运转。改装凸轮轴大多都是更换角度更大的凸轮轴，从而增大气门的行程，让进气和排气效率增加，得到更大的动力输出。汽缸内吸入的空气越多，压缩爆炸力就越大，马力和扭力也就会有明显的提升。
在台湾地区，福克斯改装已经非常成熟，除了发动机进排气、轮圈轮胎、减振刹车等基础性改装外，加装涡轮、换装发动机、改装凸轮轴等深度进化也同样比比皆是，此车就是请台湾地区改装技师改装的。福克斯的发动机采用全铝合金材质铸造，原厂凸轮轴角度大约180°，本车要更换的凸轮轴也是由台湾代工的Cosworth255°凸轮轴，从制造工艺上明显比原厂凸轮轴精密。这样的换装看似容易，但是事实上需要很高的装配精度，这也是许多改装店难以突破的难题，没有经验的鲁莽改装极易发生发动机爆缸。
假如说改装凸轮轴是强心工程的话，那么刷新ECU程序则是给发动机注入灵魂。由于已经大幅度改装了进气、排气以及凸轮轴，大量的硬件上的变化使原厂的ECU程序已不匹配。技师通过笔记本电脑将编写的一套对应目前硬件的通用程序拷贝到一个控制盒内，然后用它连接车辆端口将程序刷入车辆ECU中，在保守的通用程序下，发动机得以正常启动运转。这一套新ECU程序并非是终极，技师继续通过电脑检测发动机的工作状况，适当地调整ECU程序中的点火正时，喷油量等数据，将发动机的动力输出调至紧绷。
改装之后，我们通过测试发现，这辆福克斯1.8L手动车型的0－100km／h加速为10.35s，成绩几乎与福克斯2.0L手动相当。实际驾驶时，该车的油门变得非常灵敏，原地稍重一些踩踏，转速指针则“唰”地一下爆表。由于更换为米其林的PP2轮胎，本车在起步时轮胎空转打滑的现象相对减弱了一些，并且其后续动力明显。当转速达到5000rpm时，一般的量产车已经接近动力输出的极限，加速能力开始变得很弱，但是这辆福克斯却依然能表现出很强的加速能力，达到7000rpm时还有一些“储备”动力释放。这是由于新鲜空气主要是依靠活塞下降所产生的吸力进入汽缸，当汽缸气门开启和关闭的这个过程里，汽缸里的空气往往不能达到完全饱和，所以，在改装高角度凸轮轴会尽量设定成气门早开和晚关，这样空气有更多的时间进入汽缸内，排气过程结束后紧接着又是进气过程的开始。进气门早开和排气门的晚关就会造成气门开启的重叠，形成“气门重叠”现象，这是许多赛车常用的改装方式。排气门尚未关闭前，进气门开启后新鲜空气的进入汽缸来挤压未完全排净的废气，这样有助于增大汽缸的“肺活量”，相应地也就表现出：发动机排量好似提升了。
在改装之后这半年时间，车主说并没有发现较大的问题出现，一般的驾驶方式也并不会明显的增加油耗，由此看来，此种更换凸轮轴的改装方式比较成熟，相比改装涡轮增压系统来说，施工也容易一些。再有，技师还为本车设定了两套ECU程序，一套为普通版本，用于平时日常驾驶；另一套则是高性能版本，发挥出发动机的最大动力。
马自达3几乎与福克斯同时出现在中国市场，两辆车相同的平台设计以及相同的市场定位使它们成为了针尖对麦芒的对手。不过这对于改装车迷来说，这都不是重点，重要的是哪一辆车有深厚的改装潜力，有更加丰富的改装选择。
改装发动机无外乎几个部分，改装凸轮轴、加装涡轮增压系统，改装汽缸容量，更换活塞连杆等。相比改装高角度凸轮轴来说，为自然进气车型改装涡轮增压系统是非常复杂的，它涉及到发动机本体、进排气系统、供油系统、以及润滑冷却等方面，涡轮改装就像一道严密的逻辑性极强的数学题，充分考验改装的水平。
此辆马自达3所采用的涡轮改装方式同样来自改装行业发达的台湾地区，其采用外挂喷油嘴的方式补充燃油，达到增强动力的目的，它的特点是可针对任意自然进气车型进行加装涡轮增压系统。我们知道发动机在工作时，需要一定比例的空气，燃油，以及恰当的点火时间。当涡轮通过废气推动，带来更多的空气后，随之就需要相应比例的增加燃油与之配合。理解了此重要理论后，那么整个涡轮改装的相互协作与支持也就了然于心了。为了配合涡轮的正常运转，此辆马自达3还改装了中冷器和机油冷却器，解决了高温的不良影响。
本车使用知名的GARRETT涡轮，其尺寸较小，A／R值为0.48，相比A／R值为0.60、0.85的涡轮来说，其能够压缩的空气量较少：适合小排量发动机、低增压下涡轮反应灵敏的要求。最终，本车的最大涡轮压力设定在0.5bar，假如以此模糊计算，压力0.5bar相当于最大动力提升50％，也就是增加了75hp达到225hp。
通过几次测试，本车0－100km／h加速达到惊人的7.2s，比厂方公布的10.8s提高了3.6s之多，要知道这样的成绩是宝马530Li和奔驰C280的水平，并且与相同平台的沃尔沃S40 T5手动车型(230hp)的0－100km／h加速成绩相同。在这一刻，涡轮增压的魅力得到完美展现。
此辆马自达3在测试时，有时还会出现收油时排气管放炮、冒黑烟现象，这是由于油气混合过浓所致。虽然较废油，但这也是不得已的办法，由于本车的ECU依然使用原厂程序，只通过外挂电脑调整喷油量，因此程序对应到发动机上比较粗糙，并不能精确地控制发动机运转。再有为了保护发动机，技师也故意设定多喷一些油帮助发动机方式并不是长久之计，假如经济上允许，最好更换为E－manage、F－Con等专业电脑和程序，在软件上将喷油量和点火时间调到最佳状态，榨取出每一潜在马力。
马自达3的悬架减振系统也基本上与福克斯相同，前、后分别采用麦迪逊式及多连杆结构。两车都选择了Bilsteln B12减振，该减振采用单筒高压倒插式设计，配合对应的短弹簧，可降低车高25－35mm。两车在绕桩时，我们直观地看到车辆的左右侧倾减弱了一些，进一步增强了两车的弯道运动性能。
通过这两辆福克斯和马自达3我们可以发现，深度改装汽车的发动机已经不再遥不可及。随着车辆的改装不断完善，更多更成熟的改装方式可供车迷们选择。不过无论选择哪一种改装方法，相互协调和循规蹈矩的改装原则才是重点之处，这也是我们所提倡的优良改装行为。