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一直以来，微利、甚至不盈利的农村客运在我国处于低水平发展阶段，车辆状况差、服务质量差、从业人员素质差是留给人们的普遍印象。虽然，近年来，国家极力倡导建设社会主义新农村，同时也针对加快发展农村交通运输业提出了具体要求，但农村客运业的发展存在不少现实难题，推进起来也异常艰难。
早在2003年，原交通部就加快发展农村客运做出了具体部署，要求大力推行农村客运公司化经营，提高农村客运抗风险能力；鼓励专业运输企业坚持“车头向下”；加强农村客运市场管理，改进管理方法，简化审批手续，强化服务意识。
时至今日，为落实《中共中央国务院关于2009年促进农业稳定发展持续增收的若干意见》，交通运输部又开始了新一轮的调研，以研究制定农村客运公共财政扶持政策，建立农村客运发展的长效机制，促进农村客运快速健康发展。
审时度势，近两年来，聊城市交通部门以“服务新农村，方便老百姓”为宗旨，积极倡导通过组织、经营模式的变革为农村客运业发展大换血，重塑农村客运形象，一改过去农村客运脏、乱、差的面貌。该项工作稳步推进，聊城市交通部门大力扶持当地客运企业在农村客运集约化路子上探索、示范，当地客运企业也积极配合，使这项事业鱼水和谐，取得了良好成效，受到百姓称赞。
现如今，聊城市已经实现集约化经营的农村客运线路上崭新的车辆、统一的标识、航空式的服务、规范化的管理，成为当地农村客运发展的样板与示范，也因此吸引到不少考察团和媒体的眼球。
对此，很多兄弟省市及业内专家提出疑问：集约化经营是农村客运改头换面的必经之路吗？这项工作的推动究竟存在怎样的困难？聊城农村客运为什么能迈出如此大的一步？他们究竟在这样的尝试中总结出了哪些经验？
近期，本刊记者深入实地调查、走访，问题也随之明朗起来。
满足百姓切实需求
聊城地处冀鲁豫三省交界，拥有城湖河一体的独特风貌，被誉为“江北水城”。虽然经济发展水平不高，但其交通运输业的发展却并不落后，无论道路建设、交通规划、客运集约化改造，还是打造客运品牌。
“从2005年开始，我们就琢磨对农村客运进行集约化改革，解决以往农村客运管理、经营、服务上的难题，切实为百姓提供方便、快捷、安全、舒适的乘车环境。”
山东省聊城市交通局运管处副处长汤之泉坦言，虽然聊城市农村的经济基础非常薄弱，但在推进农村客运发展，富裕农民，建设社会主义新农村方面，聊城市交通系统的职工从来没有懈怠过。
汤之泉介绍说，和全国其他地方一样，聊城市农村客运也经历了“有路大家跑车，有水大家行船”的号召下松散发展、一家一户搞运输的阶段，也经历了后来个体车主挂靠公司经营的阶段。
“虽然，这是历史的必然，但却成为现如今农村客运市场难管理、服务差、低水平的缘由，而要彻底根除弊病，确保百姓出行方便，活跃农村经济，唯有改变原有客运市场的组织经营模式。实践证明，集约化的路子是可行的！”汤之泉言词坚定地说。
在他看来，现今的老百姓提高了出行要求，不仅要能走出去，而且要按时走出去，要乘坐舒适车走出去，这样的要求是个体车主办不到的，因为他们只讲求经济效益，而农村客运利润较低，成本较大。如果将农村客运线路上的资源进行整合，使农村客运实现公司化管理、集约化经营，这样不仅能做到定时、定点发车，还能提高农村客运的服务水平。另外，由于集约化经营的车辆都要求买保险，百姓出行安全也有了保障。
聊城市东昌府区交通局副局长李金岭也表示，过去，在挂靠经营的模式下，整个行业的进入门槛较低，农村客运的从业人员大多素质较差，缺乏行业服务理念，单纯追求经济效益，“有客就跑，无客就停”，不按点、按班发车，随意抬高票价，倒客、宰客、甩客等违规、违章行为时有发生，公司对个体车主也没有实际的领导权和调度权，缺乏有效的监管。
而集约化经营之后，由公司统一更新车辆，使车辆的产权与经营权相统一，公司统一招聘司乘人员，一方面能确保客运市场的规范化管理，另一方面也能提高客运服务档次。
“发展农村客运，我们的基本原则是：全面规划、重点突破、以点带面、全面展开、利益兼顾、确保稳定。”运管处处长林树军表示，农村客运集约化的路子是趋势，一定要走下去，但改革必然会触及到原有很多个体经营业户的利益。考虑到稳定问题，聊城市交通部门采取了先示范，后在条件成熟的线路逐步推广的办法推进，并且，集约化的形式也会根据各条线路的具体情况来定。
截至目前，聊城市已经先后在聊城至郑家、于集、堂邑、柳林等13条农村客运线路推行了集约化经营、公交化管理的模式。
管理部门全力扶持
“我儿子在市里上班，我每个月都要进城两三趟去他那儿看看。大概是两年前吧，我都坐那种小面包车，没有空调，冬天冷，夏天热，车什么时候发也没个准点儿，自从有了这种蓝颜色的车，我出来就舒服多了，冬暖夏凉，且15分钟一趟，准点出发。乘务员也热心得很，不仅帮我拎行李，车到了拐弯处还经常提醒。票价和以前相比差不多，条件却非常好，我现在出来只选这种蓝色的车。”
温老先生约摸60岁，是郑家镇的一位退休老教师，记者在聊城市大顺发超市门口的新国线（聊城）运输有限公司发车点碰到他，他说他刚从儿子家出来，打算回村里去，是专程赶到这里来乘坐这种蓝色的中型客车。虽然对新国线公司并不了解，但在与记者一同前往郑家的路上，他满脸堆笑地一口气道出了自己的满意之情。
据新国线（聊城）运输有限公司线路经理杜广磊介绍，聊城到郑家全长约30公里，票价6元，全是空调车，班车运行需要45分钟时间，中途停靠3次，经过近两年时间的试运营，这条线目前的实载率平均能达70%左右。
“当航空与铁路步步紧逼，不断加大竞争攻势时，公路客运业的压力与日俱增，相比之下，农村客运将是一片全新的蓝海。火车、飞机等运输方式通达不了的中国广大农村地区，只能依靠公路运输与外界互通有无，这里更能发挥出公路客运的比较优势。”
新国线集团（聊城）运输有限公司总经理王涛非常看好农村客运市场的发展前景。该公司自2007年起，在当地交通运输部门的大力支持下，先后在4条农村客运线路上尝试集约化经营，公交化管理。
“能在农村客运线上成功推行集约化经营模式，而且开得通、留得住，全在于当地交通管理部门的大力支持！”王涛心怀感激地表示。
据李金岭介绍，聊城为了推进农村客运集约化经营模式，对线路上的个体车主作了大量的宣传、动员工作，也让企业拿出具体的旧车退出补偿方案，确保稳定。另外，还给予运营公司相应的政策支持及部分规费的减免。
“集约化经营模式就是要把个体车辆逐步归并，难度比较大，但效果很好，目前已经示范的线路得到了乘客的充分认可，运营效益也不错。接下来，我们要继续在条件成熟的线路上大力推广。今年，计划要完成聊城至王庙、大张这两条线路上的集约化经营改造工作。”李金岭透露道。
此外，聊城市交通部门管理人员也积极为农村客运市场的培育出谋划策。为了提升通达深度，提高新农村公共交通服务水平，聊城市东昌府区交通局还鼓励运输企业投入6部19座中巴客车到郑家和堂邑两个乡镇进行试点，专门运行以乡镇为节点的镇内客运。还建议各乡镇客运站提供免费停车场地，派专人为骑电动车、自行车前来乘车的百姓免费看车。这些便民举措得到了广大人民群众的高度赞扬。
坚信市场悉心培育
为了培育农村客运市场，聊城市冠宇客运公司买了4辆6座的小巴在乡镇的村庄上定时巡游，以方便住地较远的村民快速到附近的乡镇客运站搭乘干线班车，票价仅1元，当地称之为“乡村公交”或“便民小巴”，这在全国范围来说显得特色独具。
该公司经理杨乃庚原来是个体运输人，从事农村客运近20年时间。上世纪80年代，他用拖拉机、三轮车跑农村客运，90年代，他用农用车跑农村客运，到了21世纪，他又顺应形势，更换了村村通客车营运。目前，其冠宇客运公司已拥有25辆农村客运车，全是从中通客车购买的中级车。
历经三次变革，杨乃庚对我国农村客运业的发展有着特别深刻的感触，如今，他积极提倡农村客运通过集约化经营改造来提高服务水平，打造客运品牌形象。
“相比之前的个体经营，集约化经营不仅能使公司的管理力度加大，使司乘人员的服务水平提高，而且可以做到定时、定点发班，统一核算，既确保了老百姓出门舒适、安全，又能留住市场，获得好的效益。另外，聊城市农村客运采取的是划片区经营，冷热搭配的方式，即使一些线路不赚钱，也能通过其他效益好的线路得以补偿。”杨乃庚解释说。
采用集约化经营的方式运营以来，杨乃庚每月要负担巨额保险费、司乘人员工资、车辆维修、折旧等费用，但他所经营的8条农村客运线路基本上都能盈利，平均实载率达50%以上。
“从运营情况看，农村客运的确成本大，利润薄，但我认为现阶段的市场培育十分重要，这是公司今后发展的基础。我相信，随着国家对农村经济的重视，对农村客运的日益关注，我们会有比较好的发展前景。”杨乃庚信心十足地说。
对此，聊城市冠县交通局副局长刘元祥也言辞坚定地表示，“农村客运就是要在社会效益和经济效益之间寻找到一个结合点。虽然，冠宇公司的小公交只能挣够油钱，但对于这个市场而言，这种做法非常明智，等市场培育起来后，将来买10辆这种农村公交车的效益肯定要比买1辆大豪华车的效益要好！”
刘元祥非常看重农村公交在今后农村客运中的作用，“将来客运最有利的点并不在干线上，而在广大农村，如果失去了微利的基层网络的支撑，干线也会难以发展下去的。”
刘元祥认为，现在的农民已经不是20多年前的农民了，大家的生活水平有了很大改善，农民工的工资待遇也相比之下提高不少，农村客运市场的潜力很大，企业一定要积极行动，悉心培育市场。
来到冠县新建成的柳林客运站，记者发现该客运站基础设施非常齐备，农村公交、干线客运班车在停车场按序排开。
据刘元祥介绍，农村客运比较特殊，客流非常不稳定，但他们仍然坚持让农村公交半小时进村一趟。另外，为了帮助村民们捎带货物，该客运站还成立了物流中心，免费到村子帮村民拉货，货随人走。
市场监管“打”“疏”结合
“税费改革之后，农村客运这块儿，我们很难继续在资金上给予支持，只能在政策和许可程序上为企业提供一些便利，在市场上尽可能为他们创造一个良好的经营环境。”客运科长邢继鹏坦言。
为了构建真正意义上的以城市为中心，以乡镇为接点，辐射各乡村的农村客运网络，聊城市交通局除了按照交通运输部“三个服务”的要求，积极探索农村客运集约化路子外，还在运营管理的标准化、规范化、市场秩序的整顿方面下了不少功夫。
“我们聊城市农村客运集约化经营的线路目前全是配置有饮水机、电视、空调等设施的中高档新型客车，各线路上的车型、标识、票价、司乘人员服装、服务标准都做到了统一，这在全省尚属首例。”邢继鹏自豪地说。
而在市场秩序的整顿方面，汤之泉介绍道，“农村客运点多、面广、线长，很分散，我们采取由客运公司主抓，交通局派专员驻站管理的方式。在打击黑车方面，我们采取了‘打’与‘疏’相结合的方式。”
由于经济危机的影响，聊城市很多农民工返乡，按理，这会增加农村客运的客流量，但实际上，由于很多农民工回家后买了小面包车跑运输，严重扰乱了农村客运市场，给市场监管工作带来很大压力。
“春节过后，涌现了一大批非法营运的‘黑车’，我们除了加大力度进行多部门联合打击外，也在考虑通过经济手段疏导，让‘黑车’自觉退出市场。”
汤之泉表示，当前市场上的很多非法营运的“黑车”不仅服务质量差，而且没有买保险，这给百姓的出行安全埋下很大隐患，聊城市交通部门目前考虑通过进一步降低合法农村客运车票价的方式，挤掉“黑车”的生存空间。
杨乃庚对汤之泉的提议表示赞同，“如果我们的票价很高，就会给‘黑车’运营留下机会，我们公司农村客运线路的票价普遍很低，今后，我还计划让那几辆‘便民小巴’也尝试着不收费运营，把客流吸引到干线上，用市场经济的手段逼退黑车！”
经济学告诉我们，老百姓总是希望花最少的钱享受到最好的服务。据了解，聊城市一条农村客运班线因运营困难，票价提高了5角，最后，实载率却因此下降了30%。由此例来看，如果能通过降价的方式整顿农村客运市场，疏导“黑车”，经济杠杆的作用肯定会有所显现。
冷静思索正视问题
“但是，我们也不能一刀切，集约化模式并不适合在所有农村客运线路上推广，要看线路的具体情况。我认为，目前只适合于在客流量较大，车辆较多，车辆经营期限也快到了的线路上推行。”
虽然，聊城市农村客运集约化经营模式取得了成效，但汤之泉本着负责的态度，冷静地做出分析。他认为，客流量小，车辆不多的农村客运线路更适合一家一户的运输模式，不能强求搞集约化经营，一定要慎重考虑，权衡利弊。
另外，汤之泉也提出，农村客运与城市公交一样，其运营带有公益性质，无论实载率如何，都得正点发车，确保百姓及时出行。但目前，农村客运还享受不到与城市公交同等的补贴待遇，体制上也还是处于由交通和城建两个部门管向一家管的“真空过渡期”，存在很多障碍与困惑，也阻碍着接下来的城乡公交一体化工作。
“现今，地方交通大部门体制改革的号角越吹越响，但聊城市农村客运与城市公交仍然分属两个部门，问题比较复杂，标准很难统一。公交享有国家财政补贴，可以超载，可以在市内停靠，农村客运不但补贴少，而且不能超载，更不能在市内设置一些中途站点。”汤之泉无奈地说。
因此，汤之泉呼吁，主管部门应该高度重视，抓好此次大部门体制改革的契机，尽快理顺体制，在政策、资金两方面给予农村客运与城市公交同等的待遇。
早在2003年，原交通部就加快发展农村客运做出了具体部署，要求大力推行农村客运公司化经营，提高农村客运抗风险能力；鼓励专业运输企业坚持“车头向下”；加强农村客运市场管理，改进管理方法，简化审批手续，强化服务意识。
时至今日，为落实《中共中央国务院关于2009年促进农业稳定发展持续增收的若干意见》，交通运输部又开始了新一轮的调研，以研究制定农村客运公共财政扶持政策，建立农村客运发展的长效机制，促进农村客运快速健康发展。
审时度势，近两年来，聊城市交通部门以“服务新农村，方便老百姓”为宗旨，积极倡导通过组织、经营模式的变革为农村客运业发展大换血，重塑农村客运形象，一改过去农村客运脏、乱、差的面貌。该项工作稳步推进，聊城市交通部门大力扶持当地客运企业在农村客运集约化路子上探索、示范，当地客运企业也积极配合，使这项事业鱼水和谐，取得了良好成效，受到百姓称赞。
现如今，聊城市已经实现集约化经营的农村客运线路上崭新的车辆、统一的标识、航空式的服务、规范化的管理，成为当地农村客运发展的样板与示范，也因此吸引到不少考察团和媒体的眼球。
对此，很多兄弟省市及业内专家提出疑问：集约化经营是农村客运改头换面的必经之路吗？这项工作的推动究竟存在怎样的困难？聊城农村客运为什么能迈出如此大的一步？他们究竟在这样的尝试中总结出了哪些经验？
近期，本刊记者深入实地调查、走访，问题也随之明朗起来。
满足百姓切实需求
聊城地处冀鲁豫三省交界，拥有城湖河一体的独特风貌，被誉为“江北水城”。虽然经济发展水平不高，但其交通运输业的发展却并不落后，无论道路建设、交通规划、客运集约化改造，还是打造客运品牌。
“从2005年开始，我们就琢磨对农村客运进行集约化改革，解决以往农村客运管理、经营、服务上的难题，切实为百姓提供方便、快捷、安全、舒适的乘车环境。”
山东省聊城市交通局运管处副处长汤之泉坦言，虽然聊城市农村的经济基础非常薄弱，但在推进农村客运发展，富裕农民，建设社会主义新农村方面，聊城市交通系统的职工从来没有懈怠过。
汤之泉介绍说，和全国其他地方一样，聊城市农村客运也经历了“有路大家跑车，有水大家行船”的号召下松散发展、一家一户搞运输的阶段，也经历了后来个体车主挂靠公司经营的阶段。
“虽然，这是历史的必然，但却成为现如今农村客运市场难管理、服务差、低水平的缘由，而要彻底根除弊病，确保百姓出行方便，活跃农村经济，唯有改变原有客运市场的组织经营模式。实践证明，集约化的路子是可行的！”汤之泉言词坚定地说。
在他看来，现今的老百姓提高了出行要求，不仅要能走出去，而且要按时走出去，要乘坐舒适车走出去，这样的要求是个体车主办不到的，因为他们只讲求经济效益，而农村客运利润较低，成本较大。如果将农村客运线路上的资源进行整合，使农村客运实现公司化管理、集约化经营，这样不仅能做到定时、定点发车，还能提高农村客运的服务水平。另外，由于集约化经营的车辆都要求买保险，百姓出行安全也有了保障。
聊城市东昌府区交通局副局长李金岭也表示，过去，在挂靠经营的模式下，整个行业的进入门槛较低，农村客运的从业人员大多素质较差，缺乏行业服务理念，单纯追求经济效益，“有客就跑，无客就停”，不按点、按班发车，随意抬高票价，倒客、宰客、甩客等违规、违章行为时有发生，公司对个体车主也没有实际的领导权和调度权，缺乏有效的监管。
而集约化经营之后，由公司统一更新车辆，使车辆的产权与经营权相统一，公司统一招聘司乘人员，一方面能确保客运市场的规范化管理，另一方面也能提高客运服务档次。
“发展农村客运，我们的基本原则是：全面规划、重点突破、以点带面、全面展开、利益兼顾、确保稳定。”运管处处长林树军表示，农村客运集约化的路子是趋势，一定要走下去，但改革必然会触及到原有很多个体经营业户的利益。考虑到稳定问题，聊城市交通部门采取了先示范，后在条件成熟的线路逐步推广的办法推进，并且，集约化的形式也会根据各条线路的具体情况来定。
截至目前，聊城市已经先后在聊城至郑家、于集、堂邑、柳林等13条农村客运线路推行了集约化经营、公交化管理的模式。
管理部门全力扶持
“我儿子在市里上班，我每个月都要进城两三趟去他那儿看看。大概是两年前吧，我都坐那种小面包车，没有空调，冬天冷，夏天热，车什么时候发也没个准点儿，自从有了这种蓝颜色的车，我出来就舒服多了，冬暖夏凉，且15分钟一趟，准点出发。乘务员也热心得很，不仅帮我拎行李，车到了拐弯处还经常提醒。票价和以前相比差不多，条件却非常好，我现在出来只选这种蓝色的车。”
温老先生约摸60岁，是郑家镇的一位退休老教师，记者在聊城市大顺发超市门口的新国线（聊城）运输有限公司发车点碰到他，他说他刚从儿子家出来，打算回村里去，是专程赶到这里来乘坐这种蓝色的中型客车。虽然对新国线公司并不了解，但在与记者一同前往郑家的路上，他满脸堆笑地一口气道出了自己的满意之情。
据新国线（聊城）运输有限公司线路经理杜广磊介绍，聊城到郑家全长约30公里，票价6元，全是空调车，班车运行需要45分钟时间，中途停靠3次，经过近两年时间的试运营，这条线目前的实载率平均能达70%左右。
“当航空与铁路步步紧逼，不断加大竞争攻势时，公路客运业的压力与日俱增，相比之下，农村客运将是一片全新的蓝海。火车、飞机等运输方式通达不了的中国广大农村地区，只能依靠公路运输与外界互通有无，这里更能发挥出公路客运的比较优势。”
新国线集团（聊城）运输有限公司总经理王涛非常看好农村客运市场的发展前景。该公司自2007年起，在当地交通运输部门的大力支持下，先后在4条农村客运线路上尝试集约化经营，公交化管理。
“能在农村客运线上成功推行集约化经营模式，而且开得通、留得住，全在于当地交通管理部门的大力支持！”王涛心怀感激地表示。
据李金岭介绍，聊城为了推进农村客运集约化经营模式，对线路上的个体车主作了大量的宣传、动员工作，也让企业拿出具体的旧车退出补偿方案，确保稳定。另外，还给予运营公司相应的政策支持及部分规费的减免。
“集约化经营模式就是要把个体车辆逐步归并，难度比较大，但效果很好，目前已经示范的线路得到了乘客的充分认可，运营效益也不错。接下来，我们要继续在条件成熟的线路上大力推广。今年，计划要完成聊城至王庙、大张这两条线路上的集约化经营改造工作。”李金岭透露道。
此外，聊城市交通部门管理人员也积极为农村客运市场的培育出谋划策。为了提升通达深度，提高新农村公共交通服务水平，聊城市东昌府区交通局还鼓励运输企业投入6部19座中巴客车到郑家和堂邑两个乡镇进行试点，专门运行以乡镇为节点的镇内客运。还建议各乡镇客运站提供免费停车场地，派专人为骑电动车、自行车前来乘车的百姓免费看车。这些便民举措得到了广大人民群众的高度赞扬。
坚信市场悉心培育
为了培育农村客运市场，聊城市冠宇客运公司买了4辆6座的小巴在乡镇的村庄上定时巡游，以方便住地较远的村民快速到附近的乡镇客运站搭乘干线班车，票价仅1元，当地称之为“乡村公交”或“便民小巴”，这在全国范围来说显得特色独具。
该公司经理杨乃庚原来是个体运输人，从事农村客运近20年时间。上世纪80年代，他用拖拉机、三轮车跑农村客运，90年代，他用农用车跑农村客运，到了21世纪，他又顺应形势，更换了村村通客车营运。目前，其冠宇客运公司已拥有25辆农村客运车，全是从中通客车购买的中级车。
历经三次变革，杨乃庚对我国农村客运业的发展有着特别深刻的感触，如今，他积极提倡农村客运通过集约化经营改造来提高服务水平，打造客运品牌形象。
“相比之前的个体经营，集约化经营不仅能使公司的管理力度加大，使司乘人员的服务水平提高，而且可以做到定时、定点发班，统一核算，既确保了老百姓出门舒适、安全，又能留住市场，获得好的效益。另外，聊城市农村客运采取的是划片区经营，冷热搭配的方式，即使一些线路不赚钱，也能通过其他效益好的线路得以补偿。”杨乃庚解释说。
采用集约化经营的方式运营以来，杨乃庚每月要负担巨额保险费、司乘人员工资、车辆维修、折旧等费用，但他所经营的8条农村客运线路基本上都能盈利，平均实载率达50%以上。
“从运营情况看，农村客运的确成本大，利润薄，但我认为现阶段的市场培育十分重要，这是公司今后发展的基础。我相信，随着国家对农村经济的重视，对农村客运的日益关注，我们会有比较好的发展前景。”杨乃庚信心十足地说。
对此，聊城市冠县交通局副局长刘元祥也言辞坚定地表示，“农村客运就是要在社会效益和经济效益之间寻找到一个结合点。虽然，冠宇公司的小公交只能挣够油钱，但对于这个市场而言，这种做法非常明智，等市场培育起来后，将来买10辆这种农村公交车的效益肯定要比买1辆大豪华车的效益要好！”
刘元祥非常看重农村公交在今后农村客运中的作用，“将来客运最有利的点并不在干线上，而在广大农村，如果失去了微利的基层网络的支撑，干线也会难以发展下去的。”
刘元祥认为，现在的农民已经不是20多年前的农民了，大家的生活水平有了很大改善，农民工的工资待遇也相比之下提高不少，农村客运市场的潜力很大，企业一定要积极行动，悉心培育市场。
来到冠县新建成的柳林客运站，记者发现该客运站基础设施非常齐备，农村公交、干线客运班车在停车场按序排开。
据刘元祥介绍，农村客运比较特殊，客流非常不稳定，但他们仍然坚持让农村公交半小时进村一趟。另外，为了帮助村民们捎带货物，该客运站还成立了物流中心，免费到村子帮村民拉货，货随人走。
市场监管“打”“疏”结合
“税费改革之后，农村客运这块儿，我们很难继续在资金上给予支持，只能在政策和许可程序上为企业提供一些便利，在市场上尽可能为他们创造一个良好的经营环境。”客运科长邢继鹏坦言。
为了构建真正意义上的以城市为中心，以乡镇为接点，辐射各乡村的农村客运网络，聊城市交通局除了按照交通运输部“三个服务”的要求，积极探索农村客运集约化路子外，还在运营管理的标准化、规范化、市场秩序的整顿方面下了不少功夫。
“我们聊城市农村客运集约化经营的线路目前全是配置有饮水机、电视、空调等设施的中高档新型客车，各线路上的车型、标识、票价、司乘人员服装、服务标准都做到了统一，这在全省尚属首例。”邢继鹏自豪地说。
而在市场秩序的整顿方面，汤之泉介绍道，“农村客运点多、面广、线长，很分散，我们采取由客运公司主抓，交通局派专员驻站管理的方式。在打击黑车方面，我们采取了‘打’与‘疏’相结合的方式。”
由于经济危机的影响，聊城市很多农民工返乡，按理，这会增加农村客运的客流量，但实际上，由于很多农民工回家后买了小面包车跑运输，严重扰乱了农村客运市场，给市场监管工作带来很大压力。
“春节过后，涌现了一大批非法营运的‘黑车’，我们除了加大力度进行多部门联合打击外，也在考虑通过经济手段疏导，让‘黑车’自觉退出市场。”
汤之泉表示，当前市场上的很多非法营运的“黑车”不仅服务质量差，而且没有买保险，这给百姓的出行安全埋下很大隐患，聊城市交通部门目前考虑通过进一步降低合法农村客运车票价的方式，挤掉“黑车”的生存空间。
杨乃庚对汤之泉的提议表示赞同，“如果我们的票价很高，就会给‘黑车’运营留下机会，我们公司农村客运线路的票价普遍很低，今后，我还计划让那几辆‘便民小巴’也尝试着不收费运营，把客流吸引到干线上，用市场经济的手段逼退黑车！”
经济学告诉我们，老百姓总是希望花最少的钱享受到最好的服务。据了解，聊城市一条农村客运班线因运营困难，票价提高了5角，最后，实载率却因此下降了30%。由此例来看，如果能通过降价的方式整顿农村客运市场，疏导“黑车”，经济杠杆的作用肯定会有所显现。
冷静思索正视问题
“但是，我们也不能一刀切，集约化模式并不适合在所有农村客运线路上推广，要看线路的具体情况。我认为，目前只适合于在客流量较大，车辆较多，车辆经营期限也快到了的线路上推行。”
虽然，聊城市农村客运集约化经营模式取得了成效，但汤之泉本着负责的态度，冷静地做出分析。他认为，客流量小，车辆不多的农村客运线路更适合一家一户的运输模式，不能强求搞集约化经营，一定要慎重考虑，权衡利弊。
另外，汤之泉也提出，农村客运与城市公交一样，其运营带有公益性质，无论实载率如何，都得正点发车，确保百姓及时出行。但目前，农村客运还享受不到与城市公交同等的补贴待遇，体制上也还是处于由交通和城建两个部门管向一家管的“真空过渡期”，存在很多障碍与困惑，也阻碍着接下来的城乡公交一体化工作。
“现今，地方交通大部门体制改革的号角越吹越响，但聊城市农村客运与城市公交仍然分属两个部门，问题比较复杂，标准很难统一。公交享有国家财政补贴，可以超载，可以在市内停靠，农村客运不但补贴少，而且不能超载，更不能在市内设置一些中途站点。”汤之泉无奈地说。
因此，汤之泉呼吁，主管部门应该高度重视，抓好此次大部门体制改革的契机，尽快理顺体制，在政策、资金两方面给予农村客运与城市公交同等的待遇。