近年来,中国经济快速发展,居民的物质生活水平得到了很大的提升,但与此同时也产生了如空气污染、交通拥堵等诸多问题。现阶段,人民对美好生活的需要已经不仅仅局限于物质生活,也开始关注生态环境问题。随着人们对大气污染问题的关注,越来越多的城市管理者将城市大气污染归咎于机动车尾气,试图通过采取如道路限行、发展轨道交通等机动车管控措施来治理大气污染,但人们对于这些措施的有效性仍存在一定争议,原因可能在于交通拥堵对大气污染的影响机制方面存在一定疑问。城市交通拥堵是否会导致大气污染?交通拥堵在不同类型的城市对大气污染的影响是否存在差异性?在什么类型的城市适合采取限行等机动车管控措施来治理大气污染?上述问题的解决将对城市治理大气污染时提供有益借鉴。针对上述问题,本文以省会城市为研究对象,选取2019年12月23日-2020年1月21日以及2020年11月15 日-2021年1月15日为研究时间段（由于数据可得性以及代表性原因,最终只选取27个省会城市该两段时间的数据进行研究）,以PM2.5、PM10、NO2、CO四种大气污染物作为本文的四个被解释变量来描述城市的大气污染状况,以高德地图公布的交通拥堵延时指数作为本文的核心解释变量代表城市的交通拥堵状况,以温度、风速、湿度、压强、降雨、是否供暖作为本文的控制变量,首先利用动态面板回归模型分析27个城市整体上交通拥堵对四种大气污染物浓度的影响,并利用工具变量法消除自变量和因变量间的内生性问题以检验基准结果的稳定性;其次,分别以交通拥堵延时指数和四种大气污染物为门槛变量,利用面板门槛回归模型探讨这两者是否存在非线性关系;最后分别按东中西部城市、产业结构占比以及污染程度对将城市进行分类,探究不同类别城市中交通拥堵对大气污染的异质性影响。研究发现:（1）交通拥堵延时指数对四种大气污染物存在正向显著的影响。交通拥堵延时指数每增加1单位,会分别导致PM2.5、PM10、NO2、CO分别增加2.518、3.815、5.247、0.044个单位;且研究结论在利用工具变量法解决内生性问题后依然成立,说明结论具有稳健性。（2）交通拥堵对大气污染的影响具有区域异质性。在东部地区,交通拥堵对四种大气污染物的正向影响小于中西部地区。这主要是由于城市所处的地理位置不同,东部沿海城市的扩散条件相对来说好于中西部。此外,在三产占比高的城市,交通拥堵对大气污染的影响大于三产占比低的城市,这可能是由于城市的产业结构不同,导致不同类型的污染源对大气污染的贡献具有差异性,三产占比高的城市相对来说经济较为发达,工业污染排放也相对较少,机动车尾气对大气污染的贡献也相对较高,因此交通拥堵对大气污染的影响随着城市的三产占比增高而增加。三产占比是城市是否采取治堵措施来治理大气污染的主要考虑因素。（3）在交通拥堵对PM2.5、PM10污染影响大小方面,中度污染的城市比重度和轻度污染的城市影响大;在交通拥堵对NO2、CO污染影响大小方面,重度污染的城市比中度和轻度污染的城市影响大。（4）交通拥堵与大气污染存在显著的非线性关系,当城市的交通拥堵延时指数接近1.2时,机动车的行驶速度大概是40km/h,交通拥堵延时指数对四种大气污染物的影响显著上升;此外,当分别以四种污染物浓度为门槛变量时,交通拥堵对大气污染的影响均存在两个门槛值,在三个门槛区间,交通拥堵对四种大气污染物浓度的影响阶梯式增加。基于上述结论,本文给出的政策建议如下:（1）通过缓解拥堵方法来治理大气污染是一种可行的选项,但是由于各城市的经济发展状况不同,其大气污染的主要原因也有所不同,虽然交通拥堵对所有城市的大气污染均具有一定的影响,但是通过缓堵措施来治理大气污染在不同类型的城市中所能取得的效果不一,所以采取与治理拥堵一致的方法来治理大气污染并非所有的城市的最佳选择。（2）城市治理者应该通过判断自身三产占比来决定是否通过治堵来治理大气污染。若城市三产占比较低,则城市相对来说的工业污染较为严重,采用治堵措施来治理颗粒物污染可能会事倍功半,因此应该先致力于产业结构升级,降低工业污染排放,增加三产占比;而对于三产占比高的城市,采取治堵措施来治理颗粒物污染可取得良好效果;（3）PM2.5和PM10中度污染以及NO2和CO污染严重的城市更适合采取治堵措施来治理大气污染。（4）城市想要通过治理拥堵来减轻大气污染程度,将拥堵延时指数控制在1.2值之下将会使政策发挥出最大的治理大气污染的效果。此外,在预测到城市将会发生重污染时,采取措施控制交通拥堵是十分有必要的。（5）若城市要采取治堵措施,应该通过调节交通需求端和供给端来治理,采用调节需求端的方式治理拥堵更有效,如采取高峰期限行措施、通过提供更便利的公共交通促使人们减少机动车出行、错峰上下班措施、拥堵收费措施等。