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江苏96520、山东96596、山西96566、湖北96595、辽宁96122、广东96900、安徽96333、甘肃96779……
这些省内统一的5位特服电话号码，牵动着许多省市的汽车维修救援网络，为交通乃至社会的安全运行搭建了一片无雨的天空。
随着交通运输部《机动车维修管理规定》的颁布实施和《关于加快发展现代交通业的若干意见》的制定出台，汽车维修救援网络的建设热潮已纷至沓来。然而，有些地区的行业管理部门和维修企业在建网过程中，无论在认识还是实践上，仍存在着不少误区。
实事工程而非形象工程
汽车维修救援是为汽车提供紧急救援服务的技术作业，它最根本的前提是大量需要救援的汽车存在，存在就有需求，存在才有市场。而这种救援需求的大小往往是与汽车保有量的大小成正比的。
国外发达国家的汽车保有量早就达到了一定的程度，所以汽车救援行业也早有发展，如美国的AAA(美国汽车俱乐部)成立于1902年、德国的ADAC(全德汽车俱乐部)成立于1903年、澳大利亚的NRMA(澳大利亚最大的汽车保险公司)成立于1920年等。
而我国的汽车保有量长期以来一直维持在低水平，仅仅是近十年来才呈现出爆发性地增长，所以汽车救援服务起步较晚，真正开始才在1995年。
迟来的春天也是生机盎然的春天，随着我国汽车保有量持续多年以15％的增幅迅猛上涨，到2008年底已经达到6467万辆，其中私人汽车保有量占到64.5％，为41737％辆，这标志着我国也已进入以私车消费为主的汽车社会。
车多了，在川流不息的道路上，故障车和事故车也越来越多。一般汽车驾驶员，尤其是大量刚那本的新手，在汽车发生故障、事故或遇到不可预见的困难时，往往束手无策。根本无法依靠自己的能力对汽车进行施救。
人、车、路之间的矛盾日渐凸显，道路交通救援已成为一个不容忽视的社会问题。由此可见，建设汽车维修救援网络是为了适应社会经济的快速发展，满足人民群众的救援需求，延伸汽车维修行业的服务功能。
基于此原因，许多省、市、自治区的交通主管部门将加快建设汽车维修救援网络列入。“十一五”道路运输行业发展规划的重点目标，并将其上报省、市、自治区政府作为交通部门为民办实事之一，这样的指导思想和宣传口径是无可非议的。
但在具体运作过程中，有些地方的行管部门把建网工作当作上级领导下达的指标工程、形象工程，抱着任务观点去组织实施。他们不去认真调研分析当地社会经济发展的现状、汽车维修救援市场的需求，制定科学合理的建网方案，而是热衷于跟风造势，偏重于轰动效应。或偶尔报上登条新闻，或偶尔网上发条帖子，或偶尔电视上播段影像，似乎建网的目的就是为了给政府和管理部门脸上增光添彩。笔者认为这其实是本末倒置。
因地制宜而勿强求一式
汽车维修救援服务，既具有一定的社会公益性，也具有较强的企业经济性。作为网络建设的组织者和参与者，如何正确处理好社会效益与企业利益的关系，顾此及彼，相得益彰，是科学建设汽车维修救援网络必须思考的问题。
目前，我国汽车维修救援服务刚刚开始起步，传统观念的影响，加之宣传力度不够，汽车消费者对汽车维修救援服务还缺乏认知度、信任度，以致许多地方花费九牛二虎之力组建好汽车维修救援网络后，求援者寥寥无几。
如郑州市于2008年4月1日正式开通了汽车维修救援网络，可运行一个月下来，救援服务中心仅接到求援电话26个，平均一天不到一个。常州市汽车维修救援网络于2008年11月28日正式开通，到2009年7月底，救援服务中心仅接到求援电话71个，平均每月不到9个。
笔者认为，学习和借鉴发达国家的先进经验来引导我国汽车维修行业又好又快地发展是无容置疑的，适应经济社会发展、满足人民群众需求，提升公共服务能力也是十分必要的，问题是要结合我国的国情、行业的实情，因时制宜和因地制宜。
世界上的汽车大国，汽车救援行业也很发达，专业救援机构成立已逾100年。私家车途中遇到问题时求助于专业救援机构，这在汽车普及的西方国家是相当常规的做法，很多车主在买车的时候就会购买专业的汽车救援服务。
但在我国，汽车13在途中出现故障，一般消费者首先想到的是拨打自己比较熟悉的4S店或汽修厂的服务电话，同时也会向自己家人亲戚朋友求助，很少有人(一般是长途出车在外地的司机)会想起求助于当地的汽车维修救援服务中心。
江苏省汽车维修救援网络建设自2007年先在苏州、连云港两市试点，2008年在全省铺开，到2009年1月底，在成功为28600车辆施救中，通过各市救援服务中心调度施救的不到10％。这种现状说明，汽车维修救援作为一项新兴的服务事业，必须经历一个诞生、发展、成熟、完善的过程，并不能一蹴而就。
因地制宜的另一个方面，就是在制定建网方案的过程中，要充分考虑到当地经济社会的发展水平，汽车的保有量、维修企业的数量和路网结构等情况，来确定所建网络的规模、运作模式和覆盖面。切忌贪大求洋、强求统一，造成人、财、物的闲置浪费。
如江苏省有13个城市，苏州为经济最发达的城市，汽车保有量和维修企业数也为全省之最，故2007年苏州汽车维修救援网络组建时，首批入网的维修企业就达83家。而宿迁市相对来说为全省欠发达地区，首批入网的维修企业就只有19家。常州市为全省中等发达地区，所以首批入网的维修企业就选择了40家。
因势利导而不强压硬拉
汽车维修救援属于汽车售后服务市场的重要组成部分。有关数据显示，目前我国汽车救援行业从业机构中，67％是维修企业，22％是汽车4S店，单纯从事清障、拖车的汽车救援机构仅占3％。如高速公路路政部门成立的清障救援大队、打着各种救援招牌的“拖车公司”等等。
汽车维修企业提供救援服务是为了适应市场竞争日趋激烈的需要，是拓展业务范围、稳固客户车源的重要经营之道。但由于实施救援服务所需的硬件成本投入较大，再加上现代汽车品质优良，发生故障的几率很小，实际上单个汽修厂的救援业务量不是很大，创收的经济效益也是微乎其微。
汽车4S店的救援服务是为那些买了本店汽车的客户专门提供的。客户买了车，保修期内自然要到4S店保养维修，途中出现故障抛锚，也理所当然地要求4S店救援。因此，作为专业的汽车销售、维修企业，不具备救援能力无论在情理上还是面子上都说不过去，然而日益增长的救援成本开销，也让这些实力雄厚的公司叫苦不迭。业内认为，4S店提供汽车维修救援服务实属无奈之举。
事实上，无论是交警、路政部门 提供的事故、清障救援，还是汽修厂、4S店提供的急修、抢修救援，在公益性和经济性相结合方面都存在明显的局限性，所以靠单一的汽车维修救援组织根本不足以形成规模化的救援能力，只有建立覆盖面广的汽车维修救援网络，才能发挥社会化、规模化的救援服务功能。
交通行业主管部门正是针对目前汽车维修救援市场散、小、乱的状况，提出整合社会维修救援和信息网络资源，发挥社会化、规模化、信息化救援服务功能，建设一个布局合理、救援及时、服务规范、社会满意的汽车维修救援网络。
因此，在建网过程中，行业管理部门要认真做好宣传、引导工作，积极调动和鼓励具有救援能力的维修企业加入救援网络。要通过规范运作，合理分配网络资源和经营利润，增强网络的凝聚力和辐射力。
同时要积极与相关部门协调，落实好优惠政策。如与财政部门协调，将入网企业优先推荐为政府采购招投标单位；与高速公路管理部门协调，解决高速公路车辆维修救援服务问题。切不可为了网络规模、人气而采取一些行政手段，强压硬拉维修企业入网，或只准入网不准退网。
加强监管而不放任自流
引导建设汽车维修救援网络，是交通行业主动服务社会的一项新的便民、惠民举措。该网络能否高效运转，真正发挥出为广大车主排忧解难之作用，关键在于网络的各个环节能否衔接流畅、各司其责、相互支持、相互监督。因此必须加强监管，坚持督查，而绝不能坐视不管，放任自流。
江苏省交通厅2008年用了近一年的时间，整合企业资源，建立服务平台，组建了有432家维修企业、1632辆救援服务车辆、695辆专业施救车辆加入的全省机动车维修救援网络，并认真制定了《江苏省机动车维修救援服务规范》，明确提出了服务电话、工作规范、收费标准、救援标识、工作台帐“五统一”。
但从2009年1月份随机抽查网络运行的情况来看，无论是各市救援服务中心，还是各市救援人网企业，都不同程度地存在着服务意识不强、服务规范不熟、服务质量不高等问题。主要表现有：救援响应速度慢，救援服务中心工作人员业务不熟，无法有效提供救援服务，有的入网企业收费过高，收费行为不规范等。
由此看来，汽车维修救援网络建好开通，仅仅是完成了汽车维修救援网络建设工作的第一步，各级交通行业管理部门对网络的后续管理任务还很重。如果不采取扎实有效的措施加强监管与督促，辛勤培育的网络之花将会渐渐枯萎。
解决汽车维修救援网络后续管理的问题，重在“一查二考三改”。坚持抽查、坚持考评，持续改进，才能不断总结网络运行中的经验，及时弥补网络不足，主动完善系统功能，不断增强网络的生命力。
只有这样，才能使汽车维修救援网络直正发挥便民、惠民的功用，这片无雨的天空才会更加湛蓝。
这些省内统一的5位特服电话号码，牵动着许多省市的汽车维修救援网络，为交通乃至社会的安全运行搭建了一片无雨的天空。
随着交通运输部《机动车维修管理规定》的颁布实施和《关于加快发展现代交通业的若干意见》的制定出台，汽车维修救援网络的建设热潮已纷至沓来。然而，有些地区的行业管理部门和维修企业在建网过程中，无论在认识还是实践上，仍存在着不少误区。
实事工程而非形象工程
汽车维修救援是为汽车提供紧急救援服务的技术作业，它最根本的前提是大量需要救援的汽车存在，存在就有需求，存在才有市场。而这种救援需求的大小往往是与汽车保有量的大小成正比的。
国外发达国家的汽车保有量早就达到了一定的程度，所以汽车救援行业也早有发展，如美国的AAA(美国汽车俱乐部)成立于1902年、德国的ADAC(全德汽车俱乐部)成立于1903年、澳大利亚的NRMA(澳大利亚最大的汽车保险公司)成立于1920年等。
而我国的汽车保有量长期以来一直维持在低水平，仅仅是近十年来才呈现出爆发性地增长，所以汽车救援服务起步较晚，真正开始才在1995年。
迟来的春天也是生机盎然的春天，随着我国汽车保有量持续多年以15％的增幅迅猛上涨，到2008年底已经达到6467万辆，其中私人汽车保有量占到64.5％，为41737％辆，这标志着我国也已进入以私车消费为主的汽车社会。
车多了，在川流不息的道路上，故障车和事故车也越来越多。一般汽车驾驶员，尤其是大量刚那本的新手，在汽车发生故障、事故或遇到不可预见的困难时，往往束手无策。根本无法依靠自己的能力对汽车进行施救。
人、车、路之间的矛盾日渐凸显，道路交通救援已成为一个不容忽视的社会问题。由此可见，建设汽车维修救援网络是为了适应社会经济的快速发展，满足人民群众的救援需求，延伸汽车维修行业的服务功能。
基于此原因，许多省、市、自治区的交通主管部门将加快建设汽车维修救援网络列入。“十一五”道路运输行业发展规划的重点目标，并将其上报省、市、自治区政府作为交通部门为民办实事之一，这样的指导思想和宣传口径是无可非议的。
但在具体运作过程中，有些地方的行管部门把建网工作当作上级领导下达的指标工程、形象工程，抱着任务观点去组织实施。他们不去认真调研分析当地社会经济发展的现状、汽车维修救援市场的需求，制定科学合理的建网方案，而是热衷于跟风造势，偏重于轰动效应。或偶尔报上登条新闻，或偶尔网上发条帖子，或偶尔电视上播段影像，似乎建网的目的就是为了给政府和管理部门脸上增光添彩。笔者认为这其实是本末倒置。
因地制宜而勿强求一式
汽车维修救援服务，既具有一定的社会公益性，也具有较强的企业经济性。作为网络建设的组织者和参与者，如何正确处理好社会效益与企业利益的关系，顾此及彼，相得益彰，是科学建设汽车维修救援网络必须思考的问题。
目前，我国汽车维修救援服务刚刚开始起步，传统观念的影响，加之宣传力度不够，汽车消费者对汽车维修救援服务还缺乏认知度、信任度，以致许多地方花费九牛二虎之力组建好汽车维修救援网络后，求援者寥寥无几。
如郑州市于2008年4月1日正式开通了汽车维修救援网络，可运行一个月下来，救援服务中心仅接到求援电话26个，平均一天不到一个。常州市汽车维修救援网络于2008年11月28日正式开通，到2009年7月底，救援服务中心仅接到求援电话71个，平均每月不到9个。
笔者认为，学习和借鉴发达国家的先进经验来引导我国汽车维修行业又好又快地发展是无容置疑的，适应经济社会发展、满足人民群众需求，提升公共服务能力也是十分必要的，问题是要结合我国的国情、行业的实情，因时制宜和因地制宜。
世界上的汽车大国，汽车救援行业也很发达，专业救援机构成立已逾100年。私家车途中遇到问题时求助于专业救援机构，这在汽车普及的西方国家是相当常规的做法，很多车主在买车的时候就会购买专业的汽车救援服务。
但在我国，汽车13在途中出现故障，一般消费者首先想到的是拨打自己比较熟悉的4S店或汽修厂的服务电话，同时也会向自己家人亲戚朋友求助，很少有人(一般是长途出车在外地的司机)会想起求助于当地的汽车维修救援服务中心。
江苏省汽车维修救援网络建设自2007年先在苏州、连云港两市试点，2008年在全省铺开，到2009年1月底，在成功为28600车辆施救中，通过各市救援服务中心调度施救的不到10％。这种现状说明，汽车维修救援作为一项新兴的服务事业，必须经历一个诞生、发展、成熟、完善的过程，并不能一蹴而就。
因地制宜的另一个方面，就是在制定建网方案的过程中，要充分考虑到当地经济社会的发展水平，汽车的保有量、维修企业的数量和路网结构等情况，来确定所建网络的规模、运作模式和覆盖面。切忌贪大求洋、强求统一，造成人、财、物的闲置浪费。
如江苏省有13个城市，苏州为经济最发达的城市，汽车保有量和维修企业数也为全省之最，故2007年苏州汽车维修救援网络组建时，首批入网的维修企业就达83家。而宿迁市相对来说为全省欠发达地区，首批入网的维修企业就只有19家。常州市为全省中等发达地区，所以首批入网的维修企业就选择了40家。
因势利导而不强压硬拉
汽车维修救援属于汽车售后服务市场的重要组成部分。有关数据显示，目前我国汽车救援行业从业机构中，67％是维修企业，22％是汽车4S店，单纯从事清障、拖车的汽车救援机构仅占3％。如高速公路路政部门成立的清障救援大队、打着各种救援招牌的“拖车公司”等等。
汽车维修企业提供救援服务是为了适应市场竞争日趋激烈的需要，是拓展业务范围、稳固客户车源的重要经营之道。但由于实施救援服务所需的硬件成本投入较大，再加上现代汽车品质优良，发生故障的几率很小，实际上单个汽修厂的救援业务量不是很大，创收的经济效益也是微乎其微。
汽车4S店的救援服务是为那些买了本店汽车的客户专门提供的。客户买了车，保修期内自然要到4S店保养维修，途中出现故障抛锚，也理所当然地要求4S店救援。因此，作为专业的汽车销售、维修企业，不具备救援能力无论在情理上还是面子上都说不过去，然而日益增长的救援成本开销，也让这些实力雄厚的公司叫苦不迭。业内认为，4S店提供汽车维修救援服务实属无奈之举。
事实上，无论是交警、路政部门 提供的事故、清障救援，还是汽修厂、4S店提供的急修、抢修救援，在公益性和经济性相结合方面都存在明显的局限性，所以靠单一的汽车维修救援组织根本不足以形成规模化的救援能力，只有建立覆盖面广的汽车维修救援网络，才能发挥社会化、规模化的救援服务功能。
交通行业主管部门正是针对目前汽车维修救援市场散、小、乱的状况，提出整合社会维修救援和信息网络资源，发挥社会化、规模化、信息化救援服务功能，建设一个布局合理、救援及时、服务规范、社会满意的汽车维修救援网络。
因此，在建网过程中，行业管理部门要认真做好宣传、引导工作，积极调动和鼓励具有救援能力的维修企业加入救援网络。要通过规范运作，合理分配网络资源和经营利润，增强网络的凝聚力和辐射力。
同时要积极与相关部门协调，落实好优惠政策。如与财政部门协调，将入网企业优先推荐为政府采购招投标单位；与高速公路管理部门协调，解决高速公路车辆维修救援服务问题。切不可为了网络规模、人气而采取一些行政手段，强压硬拉维修企业入网，或只准入网不准退网。
加强监管而不放任自流
引导建设汽车维修救援网络，是交通行业主动服务社会的一项新的便民、惠民举措。该网络能否高效运转，真正发挥出为广大车主排忧解难之作用，关键在于网络的各个环节能否衔接流畅、各司其责、相互支持、相互监督。因此必须加强监管，坚持督查，而绝不能坐视不管，放任自流。
江苏省交通厅2008年用了近一年的时间，整合企业资源，建立服务平台，组建了有432家维修企业、1632辆救援服务车辆、695辆专业施救车辆加入的全省机动车维修救援网络，并认真制定了《江苏省机动车维修救援服务规范》，明确提出了服务电话、工作规范、收费标准、救援标识、工作台帐“五统一”。
但从2009年1月份随机抽查网络运行的情况来看，无论是各市救援服务中心，还是各市救援人网企业，都不同程度地存在着服务意识不强、服务规范不熟、服务质量不高等问题。主要表现有：救援响应速度慢，救援服务中心工作人员业务不熟，无法有效提供救援服务，有的入网企业收费过高，收费行为不规范等。
由此看来，汽车维修救援网络建好开通，仅仅是完成了汽车维修救援网络建设工作的第一步，各级交通行业管理部门对网络的后续管理任务还很重。如果不采取扎实有效的措施加强监管与督促，辛勤培育的网络之花将会渐渐枯萎。
解决汽车维修救援网络后续管理的问题，重在“一查二考三改”。坚持抽查、坚持考评，持续改进，才能不断总结网络运行中的经验，及时弥补网络不足，主动完善系统功能，不断增强网络的生命力。
只有这样，才能使汽车维修救援网络直正发挥便民、惠民的功用，这片无雨的天空才会更加湛蓝。