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夏利，曾经创造了一个时代。
在那个时代，产品体验这个词还比较陌生，用户也比较容易满足。那么，夏利，虽然粗鄙，却创造出了中国汽车史上无以伦比的成绩。
从1986年第一辆夏利下线，到2002年与一汽重组，再到之后的2006年，20年间累计销量突破140万辆，连续20年蝉联自主品牌轿车销量冠军。
夏利在刚刚投产时，售价高达10万多人民币，而到了1990年代初期，价格还在9万余元的水平。一辆1.0升级别的微型轿车能卖到这个价位，无疑是后来的消费者所无法想象的。尽管如此，在当时严重缺乏竞争的中国汽车市场，夏利还是受到了追捧，成为了不少富人的时髦座驾。
这些数字也成为了日后夏利难以逾越的高度。
2008年后，这个曾是家庭型轿车引领者的品牌逐步走向没落。缺乏有竞争力的车型、远离成长中的消费者、创新乏力，不会自主研发——夏利正在一点点被奇瑞、吉利、比亚迪等本土汽车公司超越。
翻阅一汽夏利之前的财报可以看到，公司的净利润已经在逐年下滑。
2010年，公司实现归属于上市公司股东的净利润约为3亿元，2011年为1.09亿元，而2012年仅为0.34亿元。
到了2013年，公司就开始亏损，进入了“负”时代。且公司很大一部分收益来自于非经常性损益项目，即政府补助为其输血不少。若没有该项收益，公司2013年的净利润同比下滑幅度将高达2422%。
2014上半年， Wind数据显示，在83家汽车制造业上市公司中，业绩同比下滑最严重的就是一汽夏利，实现归属于上市公司股东的净利润为亏损4亿元～4.6亿元，与上年同期盈利458万元相比，减少了8831%～10140%。
其实，夏利的衰败从2002年就埋下了伏笔。2002年，夏利归入一汽门下，史称“天一重组”。这次重组后，天津一汽夏利被定位为经济型轿车生产基地，以弥补一汽集团的低端微型车、小型车产品线。
也正是从2002年开始，夏利逐渐从辉煌的顶端慢慢滑落。当时，随着消费结构调整，中国汽车市场迅速增容，吉利、比亚迪等民营车企正式进入汽车业与夏利抢饭碗。而这个经典品牌却仍在固守阵地，10年时间，除两款新车外几乎原地踏步，与市场发展脱节。
标榜要“开发制造中国家庭买得起、用得起的国民车”的一汽夏利，正亲手为自己的时代拉下大幕。这个昔日的在位者，在一个不再属于自己的时代身心交瘁，气息奄奄。
曾经的夏利时代，是一个产品生命周期漫长的年代。
全球最著名的管理学大师之一，后现代企业之父汤姆·彼得斯半开玩笑地说过，在产品生命周期漫长的年代，你成心想把一家大企业做垮也是一件难事。大企业的规模优势、品牌优势，给后起的企业筑起了一道极难逾越的门槛。
在这样的好时代里，不能说企业不需要创新，但企业从事的创新更像是锦上添花，花费不大，收益不小。在宁静的产业里，在位企业过着幸福的生活。
不幸的是，后工业时代以一种慢慢浸染的方式来临了。一切都在缓慢地变化，就像太阳下逐渐消融的积雪。
而夏利仍然秉承着工业时代的思维——对确定性的寻求和捍卫，幻想着能在“低价国民车”领域一劳永逸
哲学家杜威说过，对确定性的迷恋来自于我们内心的贪婪和懒惰。
很多企业早已明白，在这个时代，不可能有一劳永逸的生意，但它们的思维和行动，却都暗中受制于一劳永逸的幻念。这种幻念极大地降低了企业对于变化的敏感度，消解了对于生命周期缩短的紧迫感和焦虑感。这种幻念还直接作用于企业的战略——让本来该有预警功能的战略变成了对未来的自恋的畅想。
贪婪和懒惰，对于缺乏创新、固步自封的夏利来说，无疑就是噩耗。
对于夏利，多少年一成不变的车型，多少年无动于衷的战略，不仅没有成就产品的美誉度，反而成了被嘲讽、被对比、被吐槽的对象。这对于一个时代的开拓者来说，是一种羞辱，让人唏嘘。
“过去几年来，自主品牌有两拨大机会，一个是通过SUV来确立新的市场地位，例如长城重点打造SUV，销量、品牌都得到市场的认同，然而一汽夏利到目前始终都没有推出相关产品。还有一个，是很多自主品牌纷纷根据市场需要推出中小型MPV，销量很好。夏利同样也没有相关产品。”
在分析人士看来，这与其产品和定位出现问题有很大关系，一汽夏利的品牌价值近年不但没有增强，反而被削弱。
就一度被吹捧的“夏利模式”——“引进、消化、再创新”来看，夏利的不成功主要体现在“再创新”阶段。产品研发前期的一个关键是市场调查研究，但从夏利旗下在售车型来看，夏利对于自身标榜的“开发制造中国家庭买得起、用得起的国民车”的战略显然理解得不够透彻。
随着中国经济的发展，消费者消费能力的持续提升，中国汽车市场的国民车标准早就从上世纪80、90年代的小排量、小空间和低品质，向大排量、大空间和高品质的方向转变。而夏利自身标榜的“国民车”显然没有跟上时代的变化。
在一汽夏利献上舞台绝唱的同时，另一边的大众汽车则正在计划仿效IT巨头的产品更新节奏，缩短产品周期加速推出新车型，为车辆采用最新智能技术，以应对消费者的需求变更。
大众将以苹果公司等作为参考对象，提高发布新车和技术更新的速度。“在2014年和2015年，我们将推出超过100款新车型、后继车型和升级车型。”
“一切稳固的东西都烟消云散，一切神圣的东西都将被亵渎”——马克思在《共产党宣言》中的这句话现在常常被学者和评论家们借用来描述后工业、后现代、全球化时代状况。回想进入21世纪以来的一个个倒闭、衰落、已呈现颓势的公司，柯达、摩托罗拉、诺基亚、索尼……
我们不能不承认，曾经看起来那么稳定的竞争优势，竟然如此脆弱不堪。
因为，产品的生命周期早已进入“快进”的年代，产品的辉煌期大大缩短。而夏利则成为了这个快进时代最好的注脚。
在那个时代，产品体验这个词还比较陌生，用户也比较容易满足。那么，夏利，虽然粗鄙，却创造出了中国汽车史上无以伦比的成绩。
从1986年第一辆夏利下线，到2002年与一汽重组，再到之后的2006年，20年间累计销量突破140万辆，连续20年蝉联自主品牌轿车销量冠军。
夏利在刚刚投产时，售价高达10万多人民币，而到了1990年代初期，价格还在9万余元的水平。一辆1.0升级别的微型轿车能卖到这个价位，无疑是后来的消费者所无法想象的。尽管如此，在当时严重缺乏竞争的中国汽车市场，夏利还是受到了追捧，成为了不少富人的时髦座驾。
这些数字也成为了日后夏利难以逾越的高度。
2008年后，这个曾是家庭型轿车引领者的品牌逐步走向没落。缺乏有竞争力的车型、远离成长中的消费者、创新乏力，不会自主研发——夏利正在一点点被奇瑞、吉利、比亚迪等本土汽车公司超越。
翻阅一汽夏利之前的财报可以看到，公司的净利润已经在逐年下滑。
2010年，公司实现归属于上市公司股东的净利润约为3亿元，2011年为1.09亿元，而2012年仅为0.34亿元。
到了2013年，公司就开始亏损，进入了“负”时代。且公司很大一部分收益来自于非经常性损益项目，即政府补助为其输血不少。若没有该项收益，公司2013年的净利润同比下滑幅度将高达2422%。
2014上半年， Wind数据显示，在83家汽车制造业上市公司中，业绩同比下滑最严重的就是一汽夏利，实现归属于上市公司股东的净利润为亏损4亿元～4.6亿元，与上年同期盈利458万元相比，减少了8831%～10140%。
其实，夏利的衰败从2002年就埋下了伏笔。2002年，夏利归入一汽门下，史称“天一重组”。这次重组后，天津一汽夏利被定位为经济型轿车生产基地，以弥补一汽集团的低端微型车、小型车产品线。
也正是从2002年开始，夏利逐渐从辉煌的顶端慢慢滑落。当时，随着消费结构调整，中国汽车市场迅速增容，吉利、比亚迪等民营车企正式进入汽车业与夏利抢饭碗。而这个经典品牌却仍在固守阵地，10年时间，除两款新车外几乎原地踏步，与市场发展脱节。
标榜要“开发制造中国家庭买得起、用得起的国民车”的一汽夏利，正亲手为自己的时代拉下大幕。这个昔日的在位者，在一个不再属于自己的时代身心交瘁，气息奄奄。
曾经的夏利时代，是一个产品生命周期漫长的年代。
全球最著名的管理学大师之一，后现代企业之父汤姆·彼得斯半开玩笑地说过，在产品生命周期漫长的年代，你成心想把一家大企业做垮也是一件难事。大企业的规模优势、品牌优势，给后起的企业筑起了一道极难逾越的门槛。
在这样的好时代里，不能说企业不需要创新，但企业从事的创新更像是锦上添花，花费不大，收益不小。在宁静的产业里，在位企业过着幸福的生活。
不幸的是，后工业时代以一种慢慢浸染的方式来临了。一切都在缓慢地变化，就像太阳下逐渐消融的积雪。
而夏利仍然秉承着工业时代的思维——对确定性的寻求和捍卫，幻想着能在“低价国民车”领域一劳永逸
哲学家杜威说过，对确定性的迷恋来自于我们内心的贪婪和懒惰。
很多企业早已明白，在这个时代，不可能有一劳永逸的生意，但它们的思维和行动，却都暗中受制于一劳永逸的幻念。这种幻念极大地降低了企业对于变化的敏感度，消解了对于生命周期缩短的紧迫感和焦虑感。这种幻念还直接作用于企业的战略——让本来该有预警功能的战略变成了对未来的自恋的畅想。
贪婪和懒惰，对于缺乏创新、固步自封的夏利来说，无疑就是噩耗。
对于夏利，多少年一成不变的车型，多少年无动于衷的战略，不仅没有成就产品的美誉度，反而成了被嘲讽、被对比、被吐槽的对象。这对于一个时代的开拓者来说，是一种羞辱，让人唏嘘。
“过去几年来，自主品牌有两拨大机会，一个是通过SUV来确立新的市场地位，例如长城重点打造SUV，销量、品牌都得到市场的认同，然而一汽夏利到目前始终都没有推出相关产品。还有一个，是很多自主品牌纷纷根据市场需要推出中小型MPV，销量很好。夏利同样也没有相关产品。”
在分析人士看来，这与其产品和定位出现问题有很大关系，一汽夏利的品牌价值近年不但没有增强，反而被削弱。
就一度被吹捧的“夏利模式”——“引进、消化、再创新”来看，夏利的不成功主要体现在“再创新”阶段。产品研发前期的一个关键是市场调查研究，但从夏利旗下在售车型来看，夏利对于自身标榜的“开发制造中国家庭买得起、用得起的国民车”的战略显然理解得不够透彻。
随着中国经济的发展，消费者消费能力的持续提升，中国汽车市场的国民车标准早就从上世纪80、90年代的小排量、小空间和低品质，向大排量、大空间和高品质的方向转变。而夏利自身标榜的“国民车”显然没有跟上时代的变化。
在一汽夏利献上舞台绝唱的同时，另一边的大众汽车则正在计划仿效IT巨头的产品更新节奏，缩短产品周期加速推出新车型，为车辆采用最新智能技术，以应对消费者的需求变更。
大众将以苹果公司等作为参考对象，提高发布新车和技术更新的速度。“在2014年和2015年，我们将推出超过100款新车型、后继车型和升级车型。”
“一切稳固的东西都烟消云散，一切神圣的东西都将被亵渎”——马克思在《共产党宣言》中的这句话现在常常被学者和评论家们借用来描述后工业、后现代、全球化时代状况。回想进入21世纪以来的一个个倒闭、衰落、已呈现颓势的公司，柯达、摩托罗拉、诺基亚、索尼……
我们不能不承认，曾经看起来那么稳定的竞争优势，竟然如此脆弱不堪。
因为，产品的生命周期早已进入“快进”的年代，产品的辉煌期大大缩短。而夏利则成为了这个快进时代最好的注脚。