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对于车身轻量化这事，一线大厂自是各有神通，但像宝马这样专门建厂自产碳纤维的，着实罕见。讲真，我们都好奇宝马是怎么爱上碳纤维的。
Q 编辑老师好！不知你有无留意到新登场的G30宝马5系并没有沿用7系的Carbon Core，而是常规的铝合金？之前看它扩大产能，还以为宝马要力推碳纤维，结果现在连5系都用不上，这都在搞什么嘛？
A 说实话，我们有料到5系不会用到7系那么多的碳纤维车架部件，毕竟车型其他部件的成本相对固定，若大量引入碳纤维部件，必然会导致生产成本大幅上涨，进而使得车辆的售价超出宝马5系正常的市场定位，并让厂家的利润严重缩水。而对于宝马的碳纤维战略，此前则主要担心它能否撑到3系换代之时。因为3系的利润空间向来比7系的要小，若继续使用碳纤维车架，则很可能难以维持现有的价格区间，进而导致市场竞争力崩盘；可3系和5系又是宝马真正走量的车型，如果不能在它们身上普及碳纤维，那整个宝马碳纤维的规模成本就不会降下来。但没想到宝马刚到5系就已放弃Carbon Core，这意味着正在路试的新一代3系更不可能采用碳纤维车架。至于宝马如何实践“到2020年，碳纤维车架的造价会降低到目前铝制车架的水平”这一承诺，我们暂时也无从知晓。那么，宝马又为什么要孤注一掷地豪赌碳纤维呢？
宝马碳纤维部件的生产流程
1.由SGL和日本三菱人造纤维公司在日本大竹的合资公司生产聚丙烯腈纤维原丝。
2.摩西湖工厂将聚丙烯腈纤维转化为真正的碳纤维。
3.位于德国瓦克斯多夫的第二个合资工厂将碳纤维加工成不同类型的编织材料。
4.碳纤维织物被运往兰茨胡特和莱比锡的宝马工厂，用于汽车零部件的生产。宝马SGL的碳纤维材料湿压成型技术。
相比传统的高压注膜技术，湿压成型技术没有树脂灌注这一步骤，而是直接将混合树脂添加到碳增强材料的表面上，从而让树脂的应用和固化过程可同时进行，而不必在树脂固化前先将其注入加热的模具中。相比传统技术，湿压成型工艺不仅用时更少，还允许多个组件同时压缩成型，更可大幅提高生产线的自动化程度——从一件产品自动切换到另一件产品只需不到10分钟。因此，相比传统工艺，湿压成型技术更为经济。不过，在被压缩成型之前，碳纤维丝本身的生产就要消耗大量的电能，即便摩西湖工厂临近水电大坝，可获得充足而廉价的电能，但用电成本仍相当可观，这也是碳纤维部件的成本居高不下的原因之一。
在回答之前，先讲清楚，我们可没有来自巴伐利亚的内幕消息，只是在事实的基础上顺势进行推理而已。首先，让时间回到2009年。那一年，宝马与当时最大的碳纤维及石墨制品生产商SGL合资成立公司，专门为宝马生产碳纤维部件。紧接着，在2010年，宝马就向公众披露i3的前身——Mega City Vehicle概念车，并展出完全由CFRP碳纤维复合材料构成的车架。随后，从Vision Efficient Dynamics概念车到BMW i8概念车都使用铝合金车架的BMW i8车型，自2012年起也转用碳纤维车架，并一直延续到量产车。显然，在宝马看来，要减轻车重，首选碳纤维。可外人对此不免疑惑：碳纤维确实又轻又硬，但为什么不用成本更低且工艺更成熟的铝合金等轻合金材料？用十多倍的成本换取30%的重量差，值得么？可惜现在已无人知道真正的答案。
不过，即便存在质疑的声音，但此时宝马的碳纤维战略还称不上豪赌。但“不幸”的是，随着宝马在2010年7月与SGL的合资公司在美国摩西湖开建碳纤维工厂，当时身为SGL第二大股东的大众便在2011年首季度增购8.18%的SGL股权，并有意加持股份。此时，宝马显然认为，一旦大众控股SGL或拥有跟宝马相当的股权，则其Project i计划必将受制于大众。因此，已拥有29%股权的宝马，在2011年11月再购入15.16%的股权，成为SGL实质上的最大控股者。成功逼退大众固然可喜可贺，但同时宝马推行碳纤维战略的成本也因此大幅上涨。所以，必须尽快消化这部分投资。
于是寶马开始豪赌碳纤维：追加投资2亿美元，扩大摩西湖工厂的产能，达到年产9000吨，使其在2015年成为世界最大的碳纤维生产基地，意图通过提高产量来摊薄成本。但显然现有的i系列与M系列车型根本无力消化如此高的碳纤维生产成本以及过剩的碳纤维部件，自然就需要7系乃至5系、3系等真正大批量生产的车型来平摊成本。然而，到2016年，当每千克普通钢材只需1欧元的时候，宝马的碳纤维材料仍然高达每千克16欧元。同时，现任宝马CEO，Harald Krueger更对海外媒体坦言：“The material is still too expensive，and for smaller segments and smaller vehicles it can be not competitive”直接否定小型车辆应用碳纤维的可能性。而新一代5系放弃Carbon Core，以及宝马i3比后来的特斯拉Model 3贵得多的事实，也说明宝马目前尚无力承担碳纤维带来的高成本，更无法降低碳纤维的成本，并且很有可能暂时搁置全面推广碳纤维的计划，而回到常规的铝合金轻量化方案上，然后等待碳纤维成本的降低。回顾宝马从为Project i计划筹备碳纤维供应商到豪赌碳纤维的全过程，可以发现，宝马先是在业界尚未有量产碳纤维经验时，贸然挺进，不计成本地抢夺碳纤维资源。尔后却在自家碳纤维工厂产能全开，而最需要大规模销量来平摊成本的时候毅然“急刹车”，几乎放弃自己的碳纤维战略。看着这前后矛盾的行为，我们不禁要问：对于豪赌碳纤维这事，宝马是认真的吗？值得一提的是，别看大众、奥迪、奔驰、通用等厂商仍在应用铝合金等常规轻量化材料，其实各自都在与大型碳纤维供应商一起摸索量产碳纤维部件的解决方案，只是不晓得等到别人率先实现低成本碳纤维部件的量产时，宝马再追还来得及么？
Q 编辑老师好！不知你有无留意到新登场的G30宝马5系并没有沿用7系的Carbon Core，而是常规的铝合金？之前看它扩大产能，还以为宝马要力推碳纤维，结果现在连5系都用不上，这都在搞什么嘛？
A 说实话，我们有料到5系不会用到7系那么多的碳纤维车架部件，毕竟车型其他部件的成本相对固定，若大量引入碳纤维部件，必然会导致生产成本大幅上涨，进而使得车辆的售价超出宝马5系正常的市场定位，并让厂家的利润严重缩水。而对于宝马的碳纤维战略，此前则主要担心它能否撑到3系换代之时。因为3系的利润空间向来比7系的要小，若继续使用碳纤维车架，则很可能难以维持现有的价格区间，进而导致市场竞争力崩盘；可3系和5系又是宝马真正走量的车型，如果不能在它们身上普及碳纤维，那整个宝马碳纤维的规模成本就不会降下来。但没想到宝马刚到5系就已放弃Carbon Core，这意味着正在路试的新一代3系更不可能采用碳纤维车架。至于宝马如何实践“到2020年，碳纤维车架的造价会降低到目前铝制车架的水平”这一承诺，我们暂时也无从知晓。那么，宝马又为什么要孤注一掷地豪赌碳纤维呢？
宝马碳纤维部件的生产流程
1.由SGL和日本三菱人造纤维公司在日本大竹的合资公司生产聚丙烯腈纤维原丝。
2.摩西湖工厂将聚丙烯腈纤维转化为真正的碳纤维。
3.位于德国瓦克斯多夫的第二个合资工厂将碳纤维加工成不同类型的编织材料。
4.碳纤维织物被运往兰茨胡特和莱比锡的宝马工厂，用于汽车零部件的生产。宝马SGL的碳纤维材料湿压成型技术。
相比传统的高压注膜技术，湿压成型技术没有树脂灌注这一步骤，而是直接将混合树脂添加到碳增强材料的表面上，从而让树脂的应用和固化过程可同时进行，而不必在树脂固化前先将其注入加热的模具中。相比传统技术，湿压成型工艺不仅用时更少，还允许多个组件同时压缩成型，更可大幅提高生产线的自动化程度——从一件产品自动切换到另一件产品只需不到10分钟。因此，相比传统工艺，湿压成型技术更为经济。不过，在被压缩成型之前，碳纤维丝本身的生产就要消耗大量的电能，即便摩西湖工厂临近水电大坝，可获得充足而廉价的电能，但用电成本仍相当可观，这也是碳纤维部件的成本居高不下的原因之一。
在回答之前，先讲清楚，我们可没有来自巴伐利亚的内幕消息，只是在事实的基础上顺势进行推理而已。首先，让时间回到2009年。那一年，宝马与当时最大的碳纤维及石墨制品生产商SGL合资成立公司，专门为宝马生产碳纤维部件。紧接着，在2010年，宝马就向公众披露i3的前身——Mega City Vehicle概念车，并展出完全由CFRP碳纤维复合材料构成的车架。随后，从Vision Efficient Dynamics概念车到BMW i8概念车都使用铝合金车架的BMW i8车型，自2012年起也转用碳纤维车架，并一直延续到量产车。显然，在宝马看来，要减轻车重，首选碳纤维。可外人对此不免疑惑：碳纤维确实又轻又硬，但为什么不用成本更低且工艺更成熟的铝合金等轻合金材料？用十多倍的成本换取30%的重量差，值得么？可惜现在已无人知道真正的答案。
不过，即便存在质疑的声音，但此时宝马的碳纤维战略还称不上豪赌。但“不幸”的是，随着宝马在2010年7月与SGL的合资公司在美国摩西湖开建碳纤维工厂，当时身为SGL第二大股东的大众便在2011年首季度增购8.18%的SGL股权，并有意加持股份。此时，宝马显然认为，一旦大众控股SGL或拥有跟宝马相当的股权，则其Project i计划必将受制于大众。因此，已拥有29%股权的宝马，在2011年11月再购入15.16%的股权，成为SGL实质上的最大控股者。成功逼退大众固然可喜可贺，但同时宝马推行碳纤维战略的成本也因此大幅上涨。所以，必须尽快消化这部分投资。
于是寶马开始豪赌碳纤维：追加投资2亿美元，扩大摩西湖工厂的产能，达到年产9000吨，使其在2015年成为世界最大的碳纤维生产基地，意图通过提高产量来摊薄成本。但显然现有的i系列与M系列车型根本无力消化如此高的碳纤维生产成本以及过剩的碳纤维部件，自然就需要7系乃至5系、3系等真正大批量生产的车型来平摊成本。然而，到2016年，当每千克普通钢材只需1欧元的时候，宝马的碳纤维材料仍然高达每千克16欧元。同时，现任宝马CEO，Harald Krueger更对海外媒体坦言：“The material is still too expensive，and for smaller segments and smaller vehicles it can be not competitive”直接否定小型车辆应用碳纤维的可能性。而新一代5系放弃Carbon Core，以及宝马i3比后来的特斯拉Model 3贵得多的事实，也说明宝马目前尚无力承担碳纤维带来的高成本，更无法降低碳纤维的成本，并且很有可能暂时搁置全面推广碳纤维的计划，而回到常规的铝合金轻量化方案上，然后等待碳纤维成本的降低。回顾宝马从为Project i计划筹备碳纤维供应商到豪赌碳纤维的全过程，可以发现，宝马先是在业界尚未有量产碳纤维经验时，贸然挺进，不计成本地抢夺碳纤维资源。尔后却在自家碳纤维工厂产能全开，而最需要大规模销量来平摊成本的时候毅然“急刹车”，几乎放弃自己的碳纤维战略。看着这前后矛盾的行为，我们不禁要问：对于豪赌碳纤维这事，宝马是认真的吗？值得一提的是，别看大众、奥迪、奔驰、通用等厂商仍在应用铝合金等常规轻量化材料，其实各自都在与大型碳纤维供应商一起摸索量产碳纤维部件的解决方案，只是不晓得等到别人率先实现低成本碳纤维部件的量产时，宝马再追还来得及么？