目前,大多数中小型物流企业由于成本和技术等原因,信息化需求仍处于基础信息化为主的较低水平。而信息平台可以为中小企业提供先进技术和较低的开发及租赁成本,可以为中小企业提供优质完善的服务。
　　但是,由于国内物流信息化发展偏慢,加之多数企业决策者、系统开发商缺乏战略眼光,一味争夺眼前的市场,没有看到或不愿看到长期的战略任务,导致信息化市场的巨大潜力没有能够尽情发挥。
　　
　　公路货运组织模式的发展史
　　
　　1.吴敏现象
　　20世纪80年代末,武汉一位喜欢“折腾”的美术教师吴敏在一次贩运货物的过程中,突然发现他付出的很多努力却让运输公司赚了更多钱——除去高昂的货运成本,他自己能赚到的钱寥寥无几,而他在所住的旅社外贴了一个小纸条,居然找到了十分便宜的返程车,使自己小赚了一笔。这个偶然的发现促使他转了行,开始从事起朦胧状态的物流货运配载。这种生意在当时的中国绝无仅有,这种经营模式也被称为是“投机倒把”,曾经引起过激烈的争论。“吴敏现象”实际上就是利用行业信息不对称来赚取差价,是公路物流货代运营的初级模式。
　　2.货运信息服务市场
　　道路货运市场是伴随市场经济而逐步演变形成的一个服务性市场。像其他市场一样,包括相当数量的运输服务需求方,从市场交易的角度称之为货物托运人,货运服务供给方则分化为专业汽车承运人、生产企业的自有车队和转运人。
　　货运信息服务市场的形成来自于无数个“吴敏”的聚集。用经济学理论讲,有利可图驱使人们涌入这个市场,货运市场逐步自发形成,发展初期显现出一派勃勃生机,但其中鱼龙混杂,“散、小、杂、乱”。据统计,全国大约有79万多家中小物流企业(美国大约有8000家,欧洲大约有5000家),仅浙江就有26万多家,据交通部门统计,平均一个物流企业仅有2-3辆车。仅北京就有50几个货运市场,每个市场都有数百个小型物流企业。
　　由于以下原因,行业对物流信息平台的需求日益迫切。平台需要以市场为依托,信息需要相应的物流运作。货运市场是在物流信息平台产生以前出现的初级信息交易模式。
　　第一,近80万家物流企业在信息化建设和应用上大多处于原始状态,由于开发一套货运物流管理系统需要十几万乃至几十万的投入,使本来就生存困难的中小物流企业望而却步。
　　第二,返程空载现象严重,物流中介成本高。
　　二十世纪末,有媒体用“撒网捞鱼”形容物流市场的争夺,空驶返城已经占据了近一半的运输流量,迫使货运司机利用各种渠道联络配货业务,自然形成了一个为“空车配货”服务的中介地带,随之而来的是一批又一批中介公司的出现。此类公司绝大部分集中在货运市场,普遍规模较小、信用较差,业务来源主要依靠老客户和关系介绍。同时,由于货运中介间信息分散、路线单一、价格混乱甚至相互敌视,许多货主出于对货物安全等方面的考虑,对本属正常物流范畴的“空车配货”心存疑虑,形成了“中介公司不少,空车返程照跑”的奇怪现象。
　　第三,由于信息不畅,返程车配载等待时间较长,车主通常要等待短则1至2天,长则3天以上。
　　3.物流信息平台
　　20世纪末,这些地面编织起来的公路运输“网络”还是无法解决信息流对物流的巨大制约。虽然“空车配货”回报率极高,但真要开发这个大市场却并不容易,因为最最关键的环节在于打通信息阻塞的瓶颈,这就需要建立一个全国性的“信息发布中心”;其次,它还需要各地有关部门的密切配合;再次,它还需要有切实可行的保险机构和结算方法。这些挑战是地面网络远没有能力应对的,好在互联网的风行为我们提供了无穷的可能,全国公路物流信息化渐渐成为行业追求的目标。
　　
　　物流信息平台的有效模式
　　
　　我国公路货运市场长期以来“小、散、杂、乱”,急需大的物流信息平台进行整合,这样的平台要求既有公共信息撮合,以适应大量的信息交易需求;又可以为不具备开发能力和资金能力的中小物流企业提供通用的物流信息系统。
　　当前存在的两大客观难题是:第一,信息化投资较大,不少IT公司都开发了各种类型的物流信息系统,但费用较低的功能比较简单,可应用性差。如果由IT公司定制开发则费用较高;第二,信息化投入见效慢,企业以经济效益为主,信息化投入短时间内无法得到与投入等值的经济效益。大部分物流企业只能驻足观望,这项工作只能由具有较强开发实力和应用能力以及物流实践经验丰富的公司来完成。
　　另外,开发信息平台需要政府参与,政府在推动信息化过程中需承担两方面工作:第一,企业无法做到的需由政府承担,比如物流公共信息平台涉及大量物流企业的商业信息,因此它的建设和运维不可能由一家物流企业承担,政府是此工作的理想承担者;第二,企业可以做到但由于客观实际开展困难的需由政府承担,由政府推动并引导企业的信息化建设。
　　所以,为了让中国物流行业健康快速的发展,有效提高国家竞争力,政府必须介入其中,给具有先进理念和研发实力的物流企业以有力的支持,共同配合完成行业信息平台的建设,整合社会资源,降低整个社会的物流成本。理想模式应该是“政府搭台,企业唱戏”,盈利增长点在于“信息撮合费和租赁费”,基于SAAS模式的公共服务模式,可以称作“中国版TransCore”。
　　物流信息平台的建设要达到如下目标:一是体现政府职能,可以进行政策发布、行业调查、从业企业/车辆/人员的资质/信誉查询,以合理配置物流资源、推动政府职能转型、利用政府资源,建立信用认证体系、建立物流行业标准体系,达到统一规划、营造良好市场环境的目的。二是作为行业企业的信息平台,实现企业和业务信息的发布和反馈,作为询盘/报价(招投标)工具。三是作为行业企业的应用平台,实现专业软件服务(SAAS)。四是成为联结其它公共信息窗口的HUB,实时发布公共信息(路况、天气、价格)。(作者系招商局物流集团易通交通信息发展有限公司总经理)
　　物流信息平台的成败案例
　　1.“亚之桥全国货运信息服务网”
　　亚之桥是国内最早探索物流信息平台盈利模式的企业,企业成立之初,目的是提高货物运载工具的有效利用率,经国家发展计划委员会(计基础[1998]2085号)批准,在国家经贸委、交通部和信息产业部的支持下,国家信息中心和中国交通运输协会共同建设了“全国货运信息服务网”,北京“亚之桥”货运信息咨询有限公司承担该网的建设和管理工作,一期工程于1999年11月8日正式开通试运行。
　　该网在各个主要城市设立全国货运信息服务网地方服务中心,组织汇集货运信息,采用数据广播的方式播发。货物承运人只要持有BP机大小的货运信息专用接收机,便可在全国各地接收信息。信息网采用会员制,同时开设全国统一号码的服务电话,为零散货物托运人提供及时方便的服务。
　　由于当时互联网并未完全普及,人们对网络认识不够等原因,亚之桥的业务量无法支撑其正常运转,最终于2001年转型,成为一家物流实体运营公司。
　　2.科利华“中运网”
　　作为国内曾经的教育软件行业龙头企业,科利华当年的地位是不容置疑的。“中运网”将网络技术引入公路运输业,曾让大家普遍叫好。
　　中运网采用B2B模式,通过为货主找车,帮车主找货,在实现车货双方都降低成本的同时实现自身的盈利。网站的目标是在全国主枢纽和重要枢纽城市建立100家中运网地区独家代理中心,用高标准吸收近百万会员司机及其车辆,形成覆盖到全国三级城市的网络化物流体系。
　　中运网在建立后的两个月内,得到了国家信息产业部和交通部门的专项批文。科利华当时的设想是,在全国范围内逐渐形成由10万辆会员货车和10万个会员货主组成的大型公路货运信息网系统。
　　当时在哈尔滨市举行首次项目发展大会,在运输业和货运司机中间引起不错的反响。来自哈市及近郊区县的上千名货车司机前来参会,全国地区代理中心、哈市一些大企业也派员参会。中运网也曾计划在全国100个重要交通枢纽城市建立代理中心,会员司机发展大会将在全国各地城市陆续展开。
　　但是,科利华并没有按部就班地执行它的计划,而是将过多精力分散到资本市场,一个很好的“点子”最后不了了之。
　　3.华夏交通在线
　　2000年6月21日,交通部公路科学研究所、香港运盛(中国)集团有限公司与沈阳公路主枢纽集团有限公司在京签署合作协议,成立恒力运通(北京)信息技术有限公司与北京恒力华通网络信息技术有限公司,开始建设“华夏交通在线”,并于2000年8月12日正式开通。
　　华夏交通在线利用互联网、IC卡、热线电话、分布在各大城市内交易所中的大屏幕、触摸屏、寻呼机、手机短信等多种技术手段为货主在更大范围内优选运力,为车主广纳货源,为中介服务机构提供更有效的运输服务创造条件。同时,通过IC卡认证系统解决驾驶员身份认证问题,解决货主后顾之忧,保障运输安全。但是这个平台存在的问题是目标客户群体不确定。手段多样但赢利点不突出,运营和维护成本高昂,导致这个遍布全国的庞大系统管理松散、名存实亡。
　　4.汇通天下的“中国配货网”
　　中国配货网(www.tianxia800.com)曾号称国内最大的货运信息交易网,创立于2002年,公司有四个业务层次:第一是针对车主和货主,把车货信息放到平台上,撮合即时配货服务;第二是针对15000～20000家的零担专线公司,帮助他们把信息发布到平台上,促成货运交易;第三是通过建立货运信息平台,使车主、零担公司跟货主之间互通有无,实现对车、货的跟踪管理;第四是通过对这些实际交易的数据进行分析,整理成反应当前实际货运市场行情的运力资讯,提供货运行情、运价参考及运输市场报告。
　　这个平台同样存在目标客户群体的不确定性问题,由于中国物流市场上存在着信用缺失、垃圾信息存在等问题,目前汇通天下已经投入上千万元,但产生的盈利及影响尚未达到预期效果。
　　5.京联物流信息网
　　京联物流信息网是少数成功运作的物流信息平台之一,它以会员制模式吸引了大量的车源货源信息,会员通过电话向客服中心发布信息,客服中心再通过互联网将信息发布至所有会员,并且为会员提供身份和资信核查,促成车货交易。通过收取会员费盈利,该网络已在北京及周边地区发展到近万家会员,除去人员和网络维护成本等,估计每年盈利上百万。
　　综合分析,国内部分企业探索物流信息平台失败的原因主要有以下几点:第一,这些平台都没有物流信息系统模块,中小物流企业无法租赁自己的空间,仅靠发布信息撮合的模式使中小企业在同闲散社会车辆竞争的时候并无优势,对社会资源的整合和成本的降低并没有产生积极的影响,而信息平台本身的盈利点在于目标企业,而非个人。第二,平台大多缺乏内部管理,在网站上产生大量未经过认证的垃圾信息,信息失真使交易的成功率大大降低,对持续经营造成严重影响。第三,我国道路货运市场信用缺失现象严重,如随意中止运输服务、较长且不易预计配送时间等现象时有发生,信息平台的信息仅仅是单向传递,并未对个人及企业设定信用评价机制,信用缺失以及把控能力弱化,使这些企业必然陷入困境。第四,平台里缺乏价格便宜,针对中小物流企业应用性强的应用软件。
　　
　　美国货运信息平台的运作模式
　　
　　1.Transwork模式
　　Transwork采取信息撮合的模式,选取大型的生产企业,比如建材、造纸、钢铁等,进行公开招标,寻找合适的承运人,并通过信用机制对承运人进行评价约束。每成交一担货物收取5美元的中介费,每年物流收入1000万美元左右。
　　2.Getloaded模式
　　Getloaded采用货运配载平台模式,采取会员制管理,通过信息撮合来创造利润,每年收入近1000万美元,其中利润超过400万美元。
　　3.TransCore模式
　　TransCore公司自1978年开始从事专业物流货运信息的运营和管理,其平台包括信息撮合和系统租赁两种模式,提供基于SAAS的公共服务模式。信息撮合根据托运人的发货需求对承运人进行公开招标,并对执行情况进行等级评价,通过信用机制约束承运人。系统租赁是指向中小物流企业提供通用的物流信息管理系统,帮助没有开发能力和资金实力的中小企业实现信息化管理,以整合社会资源。信息撮合和系统租赁相辅相成、相互促进,既能保证物流交易的正常进行,又能使企业持续盈利。TransCore每年物流收入7000万美元左右。
　　4.Landstar模式
　　Landstar通过自身的信息平台整合大批货代,这些货代通常年收入都在200-1000万美元,Lanstar通过区域代理发展客户,同时采用紧密型挂靠车辆的管理办法控制车辆资源,以其自身的IT实力和资金垫付实力保证业务的正常运转。在托运人下达运输指令时,通过信息平台寻找合适的代理商,促成物流运输交易的完成。每年收入26亿美元左右。