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近年来，国内通航市场投资火热，各类资本汹涌进入，中航工业也不例外，正在大力布局这一领域，目前旗下从事航空运营业务的企业已达13家，业务范围广泛，发展态势良好，但也面临不少问题，亟待解决。
中航工业是最早一批进入通航运营领域的国有企业，在通航运营领域具有相当的行业地位。钓鱼岛巡航、汶川地震救援、奥运航拍，每每遇到这些重大事件，都会出现中航工业通航企业飞机的身影。
2014年，中航工业通航运营企业总资产规模已达到22亿元，销售收入达到7.1亿元，同比增长10.9%。虽然销售收入规模远不及制造业，但通航运营产业已成为中航工业航空产业链上的重要一环。
目前，中航工业已经形成了“中国飞龙”等一些业内知名品牌。飞龙公司于1987年初取得中国民用航空总局颁发的通用航空经营许可证。目前，该公司是国内唯一同时拥有CCAR145部、135部、91部、141音B运营资质的通航企业。截至201 5年3月，飞龙公司已拥有11个机型共59架飞行器，作业区域遍布我国除台湾外的所有省份，2014年全年完成飞行作业量15367飞行小时。
可以说，中航工业经过长期发展，依托制造业的雄厚实力，在运营领域已经拥有了独特资源优势，但是，由于各个企业独立发展，再加上投入不足，相比近些年发展较快的民营企业而言，后劲略显不足。
中航工业旗下的13家通航运营企业，数量约占全国实际在运营企业总量的1/10，从业飞行员数量约占全国总量的14.7%，航空器数量约占15.4%。总体来看，占比不低，但航空器老旧、飞行员年龄老化成为普遍问题。据统计，中航工业旗下的通用航空器平均机龄13年，高于行业平均水平，个别企业由于经营困难，飞行器机龄甚至达到了50年以上。2013-2014年，在从业飞行员数量、航空器数量两项指标上，中航工业的增长率分别为一1.8%、6.5%，大大落后于全国平均水平。
在业务方面，中航工业几乎涉及通航作业的所有领域，如工业作业、农林作业、训练飞行、航空摄影、公务飞行、应急救援等，但是拥有绝对优势的领域并不多。在传统作业领域，2014年中航工业旗下通航运营企业共完成飞行作业小时数1.7万小时，相比201 3年下降约8.5%。在空中游览、公务飞行等一些新兴领域，中航工业还未形成优势和品牌。这源于很多老牌企业固守已有业务，市场拓展意愿和能力普遍不足。
表面看起来，中航工业的通航企业规模还算可观，但是在抱团发展方面，乏善可陈。由于历史因素，中航工业的通航运营企业大多依附在制造企业周围发展。又由于资源的稀缺性，尤其是飞行员数量的稀缺性，各企业之间的隔阂较多，壁垒一直存在，相互间缺少沟通和交流，虽然同属中航工业旗下，但各个企业基本上都是各自为战，没有发挥出集群化发展的优势。
对比国内外的发展现实，可以判断，中国未来的通用航空产业发展前景广阔。据统计，我国通用航空仅占民航业飞行总量的1%.营业收入的1%和从业人员的1%，增长潜力巨大。即便目前受制于低空空域的管制，大家还是挤破头进入这片市场。在这种形势下，中航工业没有理由不抓住机遇，努力拓展。对此，笔者有两点建议如下：
首先，充分发挥集群化优势。中航工业旗下拥有13家通航运营企业，如果相互合作，集群化发展，最大限度的释放出飞行员、航空器的资源价值，比如将业务量不饱和的企业的飞行员、航空器借调租赁到处于市场拓展期的企业，找到各方企业的利益平衡点，必然产生意想不到的效果，使整体价值最大化。
笔者曾有幸接触了一些国内的民营通航企业，他们对于集群化发展的认识给我留下了深刻印象。他们从不排斥与其他通航企业的交流合作，多年的市场打拼使他们意识到市场光靠守是守不住的，要有开放的心态，要与其它企业优势互补、合作共赢，共同寻找市场机会。当然，这种意识还源于他们对于企业自身经营和发展的高度自信。这种市场化意识很值得我们学习。
其次，侧重新业务的培育。目前中航工业的主要业务集中在传统的农林作业、训练飞行，但这部分业务的市场容量有限，目前已趋于饱和。笔者以为，中航工业需要拿出很大一部分精力来拓展新的业务，建立新的商业模式，要依据现有优势资源通过“创意”创造出新的商机。
目前，中航工业旗下幸福航空舟山通航正结合舟山地理环境特点，以水上飞机结合高端旅游打造自己独特的商业模式，今年4月公司取得运营资质并于5月成功实现首飞。这便是一个很好的尝试。此外，中航工业正在研究以区域自然旅游资源为牵引，以直升机空中旅游为切入点，结合地面房车旅行或工业旅游，打造海陆空立体化旅游体验。今年7月的贵州省旅游产业发展大会上，中航工业下属贵州资产公司推出了“中航爱游客”的品牌，向市场展示了这种房车露营地结合直升机空中游览的全新旅游概念。这是中航工业创新商业模式、打造创意经济的又一次有益尝试。
中航工业是最早一批进入通航运营领域的国有企业，在通航运营领域具有相当的行业地位。钓鱼岛巡航、汶川地震救援、奥运航拍，每每遇到这些重大事件，都会出现中航工业通航企业飞机的身影。
2014年，中航工业通航运营企业总资产规模已达到22亿元，销售收入达到7.1亿元，同比增长10.9%。虽然销售收入规模远不及制造业，但通航运营产业已成为中航工业航空产业链上的重要一环。
目前，中航工业已经形成了“中国飞龙”等一些业内知名品牌。飞龙公司于1987年初取得中国民用航空总局颁发的通用航空经营许可证。目前，该公司是国内唯一同时拥有CCAR145部、135部、91部、141音B运营资质的通航企业。截至201 5年3月，飞龙公司已拥有11个机型共59架飞行器，作业区域遍布我国除台湾外的所有省份，2014年全年完成飞行作业量15367飞行小时。
可以说，中航工业经过长期发展，依托制造业的雄厚实力，在运营领域已经拥有了独特资源优势，但是，由于各个企业独立发展，再加上投入不足，相比近些年发展较快的民营企业而言，后劲略显不足。
中航工业旗下的13家通航运营企业，数量约占全国实际在运营企业总量的1/10，从业飞行员数量约占全国总量的14.7%，航空器数量约占15.4%。总体来看，占比不低，但航空器老旧、飞行员年龄老化成为普遍问题。据统计，中航工业旗下的通用航空器平均机龄13年，高于行业平均水平，个别企业由于经营困难，飞行器机龄甚至达到了50年以上。2013-2014年，在从业飞行员数量、航空器数量两项指标上，中航工业的增长率分别为一1.8%、6.5%，大大落后于全国平均水平。
在业务方面，中航工业几乎涉及通航作业的所有领域，如工业作业、农林作业、训练飞行、航空摄影、公务飞行、应急救援等，但是拥有绝对优势的领域并不多。在传统作业领域，2014年中航工业旗下通航运营企业共完成飞行作业小时数1.7万小时，相比201 3年下降约8.5%。在空中游览、公务飞行等一些新兴领域，中航工业还未形成优势和品牌。这源于很多老牌企业固守已有业务，市场拓展意愿和能力普遍不足。
表面看起来，中航工业的通航企业规模还算可观，但是在抱团发展方面，乏善可陈。由于历史因素，中航工业的通航运营企业大多依附在制造企业周围发展。又由于资源的稀缺性，尤其是飞行员数量的稀缺性，各企业之间的隔阂较多，壁垒一直存在，相互间缺少沟通和交流，虽然同属中航工业旗下，但各个企业基本上都是各自为战，没有发挥出集群化发展的优势。
对比国内外的发展现实，可以判断，中国未来的通用航空产业发展前景广阔。据统计，我国通用航空仅占民航业飞行总量的1%.营业收入的1%和从业人员的1%，增长潜力巨大。即便目前受制于低空空域的管制，大家还是挤破头进入这片市场。在这种形势下，中航工业没有理由不抓住机遇，努力拓展。对此，笔者有两点建议如下：
首先，充分发挥集群化优势。中航工业旗下拥有13家通航运营企业，如果相互合作，集群化发展，最大限度的释放出飞行员、航空器的资源价值，比如将业务量不饱和的企业的飞行员、航空器借调租赁到处于市场拓展期的企业，找到各方企业的利益平衡点，必然产生意想不到的效果，使整体价值最大化。
笔者曾有幸接触了一些国内的民营通航企业，他们对于集群化发展的认识给我留下了深刻印象。他们从不排斥与其他通航企业的交流合作，多年的市场打拼使他们意识到市场光靠守是守不住的，要有开放的心态，要与其它企业优势互补、合作共赢，共同寻找市场机会。当然，这种意识还源于他们对于企业自身经营和发展的高度自信。这种市场化意识很值得我们学习。
其次，侧重新业务的培育。目前中航工业的主要业务集中在传统的农林作业、训练飞行，但这部分业务的市场容量有限，目前已趋于饱和。笔者以为，中航工业需要拿出很大一部分精力来拓展新的业务，建立新的商业模式，要依据现有优势资源通过“创意”创造出新的商机。
目前，中航工业旗下幸福航空舟山通航正结合舟山地理环境特点，以水上飞机结合高端旅游打造自己独特的商业模式，今年4月公司取得运营资质并于5月成功实现首飞。这便是一个很好的尝试。此外，中航工业正在研究以区域自然旅游资源为牵引，以直升机空中旅游为切入点，结合地面房车旅行或工业旅游，打造海陆空立体化旅游体验。今年7月的贵州省旅游产业发展大会上，中航工业下属贵州资产公司推出了“中航爱游客”的品牌，向市场展示了这种房车露营地结合直升机空中游览的全新旅游概念。这是中航工业创新商业模式、打造创意经济的又一次有益尝试。