论文部分内容阅读
近年来，风电、太阳能、电动汽车等在中国发展迅速，据称新增投资规模已经位居世界第一。但在繁荣兴盛的外表下，一些深层次的问题却令人担忧。
在经过一段大干快上之后，很有必要总结和反思的是，新能源发展的目的是否清晰？是否得到了有效贯彻？按照目前的发展模式和趋势，能否切实有效地减少对化石能源的消费？在某些领域能否真的实现技术上的“弯道超车”？对“十二五”节能减排来说，最重要的是什么？
规模应用瓶颈未消
从资源和碳排放的角度看，新能源首先是指非化石能源，如水能、风能、太阳能、生物质能等，它们不仅是可再生的，而且是低碳的；其次，也包括核能等能源，因为它具有明显的低碳效应。特别是前者，既符合了减排温室气体的低碳要求，又取之不尽，用之不竭，不能不成为最佳选择。
从技术、经济和社会更广的角度看，风能、太阳能、生物质能等新能源和电动汽车等还“新”在以下几方面：一是技术新。与已经大规模使用的常规能源（包括水能）相比，多数新能源的利用技术还不具备竞争力，还不成熟，所以，关键技术上还有待突破，而且这种技术涉及面很广，如智能电网、核废料的处理等，不是单个企业或者一项技术突破能够一蹴而就的；
二是商业模式新。很明显，电动车、太阳能（甚至包括风能）等运用还缺乏成熟商业模式。任何一种技术如果缺乏成功的商业运营支撑，都难以大范围推广；
三是制度新。技术和商业模式的背后，需要政策和制度的支持。如对可再生能源发电的全额收购制度，就需要在政策上做很大的调整。这些政策调整，必然会涉及利益的再分配。
从这些方面看，新能源产业面临的不确定性还很多，大规模利用必然是一个比较长的过程，不可能在短期内实现。中国新能源的发展虽然在一些方面进展很大，但与表面的热度相比，实质性的进展还不够大，制约新能源大规模应用的瓶颈并没有消除。
风电是这些新能源中发展最快的。生产风力发电设备的企业如雨后春笋，产能急剧扩张，发电装机增长也很快。2005年后，风力发电连续四年翻番，2008年底全国风电装机达到1250万千瓦。
但问题也逐步暴露出来，如规划缺乏足够的资源评价基础，规划目标缺乏科学预见性，国家和地方规划间缺乏相互衔接，风力发电规划同电网规划不同步、不协调的问题日益突出。
中国风能主要分布在三北(华北、西北、东北)和东南沿海等偏远地区，绝大部分处于电网末梢，电网建设相对薄弱，大量风电难以输送到负荷中心。电力公司单纯为了完成5％的可再生能源装机任务盲目上机组。据称有三分之一的装机不能正常发电。
为了解决这些问题，2009年12月，全国人大常委会对2005年制定的可再生能源法做了修改，其中主要的一是强化统筹规划，二是对可再生能源发电由全额收购制度改为全额保障性收购制度，强化电网企业收购可再生能源的责任和义务。三是将现行的征收电价附加和国家财政专项资金合并为政府基金性质的国家可再生能源发展基金，用于支持电网收购发电。
但这些规定的落实也涉及不少具体问题，同时，即使资金到位，一些技术上的困难存在。如不少专家指出，要实现风电大规模利用，必须建设智能电网。根据国家电网能源研究院的测算，若到2020年风电装机容量规划提升至1.5亿千瓦，没有智能电网，电网只能消纳规划中的50％－60％。
太阳能热水器发展普及很快，但光伏发电却很少。现在炒得很热的光伏电池的生产，实际是两头在外，主要原料和核心技术在国外，发电市场在国外，加工环节在国内。2009年中国太阳能电池/模组制造产能达8000MW，电池产量超过4000MW，占全球总产量的40％。
虽然这种全球分工有一定的合理性，但在全世界都打低碳牌的形势下，地方政府打着新能源的旗号竞相招商引资的做法却让人担心，因为留在国内的加工环节恰恰是最能耗的，能耗在国内，节能在国外。
不久前，发改委、财政部和住建部联合发文推行“金屋顶”计划，通过财政补贴搞一些光伏利用，虽能起到示范作用，但考虑到建筑节能的复杂性，如果这些项目不经过科学的专业评估，能否真正节能也还有疑问。
电动汽车被炒得最热，甚至被寄托了“弯道超车”的厚望，但关键技术和商业模式远不成熟。据报道，从1991年就开始承担国家重点攻关项目“电动汽车技术”专项研究的清华大学汽车研究所所长、汽车安全与节能国家重点实验室副主任陈全世指出：“现在只是到了新能源汽车发展的前夜，但大部分的技术条件还不具备。”
一是从全生命周期的角度看，目前的电动车并不比传统汽车节能。如果将充电站建设、电网改造、电池生产、替换发动机的成本包括进来，能耗可能更高。
二是由于中国70％的能源消费来自煤炭，电动车使用的电力主要还靠燃煤，所以仍然是高碳的。
三是与发达国家相比，中国绝大多数城市居民住在公寓楼内，缺乏停车和充电条件，电动车如何进入家庭是一个远没有解决的问题。电池租赁等也没有破题。
四是有专家指出，中国在电池技术上并不具备世界领先水平，当前中国新能源汽车动力电池的核心部件80％以上要靠进口，批量生产能力与美国、日本等国的先进企业还存在较大差距。
警惕虚热后果
既然关键技术和商业模式都远没有成熟，政策制度支持也没有到位，为什么会出现“新能源热”呢？
这种“热”在很大程度上是一种打着“新能源”和“低碳”旗号的投资膨胀，根源还在于目前经济体制中存在的痼疾：地方政府过分追求短期的产值税收，企业希望通过投机获取快速“致富”。
据不完全统计，目前国内已经有18个省份提出了要打造新能源基地的目标，有近百个城市要把风能、太阳能和新能源汽车产业打造成支柱产业。全国大大小小“低碳”或者“环保”产业园区众多，其实质是试图以此绕过项目、土地审批或者获得上级政府、银行、社会资金的青睐。这些项目即使真的名符其实，多数也不会降低反而会增加对化石能源的消费。
多晶硅就是典型。新能源虽然是一个新兴的战略产业，会带来产值和税收，但我们一定不能忘记初衷，即它必须是为了节能(化石能源)和降低碳排放。否则的话，它必然会像人们担心的那样，走向泡沫化，成为昙花一现。
在这一轮“新能源热”中，我们发现政企实现了完美配合。据不完全统计，国内宣称获得纯电动轿车技术的整车公司达40家以上，数量远远超过日本和美国。有关部门公布的《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》中，国内几乎所有的主要汽车厂商都有新能源汽车上榜，列入目录的新能源汽车产品超过100个。
不少公司研制的所谓纯电动轿车，是通过购买其他公司部件（多数是国外）组装而成的。一些企业打新能源汽车旗号，或者是“曲线救国”，为了取得整车生产资格；或者是“挂羊头卖狗肉”，为了卖传统汽车；除此这外，还有可能得到政府专项资金补贴。同时我们也看到，在证券市场上，新能源概念成为最新的炒作热点。
也许有人会说，为了促进新能源的发展，一定的炒作是有益的，因为它毕竟宣传了这个概念，而且大浪淘沙，终究会在一些企业是在踏踏实实做事。但不要忘记，这样做的代价可能很大。
一是资金和其他资源被低效配置，没有发挥最佳作用。如有些企业为了尽快获取国家补贴，不是加紧研发积累自主知识产权，而是通过购买国外的技术和关键部件进行整机拼凑，其结果是政府补贴资金没有被真正用于新能源关键技术的研发上，真正的技术研发得不到重视。
二是一些适用的可行技术路线受到阻碍。不少专家指出，从目前的技术发展趋势看，增程电动车和混合动力是短期内可以普及的新能源汽车产品，但这种渐进式的改进在“大跃进”的气氛中很快被冷落，几乎一夜之间，混合动力技术仿佛成为鸡肋，纯电动车成为不二之选。
三是新能源的名声遭到损坏。尽管“新能源”大发展，但化石能源消费却持续增加，能源供求关系持续紧张。2009年与2005年相比，全国煤炭消费量从21.7亿吨上升到31.3亿吨，年均增加2.4亿吨；原油消费量从3.25亿吨上升到3.88亿吨，年均增加1500多万吨。新增发电装机也是每年近一亿千瓦。虽然对2009年中国是否超过美国成为第一能源消费大国存在争议，从两国的能耗趋势看，2010年呢？
更现实的途径
按照目前的趋势，到2020年，中国的能源消费总量将达到42亿吨标准煤，其中煤炭将近40亿吨，形势仍然是相当严峻的。
根据中国政府对国际社会的承诺，到2020年非化石能源占一次能源的比重将提高到15％，其中9％靠水电来完成，核电比重可从目前的1％提高到4％，风电、太阳能和其他非化石能源可占到2％。
据此，风电、太阳能和其他非化石能源虽然重要，但就我们国家的节能减排工作而言，更重要和更紧迫的是做好以下工作：
一是大力发展水电。中国水能资源丰富，目前开发利用程度仅36％。在非化石能源中，水能是资源最丰富、技术最成熟、成本最经济、电力调度最灵活的低碳能源，是最现实的具有大规模发展能力的首选能源，也将是实现15％目标的主力军，但在目前的“新能源”热中却表现得并不很热。如果水电不能较快发展，15％的目标是很难完成的，应当通过深化改革，完善政策，解决水能开发带来的移民和一些流域生态问题，使其发挥更大的作用。
二是继续大幅度提高常规能源利用效率。我们在工业、交通、建筑等领域提高能效的潜力和空间还是很大的。
在工业领域，“十一五”期间，技术节能取得了很大进步，但结构节能几乎是负贡献。“十二五”期间除了继续通过严格管理，提高技术水平外，最重要的是遏制高耗能产业的发展（包括一些“新能源”产业），优化产业结构。
交通运输是目前能耗增长最快的领域之一，我认为，就节能减排而言，远比发展新能源汽车更为重要的是两件事：
第一，优化交通运输结构，遏制道路交通等高能耗交通运输方式在交通运输结构中占比持续提高的趋势，大力发展铁路、水路等低能耗交通运输方式，发展公共交通。要尽快调整鼓励汽车消费的政策，我们不能一方面把新能源和低碳口号喊得很响，另一方面却视城市污染和交通拥堵不顾，一味鼓励汽车消费。
第二，提高传统汽车的能源效率。在较长的时间内，传统的汽油柴油汽车仍将占居主导地位。机动车节油最经济有效的措施就是制定和实施不断提高的机动车燃油经济性标准，并辅之以燃油税等相关制度，促进汽车制造企业改进技术，降低油耗，提高燃油经济性，引导消费者选择低油耗汽车。
建筑节能，一是提高各级政府和全社会的节能意识，二是要从最基础的节能管理抓起。如果我们留意观察的话，经常会看到这样的景象：不管是政府机关还是企业的会议室很少注重利用自然采光，多数会议室要么根本就没有窗户，即使有窗户，在白天也经常是窗帘拉得严严实实，大吊灯灯火通明。
这完全是缺乏节能和低碳意识的表现。建筑节能专家指出，对很多地区来说，最有效的节能方法根本不是使用昂贵的太阳光伏发电，或者地源、水源热泵，而是尽大可能地利用自然采光或者自然通风。
对北方地区来说，我们应当下大力推进供热体制改革和按热量收费的工作，改变吃大锅饭的供热管理。这都是非常基础的建筑节能工作，进展却比较缓慢。此外，大量建筑在设计寿命远未到期之前就被拆掉重建，更是为了政绩不顾节能的另一个典型反映。□
在经过一段大干快上之后，很有必要总结和反思的是，新能源发展的目的是否清晰？是否得到了有效贯彻？按照目前的发展模式和趋势，能否切实有效地减少对化石能源的消费？在某些领域能否真的实现技术上的“弯道超车”？对“十二五”节能减排来说，最重要的是什么？
规模应用瓶颈未消
从资源和碳排放的角度看，新能源首先是指非化石能源，如水能、风能、太阳能、生物质能等，它们不仅是可再生的，而且是低碳的；其次，也包括核能等能源，因为它具有明显的低碳效应。特别是前者，既符合了减排温室气体的低碳要求，又取之不尽，用之不竭，不能不成为最佳选择。
从技术、经济和社会更广的角度看，风能、太阳能、生物质能等新能源和电动汽车等还“新”在以下几方面：一是技术新。与已经大规模使用的常规能源（包括水能）相比，多数新能源的利用技术还不具备竞争力，还不成熟，所以，关键技术上还有待突破，而且这种技术涉及面很广，如智能电网、核废料的处理等，不是单个企业或者一项技术突破能够一蹴而就的；
二是商业模式新。很明显，电动车、太阳能（甚至包括风能）等运用还缺乏成熟商业模式。任何一种技术如果缺乏成功的商业运营支撑，都难以大范围推广；
三是制度新。技术和商业模式的背后，需要政策和制度的支持。如对可再生能源发电的全额收购制度，就需要在政策上做很大的调整。这些政策调整，必然会涉及利益的再分配。
从这些方面看，新能源产业面临的不确定性还很多，大规模利用必然是一个比较长的过程，不可能在短期内实现。中国新能源的发展虽然在一些方面进展很大，但与表面的热度相比，实质性的进展还不够大，制约新能源大规模应用的瓶颈并没有消除。
风电是这些新能源中发展最快的。生产风力发电设备的企业如雨后春笋，产能急剧扩张，发电装机增长也很快。2005年后，风力发电连续四年翻番，2008年底全国风电装机达到1250万千瓦。
但问题也逐步暴露出来，如规划缺乏足够的资源评价基础，规划目标缺乏科学预见性，国家和地方规划间缺乏相互衔接，风力发电规划同电网规划不同步、不协调的问题日益突出。
中国风能主要分布在三北(华北、西北、东北)和东南沿海等偏远地区，绝大部分处于电网末梢，电网建设相对薄弱，大量风电难以输送到负荷中心。电力公司单纯为了完成5％的可再生能源装机任务盲目上机组。据称有三分之一的装机不能正常发电。
为了解决这些问题，2009年12月，全国人大常委会对2005年制定的可再生能源法做了修改，其中主要的一是强化统筹规划，二是对可再生能源发电由全额收购制度改为全额保障性收购制度，强化电网企业收购可再生能源的责任和义务。三是将现行的征收电价附加和国家财政专项资金合并为政府基金性质的国家可再生能源发展基金，用于支持电网收购发电。
但这些规定的落实也涉及不少具体问题，同时，即使资金到位，一些技术上的困难存在。如不少专家指出，要实现风电大规模利用，必须建设智能电网。根据国家电网能源研究院的测算，若到2020年风电装机容量规划提升至1.5亿千瓦，没有智能电网，电网只能消纳规划中的50％－60％。
太阳能热水器发展普及很快，但光伏发电却很少。现在炒得很热的光伏电池的生产，实际是两头在外，主要原料和核心技术在国外，发电市场在国外，加工环节在国内。2009年中国太阳能电池/模组制造产能达8000MW，电池产量超过4000MW，占全球总产量的40％。
虽然这种全球分工有一定的合理性，但在全世界都打低碳牌的形势下，地方政府打着新能源的旗号竞相招商引资的做法却让人担心，因为留在国内的加工环节恰恰是最能耗的，能耗在国内，节能在国外。
不久前，发改委、财政部和住建部联合发文推行“金屋顶”计划，通过财政补贴搞一些光伏利用，虽能起到示范作用，但考虑到建筑节能的复杂性，如果这些项目不经过科学的专业评估，能否真正节能也还有疑问。
电动汽车被炒得最热，甚至被寄托了“弯道超车”的厚望，但关键技术和商业模式远不成熟。据报道，从1991年就开始承担国家重点攻关项目“电动汽车技术”专项研究的清华大学汽车研究所所长、汽车安全与节能国家重点实验室副主任陈全世指出：“现在只是到了新能源汽车发展的前夜，但大部分的技术条件还不具备。”
一是从全生命周期的角度看，目前的电动车并不比传统汽车节能。如果将充电站建设、电网改造、电池生产、替换发动机的成本包括进来，能耗可能更高。
二是由于中国70％的能源消费来自煤炭，电动车使用的电力主要还靠燃煤，所以仍然是高碳的。
三是与发达国家相比，中国绝大多数城市居民住在公寓楼内，缺乏停车和充电条件，电动车如何进入家庭是一个远没有解决的问题。电池租赁等也没有破题。
四是有专家指出，中国在电池技术上并不具备世界领先水平，当前中国新能源汽车动力电池的核心部件80％以上要靠进口，批量生产能力与美国、日本等国的先进企业还存在较大差距。
警惕虚热后果
既然关键技术和商业模式都远没有成熟，政策制度支持也没有到位，为什么会出现“新能源热”呢？
这种“热”在很大程度上是一种打着“新能源”和“低碳”旗号的投资膨胀，根源还在于目前经济体制中存在的痼疾：地方政府过分追求短期的产值税收，企业希望通过投机获取快速“致富”。
据不完全统计，目前国内已经有18个省份提出了要打造新能源基地的目标，有近百个城市要把风能、太阳能和新能源汽车产业打造成支柱产业。全国大大小小“低碳”或者“环保”产业园区众多，其实质是试图以此绕过项目、土地审批或者获得上级政府、银行、社会资金的青睐。这些项目即使真的名符其实，多数也不会降低反而会增加对化石能源的消费。
多晶硅就是典型。新能源虽然是一个新兴的战略产业，会带来产值和税收，但我们一定不能忘记初衷，即它必须是为了节能(化石能源)和降低碳排放。否则的话，它必然会像人们担心的那样，走向泡沫化，成为昙花一现。
在这一轮“新能源热”中，我们发现政企实现了完美配合。据不完全统计，国内宣称获得纯电动轿车技术的整车公司达40家以上，数量远远超过日本和美国。有关部门公布的《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》中，国内几乎所有的主要汽车厂商都有新能源汽车上榜，列入目录的新能源汽车产品超过100个。
不少公司研制的所谓纯电动轿车，是通过购买其他公司部件（多数是国外）组装而成的。一些企业打新能源汽车旗号，或者是“曲线救国”，为了取得整车生产资格；或者是“挂羊头卖狗肉”，为了卖传统汽车；除此这外，还有可能得到政府专项资金补贴。同时我们也看到，在证券市场上，新能源概念成为最新的炒作热点。
也许有人会说，为了促进新能源的发展，一定的炒作是有益的，因为它毕竟宣传了这个概念，而且大浪淘沙，终究会在一些企业是在踏踏实实做事。但不要忘记，这样做的代价可能很大。
一是资金和其他资源被低效配置，没有发挥最佳作用。如有些企业为了尽快获取国家补贴，不是加紧研发积累自主知识产权，而是通过购买国外的技术和关键部件进行整机拼凑，其结果是政府补贴资金没有被真正用于新能源关键技术的研发上，真正的技术研发得不到重视。
二是一些适用的可行技术路线受到阻碍。不少专家指出，从目前的技术发展趋势看，增程电动车和混合动力是短期内可以普及的新能源汽车产品，但这种渐进式的改进在“大跃进”的气氛中很快被冷落，几乎一夜之间，混合动力技术仿佛成为鸡肋，纯电动车成为不二之选。
三是新能源的名声遭到损坏。尽管“新能源”大发展，但化石能源消费却持续增加，能源供求关系持续紧张。2009年与2005年相比，全国煤炭消费量从21.7亿吨上升到31.3亿吨，年均增加2.4亿吨；原油消费量从3.25亿吨上升到3.88亿吨，年均增加1500多万吨。新增发电装机也是每年近一亿千瓦。虽然对2009年中国是否超过美国成为第一能源消费大国存在争议，从两国的能耗趋势看，2010年呢？
更现实的途径
按照目前的趋势，到2020年，中国的能源消费总量将达到42亿吨标准煤，其中煤炭将近40亿吨，形势仍然是相当严峻的。
根据中国政府对国际社会的承诺，到2020年非化石能源占一次能源的比重将提高到15％，其中9％靠水电来完成，核电比重可从目前的1％提高到4％，风电、太阳能和其他非化石能源可占到2％。
据此，风电、太阳能和其他非化石能源虽然重要，但就我们国家的节能减排工作而言，更重要和更紧迫的是做好以下工作：
一是大力发展水电。中国水能资源丰富，目前开发利用程度仅36％。在非化石能源中，水能是资源最丰富、技术最成熟、成本最经济、电力调度最灵活的低碳能源，是最现实的具有大规模发展能力的首选能源，也将是实现15％目标的主力军，但在目前的“新能源”热中却表现得并不很热。如果水电不能较快发展，15％的目标是很难完成的，应当通过深化改革，完善政策，解决水能开发带来的移民和一些流域生态问题，使其发挥更大的作用。
二是继续大幅度提高常规能源利用效率。我们在工业、交通、建筑等领域提高能效的潜力和空间还是很大的。
在工业领域，“十一五”期间，技术节能取得了很大进步，但结构节能几乎是负贡献。“十二五”期间除了继续通过严格管理，提高技术水平外，最重要的是遏制高耗能产业的发展（包括一些“新能源”产业），优化产业结构。
交通运输是目前能耗增长最快的领域之一，我认为，就节能减排而言，远比发展新能源汽车更为重要的是两件事：
第一，优化交通运输结构，遏制道路交通等高能耗交通运输方式在交通运输结构中占比持续提高的趋势，大力发展铁路、水路等低能耗交通运输方式，发展公共交通。要尽快调整鼓励汽车消费的政策，我们不能一方面把新能源和低碳口号喊得很响，另一方面却视城市污染和交通拥堵不顾，一味鼓励汽车消费。
第二，提高传统汽车的能源效率。在较长的时间内，传统的汽油柴油汽车仍将占居主导地位。机动车节油最经济有效的措施就是制定和实施不断提高的机动车燃油经济性标准，并辅之以燃油税等相关制度，促进汽车制造企业改进技术，降低油耗，提高燃油经济性，引导消费者选择低油耗汽车。
建筑节能，一是提高各级政府和全社会的节能意识，二是要从最基础的节能管理抓起。如果我们留意观察的话，经常会看到这样的景象：不管是政府机关还是企业的会议室很少注重利用自然采光，多数会议室要么根本就没有窗户，即使有窗户，在白天也经常是窗帘拉得严严实实，大吊灯灯火通明。
这完全是缺乏节能和低碳意识的表现。建筑节能专家指出，对很多地区来说，最有效的节能方法根本不是使用昂贵的太阳光伏发电，或者地源、水源热泵，而是尽大可能地利用自然采光或者自然通风。
对北方地区来说，我们应当下大力推进供热体制改革和按热量收费的工作，改变吃大锅饭的供热管理。这都是非常基础的建筑节能工作，进展却比较缓慢。此外，大量建筑在设计寿命远未到期之前就被拆掉重建，更是为了政绩不顾节能的另一个典型反映。□