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类似本田雅阁的底盘结构和源自三菱戈蓝的动力总成，被并不生涩地合为一体。与两位日本老将相比，比亚迪F6并没有给我们带来太大的心理落差，物有所值。
在决定测试比亚迪F6之前，在编辑部内部出现了小小的“争议”。这么一款看上去并不运动的车型，是否有测试的意义?读者愿不愿意了解?本着“测试的意义在于揭露汽车真实性能”的信念，这篇测试报告还是展现在了您的面前。
实际上，《汽车与运动》不仅要测试高性能跑车(如本期的《追风逐电》)，迎合发烧友们的狂热，也要通过科学严谨的运动指数，力图为马路上跑着的所有汽车排定性能座次，让更多的车迷了解更多的汽车，当然也包括刚刚起步的自主品牌。
在整个自主品牌的大军中，比亚迪F3年过10万辆的销量令包括合资品牌在内的同级别车望而生畏。而刚刚面市的F6，作为更高级别的车型，不仅延续了F3的价格竞争力，同时还具备了相当高的运动基础：前双叉臂后五连杆的独立悬架、可变气门的2.4L发动机、智能手自一体式的变速器——个个都是经典，张张都是王牌。当然，调校也很关键。这就如同做菜，好的厨师可以将好的原料变成美味佳肴。我们的测试，就是考察F6的综合调校，通过运动指数来看看王牌之间的协同作战能力到底如何。
首先是动力指数测试。比亚迪F6的动力系统源引自三菱，和戈蓝如出一辙。带MIVEC(Mitsubishi Inovative Valve timing Electronic Control system，三菱创新型气门正时电子控制系统)的2.4L4G69发动机，以及INVECS Ⅱ智能手自一体式变速器，算得上自主品牌车型中的高端搭配了。121kW的最大功率以及涵盖3500～4500rpm广泛区域的215Nm最大扭矩，甚至比原厂的戈蓝更加出色。
根据连续几天的驾驶体验，我们认为F6的0～100km/h加速时间进入10s并无困难。不过实际测试并不顺利，将转速拉至2000rpm以上，释放制动踏板开始起步，瞬间的发动机转速会跌至1500rpm，驱动扭矩明显不足，待转速提升之后，才有期待已久的胎响。看来高转速起步并不是F6的特长，发动机控制系统的调校并不追求极致性能的释放。相反，如果在怠速下猛踩油门起步，动力输出则变得源源不断，胎响也会更早地传入耳畔。经过对两种起步方式下测试结果的对比，还是传统的测试方式(前者)略胜一筹。由于变速器只有4个前进挡，所以在2挡便可突破100km/h。不过由于起步初期的迟疑，最终加速时间达到了10.52s，与预期有所差距，但却意外领先八代雅阁。动力指数也没有令我们失望，6.0的得分刚刚达到了“动力性能良好”的评级，和同级别的八代雅阁2.4AT、蒙迪欧致胜2.3AT、标致6073.0AT平起平坐，也算得上一份令人满意的答卷了。
实际上，F6的4G69发动机值得着重表扬，因为它拥有相当成熟且实用的MIVEC技术——可以调整气门的正时和行程。如同人们在休息时，呼吸缓慢，而在剧烈运动时，呼吸又变得短促。MIVEC使用了一种多凸轮系统实现了类似的功能——在低转速下增大扭矩，也能在高转速下提高功率。此外，我们曾对使用相同动力总成的戈蓝进行过长达半年的测试，因此我们坚信，如果比亚迪或者其合作公司能进一步精心调校这套系统，F6的0～100km/h起步加速时间进入10s没有任何问题。
随后的制动测试中，F6的制动系统响应一般，减速度瞬间达到1g以上，之后便是平缓作用，最终制动指数为5.9。F6拥有接近1.5t的整备质量，制动系统比同级车额外应付了近百公斤的重量差，表现尽管在同级别中算不上出色，但足以令人满意。另外，制动踏板的脚感偏硬，紧急制动时需要较大的力度，危险时刻不能给人以十足的信心，期望是测试车的个体现象。
最后亮相的是F6的悬架系统。从结构上看，前双叉臂、后五连杆出现在跑车上都顺理成章，这不由得让我们对F6再次给予了期望。虽然F6的转向直径较大，庞大的车身并不灵活，但动力响应弥补了车辆穿梭时的迟疑，整个绕桩过程还算平顺，只是侧倾较大。佳通轮胎的抓地力表现一般，因突破抓地极限而发出的轮胎尖叫不绝于耳，平均车速维持在65.15km/h。转向系统对变线测试也有一定影响，81.21km/h的速度令人满意，只是双手施加给方向盘的变线力度有点考验臂力了。最终的操控指数胜过了不少合资品牌，例如丰田凯美瑞(6.6)和大众帕萨特领驭(6.9)，以7.0的得分比肩标致407轿车。
以12.68万元的价格，买到运动指数达到6.4的比亚迪F6，虽不超值，但物有所值。如果以更加严格的角度来评价这款车，前双叉臂后五连杆的独立悬架，可变气门的2.4L发动机，智能手自一体式变速器的3张王牌，并不能掩盖内饰刺鼻的味道和装配工艺的不足。现在我们可以以8.98～15.98万元的价格接受它，但未来呢?我们希望这份略显苛刻的测试报告能够促进比亚迪的发展。自主品牌不少，但成气候的不多。凭借着超过10万辆的年销量优势，比亚迪完全可以不断完善自己。现在是物有所值，希望未来是物超所值。
在决定测试比亚迪F6之前，在编辑部内部出现了小小的“争议”。这么一款看上去并不运动的车型，是否有测试的意义?读者愿不愿意了解?本着“测试的意义在于揭露汽车真实性能”的信念，这篇测试报告还是展现在了您的面前。
实际上，《汽车与运动》不仅要测试高性能跑车(如本期的《追风逐电》)，迎合发烧友们的狂热，也要通过科学严谨的运动指数，力图为马路上跑着的所有汽车排定性能座次，让更多的车迷了解更多的汽车，当然也包括刚刚起步的自主品牌。
在整个自主品牌的大军中，比亚迪F3年过10万辆的销量令包括合资品牌在内的同级别车望而生畏。而刚刚面市的F6，作为更高级别的车型，不仅延续了F3的价格竞争力，同时还具备了相当高的运动基础：前双叉臂后五连杆的独立悬架、可变气门的2.4L发动机、智能手自一体式的变速器——个个都是经典，张张都是王牌。当然，调校也很关键。这就如同做菜，好的厨师可以将好的原料变成美味佳肴。我们的测试，就是考察F6的综合调校，通过运动指数来看看王牌之间的协同作战能力到底如何。
首先是动力指数测试。比亚迪F6的动力系统源引自三菱，和戈蓝如出一辙。带MIVEC(Mitsubishi Inovative Valve timing Electronic Control system，三菱创新型气门正时电子控制系统)的2.4L4G69发动机，以及INVECS Ⅱ智能手自一体式变速器，算得上自主品牌车型中的高端搭配了。121kW的最大功率以及涵盖3500～4500rpm广泛区域的215Nm最大扭矩，甚至比原厂的戈蓝更加出色。
根据连续几天的驾驶体验，我们认为F6的0～100km/h加速时间进入10s并无困难。不过实际测试并不顺利，将转速拉至2000rpm以上，释放制动踏板开始起步，瞬间的发动机转速会跌至1500rpm，驱动扭矩明显不足，待转速提升之后，才有期待已久的胎响。看来高转速起步并不是F6的特长，发动机控制系统的调校并不追求极致性能的释放。相反，如果在怠速下猛踩油门起步，动力输出则变得源源不断，胎响也会更早地传入耳畔。经过对两种起步方式下测试结果的对比，还是传统的测试方式(前者)略胜一筹。由于变速器只有4个前进挡，所以在2挡便可突破100km/h。不过由于起步初期的迟疑，最终加速时间达到了10.52s，与预期有所差距，但却意外领先八代雅阁。动力指数也没有令我们失望，6.0的得分刚刚达到了“动力性能良好”的评级，和同级别的八代雅阁2.4AT、蒙迪欧致胜2.3AT、标致6073.0AT平起平坐，也算得上一份令人满意的答卷了。
实际上，F6的4G69发动机值得着重表扬，因为它拥有相当成熟且实用的MIVEC技术——可以调整气门的正时和行程。如同人们在休息时，呼吸缓慢，而在剧烈运动时，呼吸又变得短促。MIVEC使用了一种多凸轮系统实现了类似的功能——在低转速下增大扭矩，也能在高转速下提高功率。此外，我们曾对使用相同动力总成的戈蓝进行过长达半年的测试，因此我们坚信，如果比亚迪或者其合作公司能进一步精心调校这套系统，F6的0～100km/h起步加速时间进入10s没有任何问题。
随后的制动测试中，F6的制动系统响应一般，减速度瞬间达到1g以上，之后便是平缓作用，最终制动指数为5.9。F6拥有接近1.5t的整备质量，制动系统比同级车额外应付了近百公斤的重量差，表现尽管在同级别中算不上出色，但足以令人满意。另外，制动踏板的脚感偏硬，紧急制动时需要较大的力度，危险时刻不能给人以十足的信心，期望是测试车的个体现象。
最后亮相的是F6的悬架系统。从结构上看，前双叉臂、后五连杆出现在跑车上都顺理成章，这不由得让我们对F6再次给予了期望。虽然F6的转向直径较大，庞大的车身并不灵活，但动力响应弥补了车辆穿梭时的迟疑，整个绕桩过程还算平顺，只是侧倾较大。佳通轮胎的抓地力表现一般，因突破抓地极限而发出的轮胎尖叫不绝于耳，平均车速维持在65.15km/h。转向系统对变线测试也有一定影响，81.21km/h的速度令人满意，只是双手施加给方向盘的变线力度有点考验臂力了。最终的操控指数胜过了不少合资品牌，例如丰田凯美瑞(6.6)和大众帕萨特领驭(6.9)，以7.0的得分比肩标致407轿车。
以12.68万元的价格，买到运动指数达到6.4的比亚迪F6，虽不超值，但物有所值。如果以更加严格的角度来评价这款车，前双叉臂后五连杆的独立悬架，可变气门的2.4L发动机，智能手自一体式变速器的3张王牌，并不能掩盖内饰刺鼻的味道和装配工艺的不足。现在我们可以以8.98～15.98万元的价格接受它，但未来呢?我们希望这份略显苛刻的测试报告能够促进比亚迪的发展。自主品牌不少，但成气候的不多。凭借着超过10万辆的年销量优势，比亚迪完全可以不断完善自己。现在是物有所值，希望未来是物超所值。