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有些汽车生而伟大，披覆着所有人期待的目光诞生；有些汽车生而坎坷，努力提升却始终得不到市场的青睐；更多的汽车生而平庸却能取得难以置信的市场销售成绩……是什么导致了这些情况的发生?仅仅因为它们的“种族”不同吗?
为了寻找问题的答案，我们特地选择了国内市场上3款各具特色的B级轿车进行对比分析：克莱斯勒铂锐2.4L、大众迈腾2.0T和本田雅阁2.4L。
这3款身世、性格截然不同的中级车在各自登场的时候，都掀起了国内汽车市场的不小波动，基本上将美系、德系和日系企业的造车理念发挥到了极致水平。
作为戴姆勒—克莱斯勒联合研发出来的车型，铂锐是否有效地吸收了梅赛德斯-奔驰的造车技术，我们不得而知。但是，来到我们编辑部的这辆铂锐绝对拥有传统美系车舒适的特点，连外形都集成了美国“肌肉车”的凶悍和运动感。
相比之下，在3款车型中最晚来到中国的大众迈腾则以高出所有对手的“高科技”深得中国消费者的欢心。单是它身上那颗FSI的“心脏”就足以让竞争对手胆寒。同样，我们测试的迈腾2.0T车型也具有这3款车中最高的售价——26.98万元。这么高的售价是否足以抵消它的性能优势?
在市场上最成功的第八代本田雅阁与其他两位竞争对手相比，究竟具有什么样的优势和劣势?为什么雅阁可以在中国市场连续多年取得别人艳羡的成绩?尽管我们大部分的读者都知道广州本田在用“动感”的谎言来极力包装自己的产品。为什么还会有那么多人选择雅阁?难道在中国的汽车市场上，真的存在“种族偏见”这种黑暗旧社会的陋习?
虽然我知道北京奔驰为这款车注入了不少“德国元素”，但在见到铂锐的第一眼之后，我依然坚定地认为这是一款不折不扣的“美国商务车”。
克莱斯勒家族特色的宽大条纹进气格栅与车头顶端的飞行翼徽标很好地融合在一起，透露着美国中产阶级家庭用车的大气和自信。在车门关闭的那一刻，你还能明显感觉属于德国风格的厚重感。对，这就是铂锐，将美国西部牛仔风格与商务成熟风格结合在一起的一款轿车。
由于与北京奔驰的豪华车型共用涂装线，因此铂锐的车身光泽均匀而亮丽，一改上世纪90年代美国电影中豪华车都“蓬头垢面”的形象。这也反过来说明德国顶级车厂的制造工艺已经远远超出美国的同行们。很幸运地，铂锐由于在北京奔驰生产。率先在美国车型中为自己动感十足的外形设计披上一层“盛装”，这是“锦上添花”式的“全球共享”理念下的成功案例。
在与戴姆勒集团组建新的家庭之后，克莱斯勒得以使用全球发动机制造联盟(GEMA)开发的2.0L、2.4L双VVT发动机。双VVT技术的应用，让铂锐2.4L的加速更为敏捷、畅快。踩平油门踏板之后，转速表的指针均匀地向上攀升，在经历了4000rpm这个最大扭矩点(217Nm)之后，铂锐的推背感依旧，没有明显的衰减，直到转速攀升到6000rpm的最大功率点的时候，变速器才干脆地升一个挡位，继续向127kW的最高功率开始攀升……
遗憾的是，在所有参加对比的3款车型中，只有铂锐采用了4前速的自动变速器。相比之下，雅阁的5挡自动变速器和迈腾的6挡手自一体变速器无疑更讨中国消费者的欢心。不过在我们测试的过程中，由于加速是从静止到1D0km/h，4挡变速器的铂锐换一次挡位就可以完成这个过程。但对于本田雅阁2.4L这样的5速变速器，2挡很难突破100km/h的速度，通常都要换两次挡位才能完成测试。因此，在0～100km/h的加速测试中，很难说4挡的车型更快还是5挡的车型更有优势。
经过反复尝试，铂锐在加速测试中的最好成绩为11.93s，比其他竞争对手都要慢。但铂锐也有一个其他测试车型所不能达到的特性：静谧性。在怠速时候，坐在车内的乘客几乎听不到发动机的声音。关上车门和车窗之后，铂锐就变成一个豪华的私人空间，非常适合商业交谈和高速巡航使用。在制动测试中，克莱斯勒铂锐的100km/h到静止的距离为45.83m，基本处于同级别车型应有的水平上。
在决定车辆操控水平的紧急变线测试环节，铂锐交出了85.63km/h的成绩。对于一款以商用为主要用途的中级轿车，这一成绩已属非常优秀。相比之下，号称拥有5连杆后悬架的新雅阁2.4L成绩为83.75km/h，无论是操控性还是舒适性均不及铂锐。
在为期一周的试驾过程中，铂锐除了传承自美系车的高超舒适性之外，最让我们吃惊的还是它的经济性：平均百公里油耗仅为11.6L。这和传统美系车“油老虎”的恶名截然不同，看来铂锐全新装备的2.4L“世界发动机”确实从戴姆勒集团汲取了不少当今前沿的动力科技。
综合考虑起来，克莱斯勒铂锐2.4L最突出的优点可以概括为：美式汽车的舒适性，超乎想像的经济性和全面的安全性配备。当然，考虑到21.5万元的指导价格(雅阁2.4L为26.48万元、迈腾2.0T为27.98万元)，铂锐还具有极高的性价比。
长久以来，在中国销售的悬挂“VW”标志的车型中，帕萨特都是最顶级车型。当然，那个仅仅露过一次面就销声匿迹的辉腾几乎不在我们考虑范围内。作为在欧洲销量最大的汽车品牌，大众无疑在A级车和B级车上倾注了几乎全部的研发力量和心血。
在帕萨特B5赢得越来越多国内用户青睐的时候，超期服役的它成为中国市场的“常青树”，以至于上海大众随后推出领域(帕萨特B5.5)来满足国内用户对帕萨特的“爱好”。现在，全新换代的B6帕萨特(迈腾)也已经开始在国内服役。特别是配备1.8T发动机的迈腾，成为很多“运动”驾驶风格消费者的最爱。现在，我们测试的是配备全球最前沿2.0TSI发动机的迈腾。身具最纯粹、最先进特性的迈腾2.0TSI无疑是本次测试中的“嫡系德国派”。
荣获去年“年度十佳发动机”荣誉的1.8TS1发动机已经非常优秀，现在大众汽车又把这款发动机的排量增加了0.2L，可最大功率却由约120kW提升到了147kW，最大扭矩也提升了30Nm，达到280Nm，装备在迈腾上，远远超出铂锐2.4L的217Nm和雅阁2.4L的225Nm。仅仅这个优势还无法完全展现大众TsI科技的魅力——2.0TSI发动机的最大扭矩覆盖了1800～5000rpm的超宽范围。可以说在加速测试过程中，迈腾可以几乎全部工作在最大加速力的状态下。即使在市区驾驶中，轻踩油门之后，汹涌的推背感会让平时一向稳健的驾驶者都丧失理智。
从迈腾开始，大众汽车终于开始在中级车上抛弃拖曳臂后悬架，转而采用四连杆悬架来提升操控性和舒适性。即使在我们触摸车辆极限的时候，四连杆的悬架仍然具有一定的抓地力，你可以靠自己的技术逐步将车辆从将要失控的情景下挽救回来。这要比雅阁的5连杆后悬架强出很多。在测试新雅阁 的过程中，一旦后轮失去抓地力，车身就会急剧地旋转起来，驾驶者几乎没有任何挽回的可能性。说到这里，也许很多读者就会理解为什么总能在网络上看到雅阁高速撞车后剧烈旋转解体的照片了。
我们的操控测试工作除了找出不同车型的性能差别之外，也可以帮助消费者来了解不同汽车的主动安全性能。那些操控极限更高、后轮抓地力更大的汽车，无疑可以帮助驾驶者及时将车辆从失控中挽救回来。这种性能差异，在发生意外时对驾乘者来说很可能就是生与死的差别。
脱胎换骨之后的迈腾，在紧急变线和连续绕桩测试中的成绩分别是87.11km/h和66.93km/h，是本次测试中表现最好的选手。在对操控性影响较大的转向系统中，迈腾是率先在同级别车型中使用电动助力系统的车型。相比于雅阁的液压助力系统，迈腾的转向精确度和舒适程度均有质的飞跃。
身为欧洲最先进中级轿车的代表，迈腾2.0TSI当然全面装备了几乎当今车坛最先进的技术，比如坡起辅助系统，比如6挡Tipronic自动变速器，比如RNS510信息娱乐系统。RNS510信息娱乐系统是大众汽车多年心血的结晶，它除了具有GPS导航功能外，还具有CD/DVD播放功能、支持SD卡扩展、支持MP3/WMA格式的音频文件，并带有30G的硬盘。特别值得一提的是，它采用了德国厂商一向摒弃的触摸式显示屏，而且不论是显示效果还是触控的方便性都很突出。该系统的GPS功能同样出色，从输入目的地到路线计算完毕瞬间即可完成，路线和设施的图示也比较准确。如果老款迈腾的用户想加装这套系统，可以自行花费1.5万元左右去一汽-大众的授权4S店来安装。
将近28万元的官方指导价、强悍的性能、豪华的装备，让迈腾2.0TSI超越同级别车型成为国内市场上新的中级车标杆。相比之下，价格26.48万元的第八代雅阁毫无优势可言，倒更像是一个穿了大人衣服冒充成熟的未成年儿童。在这里，我们还可以透露一条内幕消息：搭载7速DSG变速器的迈腾将在今年秋天来到中国，让中国消费者可以享受到汇集诸多目前全球最先进技术的中级轿车，它的各项性能甚至将接近更高级别的BMW 5系轿车。
在上市之前就沸沸扬扬炒作的第八代雅阁已经来到中国半年多了，持续保持着热销的局面，每个月的销售量基本上是其他两款车型销量总和的数倍。现在，让我们通过对比来分析一下为什么雅阁这一“最典型的日系车”会受到消费者这么多的偏爱。作为一款相对“较老”的车型，我们已经在之前的文章中对新雅阁的2.4L车型进行了深入分析和评价。这次，我们仅仅用对比的形式来向读者介绍新雅阁的方方面面。
作为中级轿车的“黄金排量”，2.4L的发动机几乎是所有主流厂商都会重点关注的对象。对于不想使用3.0L那种高油耗车型的消费者，2.4L发动机的确可以提供动力性和经济性的很好平衡。可是，在最大功率上，号称“全球领先”的本田2.4L发动机最大功率仅仅比铂锐高了4％(5kW)，但发动机最高转速却高了500rpm，这就是典型日系家用车的做法。从表面上看来，日系车的最大功率都要比竞争对手高出1～5kW，但基本上都是靠提高最高转速来实现的。这么做的好处就是“表面数字”更加好看，但实际在日常驾驶中的表现却没有什么改善。如果铂锐也把自己的最高转速提高到500rpm，相信最大功率会提升10～15kW，这样就会比雅阁高出5～10kW。日系车“动力性好”的谎言其实并不高明，但就是能蒙住很多不明真相的消费者。
180hp的动力、5速自动变速器再加上超过1.5t的车重，新雅阁注定只能作为一款在城市里用中低速度前进的代步工具。当车速超过100km/h之后，新雅阁的加速力量已经明显衰减，在发动机竭力轰鸣的时候，车速只能慢慢向上爬。这是一款追求流畅驾驶的家用轿车，刚刚满足上班族和老年驾驶者的使用要求。如果想用这款车热血一番，把5速变速器的齿比改大一点或者干脆换上一台4速的变速器也许更加有效。
在这次测试的3款车型中，雅阁2.4L拥有结构最复杂的独立式5连杆后悬架，号称与奔驰的多连杆处于同一水平上。可在我们测试过程中，新雅阁总是用剧烈的甩尾动作来不断给人“惊喜”。在一次次的车尾甩动之后，当后轮重新找回抓地力的时候，新雅阁又马上陷入严重的转向不足。好在我们的测试场地比较宽阔，可以任由新雅阁“发挥”。否则，如此严重的转向不足会让驾驶者眼睁睁地看着自己的车子撞向周围的障碍物而毫无办法。在舒适性方面，新雅阁的5连杆后悬架到是不错的选择，可以提供接近铂锐那样悠闲、平顺的乘坐感受。
相对于铂锐和迈腾，新雅阁是惟一没有装备ESP系统的选手。为了说明ESP有多么重要，我们可以用一个简单的事实来说明：目前市场上中高档以上的车型几乎全部采用由Bosch公司的ESP技术。在市场上，以丰田、本田为代表的日系车却偏爱使用自己开发的VSA系统。虽然这两者的基本原理相似，但实际的控制效果却有天壤之别。
在我们的紧急变线测试(模拟高速行驶下车辆突然失控的情况)中，铂锐和迈腾的成绩分别为85.63km/h和87.11 km/h，而新雅阁只有83.75km/h，在操控性测试中以末位收场。而在测试感受上，装备ESP系统的铂锐和迈腾在车辆突然失控的一刹那，可以明显感觉到车后轮某侧轮胎的强烈，有效的制动动作，车身随即被修正到驾驶者可以控制的程度。但新雅阁的情况是控制后，车尾就处于不安的反复摆动中。一旦驾驶者没有像赛车手那样及时、连续地修正车尾，新雅阁就会陷入剧烈的旋转当中，给人主观上的感受就是：极限非常低、非常容易失控。
为了寻找问题的答案，我们特地选择了国内市场上3款各具特色的B级轿车进行对比分析：克莱斯勒铂锐2.4L、大众迈腾2.0T和本田雅阁2.4L。
这3款身世、性格截然不同的中级车在各自登场的时候，都掀起了国内汽车市场的不小波动，基本上将美系、德系和日系企业的造车理念发挥到了极致水平。
作为戴姆勒—克莱斯勒联合研发出来的车型，铂锐是否有效地吸收了梅赛德斯-奔驰的造车技术，我们不得而知。但是，来到我们编辑部的这辆铂锐绝对拥有传统美系车舒适的特点，连外形都集成了美国“肌肉车”的凶悍和运动感。
相比之下，在3款车型中最晚来到中国的大众迈腾则以高出所有对手的“高科技”深得中国消费者的欢心。单是它身上那颗FSI的“心脏”就足以让竞争对手胆寒。同样，我们测试的迈腾2.0T车型也具有这3款车中最高的售价——26.98万元。这么高的售价是否足以抵消它的性能优势?
在市场上最成功的第八代本田雅阁与其他两位竞争对手相比，究竟具有什么样的优势和劣势?为什么雅阁可以在中国市场连续多年取得别人艳羡的成绩?尽管我们大部分的读者都知道广州本田在用“动感”的谎言来极力包装自己的产品。为什么还会有那么多人选择雅阁?难道在中国的汽车市场上，真的存在“种族偏见”这种黑暗旧社会的陋习?
虽然我知道北京奔驰为这款车注入了不少“德国元素”，但在见到铂锐的第一眼之后，我依然坚定地认为这是一款不折不扣的“美国商务车”。
克莱斯勒家族特色的宽大条纹进气格栅与车头顶端的飞行翼徽标很好地融合在一起，透露着美国中产阶级家庭用车的大气和自信。在车门关闭的那一刻，你还能明显感觉属于德国风格的厚重感。对，这就是铂锐，将美国西部牛仔风格与商务成熟风格结合在一起的一款轿车。
由于与北京奔驰的豪华车型共用涂装线，因此铂锐的车身光泽均匀而亮丽，一改上世纪90年代美国电影中豪华车都“蓬头垢面”的形象。这也反过来说明德国顶级车厂的制造工艺已经远远超出美国的同行们。很幸运地，铂锐由于在北京奔驰生产。率先在美国车型中为自己动感十足的外形设计披上一层“盛装”，这是“锦上添花”式的“全球共享”理念下的成功案例。
在与戴姆勒集团组建新的家庭之后，克莱斯勒得以使用全球发动机制造联盟(GEMA)开发的2.0L、2.4L双VVT发动机。双VVT技术的应用，让铂锐2.4L的加速更为敏捷、畅快。踩平油门踏板之后，转速表的指针均匀地向上攀升，在经历了4000rpm这个最大扭矩点(217Nm)之后，铂锐的推背感依旧，没有明显的衰减，直到转速攀升到6000rpm的最大功率点的时候，变速器才干脆地升一个挡位，继续向127kW的最高功率开始攀升……
遗憾的是，在所有参加对比的3款车型中，只有铂锐采用了4前速的自动变速器。相比之下，雅阁的5挡自动变速器和迈腾的6挡手自一体变速器无疑更讨中国消费者的欢心。不过在我们测试的过程中，由于加速是从静止到1D0km/h，4挡变速器的铂锐换一次挡位就可以完成这个过程。但对于本田雅阁2.4L这样的5速变速器，2挡很难突破100km/h的速度，通常都要换两次挡位才能完成测试。因此，在0～100km/h的加速测试中，很难说4挡的车型更快还是5挡的车型更有优势。
经过反复尝试，铂锐在加速测试中的最好成绩为11.93s，比其他竞争对手都要慢。但铂锐也有一个其他测试车型所不能达到的特性：静谧性。在怠速时候，坐在车内的乘客几乎听不到发动机的声音。关上车门和车窗之后，铂锐就变成一个豪华的私人空间，非常适合商业交谈和高速巡航使用。在制动测试中，克莱斯勒铂锐的100km/h到静止的距离为45.83m，基本处于同级别车型应有的水平上。
在决定车辆操控水平的紧急变线测试环节，铂锐交出了85.63km/h的成绩。对于一款以商用为主要用途的中级轿车，这一成绩已属非常优秀。相比之下，号称拥有5连杆后悬架的新雅阁2.4L成绩为83.75km/h，无论是操控性还是舒适性均不及铂锐。
在为期一周的试驾过程中，铂锐除了传承自美系车的高超舒适性之外，最让我们吃惊的还是它的经济性：平均百公里油耗仅为11.6L。这和传统美系车“油老虎”的恶名截然不同，看来铂锐全新装备的2.4L“世界发动机”确实从戴姆勒集团汲取了不少当今前沿的动力科技。
综合考虑起来，克莱斯勒铂锐2.4L最突出的优点可以概括为：美式汽车的舒适性，超乎想像的经济性和全面的安全性配备。当然，考虑到21.5万元的指导价格(雅阁2.4L为26.48万元、迈腾2.0T为27.98万元)，铂锐还具有极高的性价比。
长久以来，在中国销售的悬挂“VW”标志的车型中，帕萨特都是最顶级车型。当然，那个仅仅露过一次面就销声匿迹的辉腾几乎不在我们考虑范围内。作为在欧洲销量最大的汽车品牌，大众无疑在A级车和B级车上倾注了几乎全部的研发力量和心血。
在帕萨特B5赢得越来越多国内用户青睐的时候，超期服役的它成为中国市场的“常青树”，以至于上海大众随后推出领域(帕萨特B5.5)来满足国内用户对帕萨特的“爱好”。现在，全新换代的B6帕萨特(迈腾)也已经开始在国内服役。特别是配备1.8T发动机的迈腾，成为很多“运动”驾驶风格消费者的最爱。现在，我们测试的是配备全球最前沿2.0TSI发动机的迈腾。身具最纯粹、最先进特性的迈腾2.0TSI无疑是本次测试中的“嫡系德国派”。
荣获去年“年度十佳发动机”荣誉的1.8TS1发动机已经非常优秀，现在大众汽车又把这款发动机的排量增加了0.2L，可最大功率却由约120kW提升到了147kW，最大扭矩也提升了30Nm，达到280Nm，装备在迈腾上，远远超出铂锐2.4L的217Nm和雅阁2.4L的225Nm。仅仅这个优势还无法完全展现大众TsI科技的魅力——2.0TSI发动机的最大扭矩覆盖了1800～5000rpm的超宽范围。可以说在加速测试过程中，迈腾可以几乎全部工作在最大加速力的状态下。即使在市区驾驶中，轻踩油门之后，汹涌的推背感会让平时一向稳健的驾驶者都丧失理智。
从迈腾开始，大众汽车终于开始在中级车上抛弃拖曳臂后悬架，转而采用四连杆悬架来提升操控性和舒适性。即使在我们触摸车辆极限的时候，四连杆的悬架仍然具有一定的抓地力，你可以靠自己的技术逐步将车辆从将要失控的情景下挽救回来。这要比雅阁的5连杆后悬架强出很多。在测试新雅阁 的过程中，一旦后轮失去抓地力，车身就会急剧地旋转起来，驾驶者几乎没有任何挽回的可能性。说到这里，也许很多读者就会理解为什么总能在网络上看到雅阁高速撞车后剧烈旋转解体的照片了。
我们的操控测试工作除了找出不同车型的性能差别之外，也可以帮助消费者来了解不同汽车的主动安全性能。那些操控极限更高、后轮抓地力更大的汽车，无疑可以帮助驾驶者及时将车辆从失控中挽救回来。这种性能差异，在发生意外时对驾乘者来说很可能就是生与死的差别。
脱胎换骨之后的迈腾，在紧急变线和连续绕桩测试中的成绩分别是87.11km/h和66.93km/h，是本次测试中表现最好的选手。在对操控性影响较大的转向系统中，迈腾是率先在同级别车型中使用电动助力系统的车型。相比于雅阁的液压助力系统，迈腾的转向精确度和舒适程度均有质的飞跃。
身为欧洲最先进中级轿车的代表，迈腾2.0TSI当然全面装备了几乎当今车坛最先进的技术，比如坡起辅助系统，比如6挡Tipronic自动变速器，比如RNS510信息娱乐系统。RNS510信息娱乐系统是大众汽车多年心血的结晶，它除了具有GPS导航功能外，还具有CD/DVD播放功能、支持SD卡扩展、支持MP3/WMA格式的音频文件，并带有30G的硬盘。特别值得一提的是，它采用了德国厂商一向摒弃的触摸式显示屏，而且不论是显示效果还是触控的方便性都很突出。该系统的GPS功能同样出色，从输入目的地到路线计算完毕瞬间即可完成，路线和设施的图示也比较准确。如果老款迈腾的用户想加装这套系统，可以自行花费1.5万元左右去一汽-大众的授权4S店来安装。
将近28万元的官方指导价、强悍的性能、豪华的装备，让迈腾2.0TSI超越同级别车型成为国内市场上新的中级车标杆。相比之下，价格26.48万元的第八代雅阁毫无优势可言，倒更像是一个穿了大人衣服冒充成熟的未成年儿童。在这里，我们还可以透露一条内幕消息：搭载7速DSG变速器的迈腾将在今年秋天来到中国，让中国消费者可以享受到汇集诸多目前全球最先进技术的中级轿车，它的各项性能甚至将接近更高级别的BMW 5系轿车。
在上市之前就沸沸扬扬炒作的第八代雅阁已经来到中国半年多了，持续保持着热销的局面，每个月的销售量基本上是其他两款车型销量总和的数倍。现在，让我们通过对比来分析一下为什么雅阁这一“最典型的日系车”会受到消费者这么多的偏爱。作为一款相对“较老”的车型，我们已经在之前的文章中对新雅阁的2.4L车型进行了深入分析和评价。这次，我们仅仅用对比的形式来向读者介绍新雅阁的方方面面。
作为中级轿车的“黄金排量”，2.4L的发动机几乎是所有主流厂商都会重点关注的对象。对于不想使用3.0L那种高油耗车型的消费者，2.4L发动机的确可以提供动力性和经济性的很好平衡。可是，在最大功率上，号称“全球领先”的本田2.4L发动机最大功率仅仅比铂锐高了4％(5kW)，但发动机最高转速却高了500rpm，这就是典型日系家用车的做法。从表面上看来，日系车的最大功率都要比竞争对手高出1～5kW，但基本上都是靠提高最高转速来实现的。这么做的好处就是“表面数字”更加好看，但实际在日常驾驶中的表现却没有什么改善。如果铂锐也把自己的最高转速提高到500rpm，相信最大功率会提升10～15kW，这样就会比雅阁高出5～10kW。日系车“动力性好”的谎言其实并不高明，但就是能蒙住很多不明真相的消费者。
180hp的动力、5速自动变速器再加上超过1.5t的车重，新雅阁注定只能作为一款在城市里用中低速度前进的代步工具。当车速超过100km/h之后，新雅阁的加速力量已经明显衰减，在发动机竭力轰鸣的时候，车速只能慢慢向上爬。这是一款追求流畅驾驶的家用轿车，刚刚满足上班族和老年驾驶者的使用要求。如果想用这款车热血一番，把5速变速器的齿比改大一点或者干脆换上一台4速的变速器也许更加有效。
在这次测试的3款车型中，雅阁2.4L拥有结构最复杂的独立式5连杆后悬架，号称与奔驰的多连杆处于同一水平上。可在我们测试过程中，新雅阁总是用剧烈的甩尾动作来不断给人“惊喜”。在一次次的车尾甩动之后，当后轮重新找回抓地力的时候，新雅阁又马上陷入严重的转向不足。好在我们的测试场地比较宽阔，可以任由新雅阁“发挥”。否则，如此严重的转向不足会让驾驶者眼睁睁地看着自己的车子撞向周围的障碍物而毫无办法。在舒适性方面，新雅阁的5连杆后悬架到是不错的选择，可以提供接近铂锐那样悠闲、平顺的乘坐感受。
相对于铂锐和迈腾，新雅阁是惟一没有装备ESP系统的选手。为了说明ESP有多么重要，我们可以用一个简单的事实来说明：目前市场上中高档以上的车型几乎全部采用由Bosch公司的ESP技术。在市场上，以丰田、本田为代表的日系车却偏爱使用自己开发的VSA系统。虽然这两者的基本原理相似，但实际的控制效果却有天壤之别。
在我们的紧急变线测试(模拟高速行驶下车辆突然失控的情况)中，铂锐和迈腾的成绩分别为85.63km/h和87.11 km/h，而新雅阁只有83.75km/h，在操控性测试中以末位收场。而在测试感受上，装备ESP系统的铂锐和迈腾在车辆突然失控的一刹那，可以明显感觉到车后轮某侧轮胎的强烈，有效的制动动作，车身随即被修正到驾驶者可以控制的程度。但新雅阁的情况是控制后，车尾就处于不安的反复摆动中。一旦驾驶者没有像赛车手那样及时、连续地修正车尾，新雅阁就会陷入剧烈的旋转当中，给人主观上的感受就是：极限非常低、非常容易失控。