每一个日系品牌手里都有若干个灵魂车型，在日产眼里，天籁就是其一。从2002年发布至今，已经衍生了整整七代，算是日产中高级车型的扛鼎之作。
　　2003年，第一代天籁诞生伊始，位于广州的日产花都工厂就引入了这款中级车型，在很多广州本地人早年的印象中，天籁是和雅阁、凯美瑞并驾齐驱的中级高档轿车。
　　由于优异的舒适性表现，以及后排宽大的座椅布置，天籁还被中国消费者冠以“大沙发”的雅号。不仅如此，随着天籁产品特性的深入人心，包括轩逸，楼兰这样的产品，也被送上了 “买沙发送车”这样的评价。
　　不过，随着第七代天籁的姗姗来迟，曾经的“大沙发”也发生了人设的突变。

　　2018年被公认为日系回血元年，曾经的日系三强之一，雅阁和凯美瑞也在今年完成了相继换代，赶在全新一代天籁之前，相继祭出了自家的全新车型，且好评如潮。
　　曾经以舒适性出道的天籁，如何手持VC-TURBO这张王牌，去挑战全面涡轮化的全新一代雅阁，以及采用全新TNGA架构的凯美瑞呢？日产的工程师将答案留在了西南地区赛车氛围最浓郁的——肇庆国际赛车场。
　　将一台大沙发搬上赛道，想想就有些疯狂。

6.42秒百公里加速性能

　　在日产工程师的精心布置下，肇庆国际赛车场被切分成了两大功能区，我们将依次体验全新一代天籁的百公里加速性能，然后是四节全速赛道驾驶。

　　在发车区，我们终于见到了全新一代天籁的真身。在年轻化趋势的引导下，此前相继亮相的雅阁以及凯美瑞都给出了各自的答案，犀利的前脸、更低的车身姿态、尺寸更大的轮毂成为了必备选项。
　　但在全新一代天籁上，表现的形式却稍许有些不同。除了更低的车身姿态之外，眼前这台第七代车型更像一只被拉成了的雪茄，更宽，更长。数据显示，全新一代车型的轴距达到2824毫米，较现款车型增加了49毫米，宽度则增加了23毫米，达到了1853毫米。
　　事实上，这样的加长力度，已经无异于宝马3系LI和标准版的差别。这也让所有人对于全新一代天籁的加速性能以及赛道当中的循迹性报以担忧。
　　关掉ESP，将CVT变速箱切换至S挡位，嘗试性地采用了弹射模式，在车头微微抬起后，迅速将这支修长的雪茄放出，随着VC-TURBO发动机的嘶吼，以及转速表的奋力攀升……破百的数据被留在了终点的显示屏上——6.45秒。
　　据官方人员介绍，极限情况下的全新一代天籁，百公里的加速成绩在6.42秒内。要知道，这一成绩已经远远超越了许多以性能著称的小钢炮。
　　对于一台轴距超过2800毫米，整车自重超过1.5吨，而且还是历经加长之后的B级车而言，这样的成绩确实有些匪夷所思。身边日产的工程师似乎从每一个人的表情看出了端倪，笑着摆摆手道：The credit of VCTURBO 。

全球首台可变压缩比发动机

　　和小排量涡轮技术，以及美系车所推崇的闭缸技术诞生的初衷相同，以可变压缩比为核心技术的VCTURBO同样是为了节能减排。但得益于压缩比可变的天生优势，也使得这台发动机可以在14：1和8：1压缩比之间随意转换。

　　这也致使搭载了VC-TURBO发动机的全新一代天籁，能够在天使和魔鬼之间，自由切换。
　　众所周知，汽车的动力来源于发动机做工而产生。发动机做工的过程就是活塞通过往复运动对缸内的油气混合物进行压缩燃烧，来达到动力输出的目的。而压缩比就是气缸容积与燃烧室容积（活塞最高点到气缸顶部的容积）的比值，当这个比值越大时，产生的压力也就越大，油气混合物的燃烧量越小。反之，油气混合物的燃烧量越大。
　　通俗的来说，压缩比越大，燃油经济性越佳，反之，则燃油经济性价差。而从近几年发动机的发展趋势来看，高压缩比也成为了明显的发展趋势，源自于全球越来越严苛的油耗排放法规。比如马自达的创驰蓝天系统下的压缩比高达14：1的自吸发动机。

　　全新一代天籁此次发动机输出形式的改变，是汽车诞生以来，最重大的改变之一，是因为这款VC-T发动机创新性的改变了活塞和曲轴的连接方式，活塞与一个椭圆形的被称为Multilink（多连杆）的尾端相连，然后再将Multilink与曲轴相连。如此一来，活塞的行程将不再被固定，而是有了一个小范围的可变行程。
　　而Multilink的另一端则与电控的执行机构控制的轴承要连接，使得Multilink的两端可以上下轻微摆动。（这点很重要）当Multilink的尾端距离活塞最近时，Multilink会微微翘起，而活塞会上升到最顶端，此时的压缩比高达14：1，从而获得最佳的燃效。注意此时涡轮是不会介入的。
　　当Multilink尾端下沉时，活塞向上的行程就会被一定程度降低。如此一来，活塞顶部以上的余量增加，此时的压缩比可以降低至8：1，从而燃烧更多的油气混合物，并且由于涡轮的介入，动力感受极为澎湃。

一面天使 一面魔鬼

　　为了进一步体验全新一代天籁的裂变性，我们将这部“疯狂的沙发”开上了赛道。
　　在第一环节中，全新一代天籁的动力表现就为每一个人留下了深刻印象。但一台车的综合性能，远不止于加速性能，更在于操控和动力之间的相互协调。而肇庆国际赛车场恰恰是一个放大镜，将为我们展现整台车真实的性能。
　　搭载了VC-TURBO发动机的天籁， 2.0T机头能够提供252千瓦的最大功率以及380牛·米的峰值扭矩输出。对比同级中级轿车，全新一代天籁无论是功率还是扭矩的输出均达到了领先水准。
　　从发车区驶出，全新一代天籁带来的惊喜就接连不断。取消了脚刹，并换裝了电子手刹的作法，极大地提升了启动时的便利性。同时得以改善的，还有油门踏板的调校，相比于之前自吸车型敏感的脚感，身下的2.0T车型所营造的脚感非常线性。
　　与之而来的惊喜，还有新车型细腻的底盘反馈感。在“外内外”的赛道式跑法中，为了争取最大角度的切入弯心，四条235/40 R19宽大扁平胎时而和路肩发生着摩擦，随之产生的细碎震动感，会通过底盘原封不动地传递给驾驶者，让其尽可能地去揣摩赛道的路感。
　　同样有趣的还有，在随后的城市道路驾驶中，全新一代天籁底盘的表现再次发生了裂变。在面对坑洼路面，以及起伏路况时，悬架的回弹非常积极，仿佛将整个车身抬起，迈过了沟坎。可以肯定的是，曾经的“大沙发”并未离我们而去，只不过偶尔需要撒一下野而已。
　　天使和魔鬼，不过是一念之间，这才是全新一代天籁最诱人的一面。

观点

　　年轻化早已成为一种趋势，即便是看似稳重的B级车也难逃年轻化的变革，在全新一代天籁上，除了造型的革新之外，性能的提升无疑更为抢眼，但大众侃车想要强调的是，运动性绝非是这台新车的最大卖点，事实上，相比于现款车型，新一代车型将轴距增加了49mm，按照日产工程师的说法，我们试图为后排装入一张更大的沙发。
　　好吧，天籁这台大沙发是真的疯了。