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摘 要：通过对武汉市现状综合交通系统的特征进行分析，并对近年来武汉市缓解交通拥堵所实施的举措进行了总结，最后对武汉市综合交通系统的发展模式进行了初步探讨，并提出了改善交通拥堵的建议。
关键词：武汉市 公共交通 缓解拥堵 交通管理
武汉市现有人口858万，市域面积8494平方公里，建成区面积252平方公里；建成区内有主干道60条、次干道239条、支路3092条，全长2174公里；有跨长江、汉水桥梁10座；有4条国道（106、107、316、318）和京珠、沪蓉高速公路通过境内。截止2010年底，全市共有机动车109万辆，非机动车260万辆，机动车驾驶人140万。长期以来，武汉由于长江和汉江穿城而过，形成了两江分割、三镇鼎立的独特交通格局。三镇之中，汉口有170万人口居住密度最大，是武汉市的商业行政中心；武昌有210万人口，是教育中心和工业重镇，也是湖北省政府所在地；汉阳有76万人口，是艺术、旅游和汽车制造中心。
1武汉市现状道路交通特征分析
1.1中心城区路网存在的主要问题
2008年，武汉市中心城区道路长度达到3034.7公里，道路面积5809万平方米，人均道路面积9.75平方米。现有中心城区道路存在的主要问题：
汉口老城区注重长江、汉江方向，垂直于江河方向的道路较少，通行能力较弱；武昌受湖泊及铁路线的分割，路网系统性差；汉阳大型厂矿企业较多，提供给社会共用干道较少。
部分道路等级和功能定位不准，道路功能难以充分发挥。有的主干道如内环线承担的交通多为短距离的城市交通，而不是长距离交通。
作为全国交通枢纽，武汉交通中非本地车辆占到57%，其中有40%为过境交通，这也增加了现有过江交通和主干道路网的压力。
1.2城市公共交通面临的主要问题
武汉现有常规公交营运车辆6600辆，其中普线车980辆，专线车5102辆，小公汽518辆，日均客运量为380.8万人次。轨道一号线一期工程已经于10.23公里，2008年客运量为1025万人次。武汉市现有出租车12137辆，中心区万人拥有出租车约13辆，日均客运量为138万人。武汉市面临的主要问题：
公交客流过于集中，大多分布在几个主要客运交通走廊上，如汉口的中山大道、解放大道、汉阳的汉阳大道、二桥路，武昌的武珞路、徐东路等。公交线路重复线路为30条左右，而行经古琴台站公交线路更达42条。
整体来看，公交网结构不合理，缺乏多层次的线路级配，以至于我市大量公交同时承担区内营运和跨区运营的功能，高峰时间难以满足出行需求，平峰时间线路上座率过低，线路的长距离运输导致车辆运行的时间可靠性低，大大降低了公共交通系统的服务水平。
1.3慢行交通（行人和非机动车交通）系统存在的主要问题
目前，武汉市共有非机动车260万辆，市民选择步行出行的方式的比重达40.52%自行车方式出行的比重为20.45%，慢行交通系统存在的主要问题：
部分道路人行道（人行横道）或自行车道不连接，导致路网中慢行交通系统通道性和系统性较差。
慢行交通系统是城市综合交通系统的一个重要的子系统，但在总体上缺乏整体性专题规划，慢行交通站点设置和常规公交及轨道交通的衔接还不是很顺畅。
1.4静态交通存在的主要问题
2008年，武汉中心城区内包括公共、配建、路内共有216215个停车泊位，公共、配建、与路内停车泊位所占的比例分别为5%、83%、与12%。静态交通存在的主要问题：
停车供需矛盾突出。剔除摩托车与其他车辆，仅满足48万汽车的基本停车，停车泊位缺口达26万，同时，"十一五"以来的机动车年增幅平均8%，新增停车需求也在随着机动车保有量基数的扩大而逐渐增加。
停车结构失调，公共停车泊位比例明显偏低，而主要作为补充作用存在的路内临时停车泊位却占到了近两成，造成这种状况的主要原因有两个方面：一是停车规划滞后于城市发展，造成机动化提升后停车用地无法落实；二是停车产业发展的资金支撑力度不足，以至于路外公共停车场（库）的建设缓慢。
2，健康城市道路网体系理念
我们认为，健康城市应当是 有机的、活力的、安全的、生态的、公平的、宜人的，并且具有独特个性和品质的城市。对应于健康城市的基本特征，我们认为健康城市道路网体系也应当满足"有机、活力、安全、生态、公平、宜人的，并满足具有独特个性和品质等要求。
"有机"的基本要求是将城市道路网构建为一个有机的整体网络，确保其等级级配完整和合理；大陆网体系的形态布局与城市空间结构、形态、布局有机协调；其技术标准、路权分配、道路设计、运行管理等与其肩负的功能协调一致。"活力"的基本要求是城市路网体系要创造良好的布局形态和体系结构，促进城市空间良性成长，提高土地使用效益；促进公交优先路权有效保障，提升城市交通整体运输效率；平衡城市交通的机动性和可达性，保障和促进城市生活生产的有序高效运转。"安全"的基本要求是道路空间分配、慢性（行人、自行车）道、慢性过街道（设施）和残疾人交通设施等满足行路安全；道路线性（平、纵、横）、交叉口、交通信号灯等设计满足道路行车安全；道路路权分配、交通系统管控、路网交通组织等满足道路路交通平稳运行和防灾应急。"生态"的基本要求是路网布局应当充分尊重和顺适城市所在的地形地貌；充分利用道路空间廊道和道路绿化，增强城市绿地系统、开敞空间的连续性和网络化，改善城市内部小气候和空气微循环，减轻交通废弃与噪声污染。
3城市快速路网规划技术
3.1快速路的功能与标准
城市快速路是城市道路中的最高等级的道路，是为了保证城市长距离的机动车出行者在相对可接受的时间内完成其出行目的（或过程）而建设的、能相对快速、连续（也可不完全连续）通行的道路系统。城市快速路的设置适用于快速疏解现代大城市中大型片区间长距离、大流量机动车流或者穿越大中城市的过境车流。所谓长距离，也即机动车出行距离至少超过5-7公里；所谓大流量，也即在高峰小时同一机动车交通走廊内，超过5-7公里的长距离单项机动车出行交通量至少要大于1000-1500pcu/h（当量当量小汽车/小时）。
快速路的合理间距大约在5-8km之间，其包围的城市组团面积约20-50k㎡,相应的快速路网密度大约为0.5-0.7km/k㎡。原则上，只有百万人口、超过100平方公里以上面积的特大城市才有修快速路的必要，但是相对一些特殊地形地貌的中等城市（如河谷带形成市）也有必要修建快速路。
快速路建设一方面其成本远远高于普通城市干道，另一方面它对城市整体路网格局具有重大意义和深远影响。因此，其设计年限至少应当按30年考虑，设计规模（车道数）的确定一定要有前瞻性。这样的重大工程，既然要建，就要深谋远虑、高瞻远瞩。日本城市早期修建的双向4车道快速路均很快不适应，后来修建的快速路基本不采用4车道标准。上海、广州的经验同样如此。
3.2快速路的选址和布局
首先要明确快速路的功能是解决片区间长距离机动车交通还是解决城市过境交通或者两者兼而有之。其次，在明确基本功能的前提下，根据快速路所服务车流的分布流向来确定快速路的基本走向。然后，再来研究快速路的具体路径。在确定快速路的具体路径时，必须十分慎重。注意到机动车行驶的机动选择性，快速路路径不必完全按照最短流向来选择。
快速路要处理好和快速客流走廊与城市用地布局的关系。快速路与快速轨道和快速公交的服务功能和运行特征上有较大的区别。快速道路服务的是车，是个体化的机动交通，其最大特性是机动性好、速度快，对交通服务的最大要求也是机动性。而保证机动性的最关键是保证车流的联系性和稳定性。公交走廊服务的是人，是具体性的公共交通，其特点是机动性弱、客流集中，对交通服务的要求是可达性好。保证其可达性的关键是线路和站点尽可能接近服务地块和设施，
根据以上分析，快速道路、快速客流走廊、城市用地布局三者协调关系的原则是：快速道路走两边、轨道交通或快速公交走中间；快速烤炉两侧限制开发、限制出入，公交走廊两侧鼓励开发、鼓励连通和衔接。也即快速道路布置在组团周边，轨道交通或快速公交布置在组团中心。快速道路要从尊重城市文化、尊重城市文明、尊重城市环境，总之要以人为本和可持续发展的角度出发，来选择快速路可能的路径，切不可"杀出血路"勉强硬做!
4城市干路网规划设计
4.1干路网的技术分级与主要功能
经典道路交通规划将干路网分为主干路和次干路两级。而对于欧美和日本许多城市高密度路网来说，主次干路功能基本雷同，整体道路网等级简化为三级，即快速路、干路、支路。前苏联和我国传统城市规划中将主干路游分为交通性主干路和生活性主干路。近年来有些大城市路网规划中有提出将主干路分为结构性主干路和一般主干路。城市道路规划设计规划则将主干路分为一级主干路和二级主干路。
4.2干路网的布局与密度
干路网的布局形式可以多种多样，有棋盘式、环形放射形、混合型、自由型等，应综合考虑城市具体的地理条件、城市空间结构、土地开发功能以及道路交通组织等因素，因地制宜进行规划设计，不必追求或拘泥于统一理想化的模式。
干路网的密度是道路网规划控制的关键。重点考量的因素：一时满足道路交通基本容量需要；二是满足公交线网布设尤其是公交站点服务覆盖的需要；三是便于道路交通组织、交通控制和智能化管理；四是有利于地块开发和效益升值。
5城市支路网规划设计技术
5.1功能与作用
支路是城市道路网中直接连接居民出行起终点的道路，英文名叫access road（street），直译叫出入道路（街道），意译就叫支路。密布于城市各个角落的支路网起到城市这个生命体的微循环系统---毛细血管的作用，从而来保证城市各个功能组团、细胞的生存和生长。支路网的交通功能，首先是城市步行和自行车交通最主要载体，其次是公交服务特别是直线公交服务的重要载体，第三也是承担集散和出入机动车交通的主要载体。支路网的经济功能在于提高土地使用效率和价值。城市道路网密度越高，沿道路两侧的临街铺面越多，土地的产出效率和利益就越高。更为重要的是支路网是承载和传承城市历史文化遗产、老城传统格局机理和风貌的最主要载体。
5.2规划设计要领
支路网规划设计要领可以简单概括为"二度二化"，即高密度、小尺度、差异化、人性化。"高密度"，支路网既然是城市的毛细血管，如果没有足够的密度就无法深入到城市生命体的各个角落，无法满足市民出行可达性的基本要求。"小尺度"，支路网的交通功能要求首要的在与于"通"和"达"，而不是要求其"畅"和"快"，因此，支路的尺度（红线宽度）不必大，也不宜大。"差异化"，主要体现在三个方面:一是不同城市功能区的支路网密度要求有差异；二是不同城市不同地区的支路布局形态存在很大差异；三是支路的线性、尺度、断面以及路权分配、交通组织可以因地制宜、区别对待。"人性化"，这也是最重要的，为行走在路上的居民创造安全、舒适、愉悦的公共空间。这个空间不但是良好的步行空间，同时也要努力使其成为休闲观光、嬉戏交流的空间。表1对城市不同地区支路网服务功能、要求、开放性、密度、断面等规划设计要素要求作了简单归纳。
参考文献:
[1]简.雅各布斯.美国大城市的死与生，译林出版社.2006
[2]卡莫纳.城市设计的维度.江苏科学技术出版社.2005
[3]赵燕菁，从计划到市场：城市微观道路--用地模式的转变，城市规划，2002，VOL.126，No11
作者简介：虞琛（1990-)，女，湖北武汉人，中南财经政法大学刑事司法学院。
关键词：武汉市 公共交通 缓解拥堵 交通管理
武汉市现有人口858万，市域面积8494平方公里，建成区面积252平方公里；建成区内有主干道60条、次干道239条、支路3092条，全长2174公里；有跨长江、汉水桥梁10座；有4条国道（106、107、316、318）和京珠、沪蓉高速公路通过境内。截止2010年底，全市共有机动车109万辆，非机动车260万辆，机动车驾驶人140万。长期以来，武汉由于长江和汉江穿城而过，形成了两江分割、三镇鼎立的独特交通格局。三镇之中，汉口有170万人口居住密度最大，是武汉市的商业行政中心；武昌有210万人口，是教育中心和工业重镇，也是湖北省政府所在地；汉阳有76万人口，是艺术、旅游和汽车制造中心。
1武汉市现状道路交通特征分析
1.1中心城区路网存在的主要问题
2008年，武汉市中心城区道路长度达到3034.7公里，道路面积5809万平方米，人均道路面积9.75平方米。现有中心城区道路存在的主要问题：
汉口老城区注重长江、汉江方向，垂直于江河方向的道路较少，通行能力较弱；武昌受湖泊及铁路线的分割，路网系统性差；汉阳大型厂矿企业较多，提供给社会共用干道较少。
部分道路等级和功能定位不准，道路功能难以充分发挥。有的主干道如内环线承担的交通多为短距离的城市交通，而不是长距离交通。
作为全国交通枢纽，武汉交通中非本地车辆占到57%，其中有40%为过境交通，这也增加了现有过江交通和主干道路网的压力。
1.2城市公共交通面临的主要问题
武汉现有常规公交营运车辆6600辆，其中普线车980辆，专线车5102辆，小公汽518辆，日均客运量为380.8万人次。轨道一号线一期工程已经于10.23公里，2008年客运量为1025万人次。武汉市现有出租车12137辆，中心区万人拥有出租车约13辆，日均客运量为138万人。武汉市面临的主要问题：
公交客流过于集中，大多分布在几个主要客运交通走廊上，如汉口的中山大道、解放大道、汉阳的汉阳大道、二桥路，武昌的武珞路、徐东路等。公交线路重复线路为30条左右，而行经古琴台站公交线路更达42条。
整体来看，公交网结构不合理，缺乏多层次的线路级配，以至于我市大量公交同时承担区内营运和跨区运营的功能，高峰时间难以满足出行需求，平峰时间线路上座率过低，线路的长距离运输导致车辆运行的时间可靠性低，大大降低了公共交通系统的服务水平。
1.3慢行交通（行人和非机动车交通）系统存在的主要问题
目前，武汉市共有非机动车260万辆，市民选择步行出行的方式的比重达40.52%自行车方式出行的比重为20.45%，慢行交通系统存在的主要问题：
部分道路人行道（人行横道）或自行车道不连接，导致路网中慢行交通系统通道性和系统性较差。
慢行交通系统是城市综合交通系统的一个重要的子系统，但在总体上缺乏整体性专题规划，慢行交通站点设置和常规公交及轨道交通的衔接还不是很顺畅。
1.4静态交通存在的主要问题
2008年，武汉中心城区内包括公共、配建、路内共有216215个停车泊位，公共、配建、与路内停车泊位所占的比例分别为5%、83%、与12%。静态交通存在的主要问题：
停车供需矛盾突出。剔除摩托车与其他车辆，仅满足48万汽车的基本停车，停车泊位缺口达26万，同时，"十一五"以来的机动车年增幅平均8%，新增停车需求也在随着机动车保有量基数的扩大而逐渐增加。
停车结构失调，公共停车泊位比例明显偏低，而主要作为补充作用存在的路内临时停车泊位却占到了近两成，造成这种状况的主要原因有两个方面：一是停车规划滞后于城市发展，造成机动化提升后停车用地无法落实；二是停车产业发展的资金支撑力度不足，以至于路外公共停车场（库）的建设缓慢。
2，健康城市道路网体系理念
我们认为，健康城市应当是 有机的、活力的、安全的、生态的、公平的、宜人的，并且具有独特个性和品质的城市。对应于健康城市的基本特征，我们认为健康城市道路网体系也应当满足"有机、活力、安全、生态、公平、宜人的，并满足具有独特个性和品质等要求。
"有机"的基本要求是将城市道路网构建为一个有机的整体网络，确保其等级级配完整和合理；大陆网体系的形态布局与城市空间结构、形态、布局有机协调；其技术标准、路权分配、道路设计、运行管理等与其肩负的功能协调一致。"活力"的基本要求是城市路网体系要创造良好的布局形态和体系结构，促进城市空间良性成长，提高土地使用效益；促进公交优先路权有效保障，提升城市交通整体运输效率；平衡城市交通的机动性和可达性，保障和促进城市生活生产的有序高效运转。"安全"的基本要求是道路空间分配、慢性（行人、自行车）道、慢性过街道（设施）和残疾人交通设施等满足行路安全；道路线性（平、纵、横）、交叉口、交通信号灯等设计满足道路行车安全；道路路权分配、交通系统管控、路网交通组织等满足道路路交通平稳运行和防灾应急。"生态"的基本要求是路网布局应当充分尊重和顺适城市所在的地形地貌；充分利用道路空间廊道和道路绿化，增强城市绿地系统、开敞空间的连续性和网络化，改善城市内部小气候和空气微循环，减轻交通废弃与噪声污染。
3城市快速路网规划技术
3.1快速路的功能与标准
城市快速路是城市道路中的最高等级的道路，是为了保证城市长距离的机动车出行者在相对可接受的时间内完成其出行目的（或过程）而建设的、能相对快速、连续（也可不完全连续）通行的道路系统。城市快速路的设置适用于快速疏解现代大城市中大型片区间长距离、大流量机动车流或者穿越大中城市的过境车流。所谓长距离，也即机动车出行距离至少超过5-7公里；所谓大流量，也即在高峰小时同一机动车交通走廊内，超过5-7公里的长距离单项机动车出行交通量至少要大于1000-1500pcu/h（当量当量小汽车/小时）。
快速路的合理间距大约在5-8km之间，其包围的城市组团面积约20-50k㎡,相应的快速路网密度大约为0.5-0.7km/k㎡。原则上，只有百万人口、超过100平方公里以上面积的特大城市才有修快速路的必要，但是相对一些特殊地形地貌的中等城市（如河谷带形成市）也有必要修建快速路。
快速路建设一方面其成本远远高于普通城市干道，另一方面它对城市整体路网格局具有重大意义和深远影响。因此，其设计年限至少应当按30年考虑，设计规模（车道数）的确定一定要有前瞻性。这样的重大工程，既然要建，就要深谋远虑、高瞻远瞩。日本城市早期修建的双向4车道快速路均很快不适应，后来修建的快速路基本不采用4车道标准。上海、广州的经验同样如此。
3.2快速路的选址和布局
首先要明确快速路的功能是解决片区间长距离机动车交通还是解决城市过境交通或者两者兼而有之。其次，在明确基本功能的前提下，根据快速路所服务车流的分布流向来确定快速路的基本走向。然后，再来研究快速路的具体路径。在确定快速路的具体路径时，必须十分慎重。注意到机动车行驶的机动选择性，快速路路径不必完全按照最短流向来选择。
快速路要处理好和快速客流走廊与城市用地布局的关系。快速路与快速轨道和快速公交的服务功能和运行特征上有较大的区别。快速道路服务的是车，是个体化的机动交通，其最大特性是机动性好、速度快，对交通服务的最大要求也是机动性。而保证机动性的最关键是保证车流的联系性和稳定性。公交走廊服务的是人，是具体性的公共交通，其特点是机动性弱、客流集中，对交通服务的要求是可达性好。保证其可达性的关键是线路和站点尽可能接近服务地块和设施，
根据以上分析，快速道路、快速客流走廊、城市用地布局三者协调关系的原则是：快速道路走两边、轨道交通或快速公交走中间；快速烤炉两侧限制开发、限制出入，公交走廊两侧鼓励开发、鼓励连通和衔接。也即快速道路布置在组团周边，轨道交通或快速公交布置在组团中心。快速道路要从尊重城市文化、尊重城市文明、尊重城市环境，总之要以人为本和可持续发展的角度出发，来选择快速路可能的路径，切不可"杀出血路"勉强硬做!
4城市干路网规划设计
4.1干路网的技术分级与主要功能
经典道路交通规划将干路网分为主干路和次干路两级。而对于欧美和日本许多城市高密度路网来说，主次干路功能基本雷同，整体道路网等级简化为三级，即快速路、干路、支路。前苏联和我国传统城市规划中将主干路游分为交通性主干路和生活性主干路。近年来有些大城市路网规划中有提出将主干路分为结构性主干路和一般主干路。城市道路规划设计规划则将主干路分为一级主干路和二级主干路。
4.2干路网的布局与密度
干路网的布局形式可以多种多样，有棋盘式、环形放射形、混合型、自由型等，应综合考虑城市具体的地理条件、城市空间结构、土地开发功能以及道路交通组织等因素，因地制宜进行规划设计，不必追求或拘泥于统一理想化的模式。
干路网的密度是道路网规划控制的关键。重点考量的因素：一时满足道路交通基本容量需要；二是满足公交线网布设尤其是公交站点服务覆盖的需要；三是便于道路交通组织、交通控制和智能化管理；四是有利于地块开发和效益升值。
5城市支路网规划设计技术
5.1功能与作用
支路是城市道路网中直接连接居民出行起终点的道路，英文名叫access road（street），直译叫出入道路（街道），意译就叫支路。密布于城市各个角落的支路网起到城市这个生命体的微循环系统---毛细血管的作用，从而来保证城市各个功能组团、细胞的生存和生长。支路网的交通功能，首先是城市步行和自行车交通最主要载体，其次是公交服务特别是直线公交服务的重要载体，第三也是承担集散和出入机动车交通的主要载体。支路网的经济功能在于提高土地使用效率和价值。城市道路网密度越高，沿道路两侧的临街铺面越多，土地的产出效率和利益就越高。更为重要的是支路网是承载和传承城市历史文化遗产、老城传统格局机理和风貌的最主要载体。
5.2规划设计要领
支路网规划设计要领可以简单概括为"二度二化"，即高密度、小尺度、差异化、人性化。"高密度"，支路网既然是城市的毛细血管，如果没有足够的密度就无法深入到城市生命体的各个角落，无法满足市民出行可达性的基本要求。"小尺度"，支路网的交通功能要求首要的在与于"通"和"达"，而不是要求其"畅"和"快"，因此，支路的尺度（红线宽度）不必大，也不宜大。"差异化"，主要体现在三个方面:一是不同城市功能区的支路网密度要求有差异；二是不同城市不同地区的支路布局形态存在很大差异；三是支路的线性、尺度、断面以及路权分配、交通组织可以因地制宜、区别对待。"人性化"，这也是最重要的，为行走在路上的居民创造安全、舒适、愉悦的公共空间。这个空间不但是良好的步行空间，同时也要努力使其成为休闲观光、嬉戏交流的空间。表1对城市不同地区支路网服务功能、要求、开放性、密度、断面等规划设计要素要求作了简单归纳。
参考文献:
[1]简.雅各布斯.美国大城市的死与生，译林出版社.2006
[2]卡莫纳.城市设计的维度.江苏科学技术出版社.2005
[3]赵燕菁，从计划到市场：城市微观道路--用地模式的转变，城市规划，2002，VOL.126，No11
作者简介：虞琛（1990-)，女，湖北武汉人，中南财经政法大学刑事司法学院。