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很多的时候，我们都在追求一种所谓的完美，
比如想要拥有完美的爱情、完美的人生、完美的座驾……
不过，世间难有完美，缺憾与缺陷不可避免。因此还有一种美，叫缺憾美，
因为缺憾而显得美丽。但对于缺陷，就没有那么妙不可言了。
日有东升西落，月有阴晴圆缺，就连星星也有永恒和殒落。故而当我们以价值和价格来衡量两款主流B级轿车的时候，我们并不仅以完美作为唯一指标。况且，以20多万元的价格去奢求百余万元的价值，也是不公平的。
面对由此产生的缺憾与缺陷，我们可以接受前者在精神上的遗憾感，但拒绝后者在物质上的欠缺性。这一点同样适用于本次对比测试。
代表日系的广州本田雅阁已发展到第八代，而代表欧派的蒙迪欧致胜虽没有那么复杂的家族史，但几次颠覆性的变革也使其紧追时代的步伐。在绝大多数人，甚至那些专业人士看来，这两款车型都是同级别的佼佼者，虽谈不上极高的性价比，但较好的动力性与养眼的表面功夫都无出其右者。
但《汽车与运动》并不遵循这种人云亦云的惯性思维，我们始终恪守高标准、严要求的测试方针。果不其然，在经过细致、深入的测试之后，我们发现这两款车亮点颇多，但都谈不上完美，甚至在某些内在方面还不如级别更低、价格更低的车型。我们将通过运动指数对比测试这两款“次完美”B级轿车。
快马加鞭，2.3＞2.4
2.3L和2.4L是国内B级车的黄金排量，蒙迪欧致胜和雅阁恰好是两款代表车型。
蒙迪欧致胜的2.3L发动机沿袭了福特家族“心脏”的共同点——反置式设计。这种设计将传统的进排气歧管布置颠覆，令排气歧置于发动机前，使得催化转化装置尽可能地接近发动机，降低排气阻力，提高尾气净化性能。而置于后面的进气歧管则因此获得了更高的含氧量，保证了燃烧效率。客观地讲，“反置式”的设计与传统结构各有优势。此外，i-VCT(智能可变进气凸轮正时系统)也发挥了最大功效。这套被马自达称作s-vr的正时系统通过改变进排气的重叠角，提高气缸内的换气效率(让气缸内的废气尽可能排净)，最终增强了各转速下的发动机动力。
这款发动机还采用了进气歧管长度可变(VIS)技术。在低转速下可以增加进气的气流速度和气压强度，使汽油的雾化更好，燃烧更充分。这样一来，该发动机在1500rpm也可以输出170Nm的扭矩，相当于峰值的83％。在2500rpm时扭矩输出就接近了200Nm，此时超车易如反掌。直到5000rpm，动力仍旧不减，“平台”似的扭矩曲线不输于涡轮增压发动机。
更何况，VIS在高转速下通过加大进气量的方式来提高高转速功率，其效果就是最大功率(117.6kW/6500rpm)较马自达6的老款机型提升了近10kW，折合升功率为52.04kW／L但在这一数据上，雅阁的2.4L发动机显然更胜一筹。凭借i-VTEC(智能可变气门正时及气门升程电子控制装置)，其最大功率达到132kW／6500rpm，简直有点惊人!折合56.07kW／L的升功率几乎达到了目前同级别4缸自然进气发动机的极致。由于增加了气门升程控制系统，因此在不适宜调整进排气正时的时候，适当地调整改变气门升程，也可以起到改变进排气量的目的。通过正时与升程的双重调整、相互作用。尽最大可能地压榨了2.4L发动机的极限功率。因此，也成就了惊人的最大功率。
同时得到增强的还有输出扭矩。同样是在1500rpm，外特性曲线上记载的扭矩值就超过了180Nm，比蒙迪欧致胜高出10Nm左右。而在后者发挥最为出色的2500～5000rpm之内，雅阁也表现得非常强势，始终保持210Nm以上的输出。就连峰值过后都衰减很慢。直至接近7000rpm红线转速的时候，仍旧有180Nm的强劲爆发。从表面上看，这款发动机完胜蒙迪欧致胜。
不过，同级别车中的最优秀纪录仍旧被迈腾占据。其直列四缸2.TFSI发动机，采用缸内直喷涡轮增压技术，最大功率达到惊人的147kW／5000～6000rpm，280Nm的最大扭矩，和超广的1800～5000rpm扭矩平台，更是令对手难以企及。如果仅论及普通自然吸气式发动机，雅阁的2.4L堪称同级别中动力最杰出的。
但这种优势并没有被雅阁保持下来。如果说自动变速器不具备手动模式还不算什么的话，那么沿用上代车型的5挡设计似乎有点跟不上潮流。虽然换挡还算平顺，但对发动机动力的传递还不够彻底，略疏的齿比需要发动机的转速变化来消化。蒙迪欧致胜则凭借着6挡手自一体式自动变速器，获得了更高的加速指数。单就前进挡的数量而言，在同级别的轿车中能与之匹敌的恐怕只有前面提到的大众迈腾了，足以见得蒙迪欧致胜用料十足。
与雅阁的情况相反，尽管发动机的扭矩并不占上风，但变速器的优秀表现挽回了劣势。其1挡传动比已经足够低，即便满载也能轻松起步。正常情况下变速器会在3000rpm左右升挡，之后的转速也不会低于2000rpm，完全避开了低转速域。在80kin/h以下时，变速器不会使用6挡，显然也是考虑到了动力性。
如果说平时这个变速器相当“精明”的话，全速前进时它又表现出“粗暴”的运动本色。1挡末端发动机转速可以拉到6200rpm，与6800rpm的最大转速相比稍有保留；升挡后从4500rpm继续爬升，发动机的咆哮几乎没有停止过。即便是6个前进挡，在2挡也可以轻松突破90km／h，不过破百还是需要3挡来完成。最终，其0～100km／h起步加速时间仅用10.25s，加速指数达到6.5。雅阁虽然动力强劲，整备质量也要轻出51 kg(一位年轻女士的体重)，但起步之后便落于蒙迪欧之后，5挡变速器也需要在3挡完成测试，最终耗时10.78s，加速指数落后蒙迪欧0.4。
在比功率上，雅阁的最大功率最大、整备质量最小，因此轻松压过蒙迪欧，靠此在最终的动力指数上追平蒙迪欧。不过实际最高车速的差距并不像比功率表现得那么“夸张”，仅有3km／h之差。
考虑到加速性能的重要性，在动力指数均为6.0的情况下，我们判定2.3L的蒙迪欧致胜小胜2.4L的雅阁。尽管两车都达到了“动力性能良好”的评级及格线，但0～100km／h起步加速时间都没有进入10s大关，难称完美!
操控测试中，4＞5
雅阁的悬架系统非常先进，前双叉臂后五连杆的结构成为了对手难以效仿的秘籍。而蒙迪欧致胜则相对传统一些，前悬架为麦弗逊独立，后悬架在上代车型上增加到四连杆。从结构上看，雅阁必胜。
但测试的结果大相径庭。
我们先对蒙迪欧致胜进行了包括绕桩和变线在内的操控性能测试。虽然没有使用福克斯那样的电液混合式随速助力转向，但纯粹的机械式液压助力也提供了清晰的路面反馈和颇具韧性的回正力道。转向机的传动比略小，不需要太大的旋转幅度。车辆便能轻松穿梭在20m间隔的桩桶间。235／45R1797W的高性能米其林Pilot Preceda轮胎与地面格外亲切，即便有胎响，也只来自于前轮，而后轮则默默无闻地追随着前面的 步伐。这个功劳来自于出色的四连杆后悬架，它极大地增强了后轮在各种路况下的贴地性。在连杆连接轴的约束下，后轮的前束角能随着上下运动而相应改变，从而可以表现出一定程度的“随动转向”。特别是在连续的桩桶面前，外侧车轮尽可能地够向地面，坐在车中完全感觉不到包含自己在内车身总重超过了1.6f，而平均车速已经达到了67.74km／h，绕桩指数达到8.8，在《汽车与运动》测试数据库中鲜有对手。
变线同样是蒙迪欧致胜的强项，随着VSC(车辆稳定控制)系统的一次次介入，蒙迪欧致胜一次又一次地刷新自己的纪录。宽大的轮胎取得了不小的优势，比雅阁更长的轴距在此时体现出了恰到好处的稳定性，空气动力学套件也有益于抓地力的提升。86.48km／h，一个同级别车的最高纪录，在一款整备质量达1586Kg，轴距达2850mm的大尺寸B级轿车上诞生。
我们认为雅阁可以马上打破这个纪录。因此第一次变线车速就指定在85m／h左右，结果以VSA疯狂作用、甩尾，再侵入旁侧车道作终。这样的结果在我们准备通过转向避开“障碍物”的时候，就已知道在所难免。液压助力转向系统比上一代车型略重，但响应还不够直接，给人一种“隔阂”感。闻名遐迩的五连杆悬架显然是为后排的舒适性而设计，过滤碎振，也过滤了一部分转向指令，操控稳定性能不如蒙迪欧致胜的四连杆。215／60 R16的优科豪马轮胎属于静音类型，但在车辆突破极限之后，也只能发出无奈的尖叫，同时左后轮有明显的离地现象。同时，60％的扁平比设定增加了轮胎的减振能力，而代价是牺牲胎冠对车体的支撑。83.75km／h的最终成绩有点不太符合“前双叉臂”后多连杆“VSA”的“运动装备”，只能和“前麦弗逊、后拖曳臂、无VSA”的运动小将一马自达2打个平手。
绕桩测试的情况有所好转。65003km/h的成绩虽不能撼动蒙迪欧致胜的地位，但可以做到流畅行驶。前双叉臂悬架的确比麦弗逊结构的抗侧倾能力更好，VGR(可变转向速比)开始发挥作用，总回转圈数降至2.56圈的方向盘也相对灵活，VSA并不需要太多介入。
雅阁的综合操控指数为7.1，属于“良好”的范畴，与标致407 2.2L轿车版相若。而蒙迪欧致胜达到8.1，评级则为“优秀”，同分的有标致407 3.0L coupe版。换句话说，如果雅阁是标准轿车，那么蒙迪欧致胜的操控水准则有轿跑车的风范。这里最大的遗憾是，雅阁五连杆并没有顺理成章地击败蒙迪欧致胜的四连杆，使得4＞5的不等式成为了现实。
缺憾与缺陷
测试之后，我们又额外享受了一下蒙迪欧致胜的手动换挡模式。其前减后加的换挡方式与宝马相同，初次驾驶需要适应。降挡响应比较敏捷，发动机转速轰然而升，制动力明显。自主设定的挡位使得1586Kg的车身也拥有了敏捷的加速响应。这种美妙的感觉是雅阁所不能提供的。
除此之外，雅阁还有一些让人不解的地方，比如：只有驾驶员侧车窗是一键式升降；最常用的风量控制、A／C压缩机开关等空调按键设计在右侧，没有从日规车修正过来。
我们也注意到，蒙迪欧致胜在中控和仪表区拥有两个超大的液晶屏幕，但显示内容却少得可怜，既没有GPS导航，也没有倒车可视。在液晶屏幕价格狂跌的今天。也不能白白浪费了这么好的显示资源。我们在测试过程中还遇到过蒙迪欧致胜无法检测到钥匙的情况，需要拔电瓶解决问题，而同是感应钥匙的雅阁并没有此问题。此外，侧安全气帘和智能雨量传感式雨刷器也是蒙迪欧致胜所不具备的。在这方面，日系车的特长得到充分发挥。
我们认为以上的不足属于“缺陷”，因为这些系统在各自的旗舰车型上，并没有充分发挥自身的便利性能，而补足这部分功能并不需要太多的代价。
而像蒙迪欧致胜没有雅阁的VGR、电动副驾座椅，以及雅阁也不具备对手的转向辅助大灯、B柱出风口，但并不障碍于车辆的性能表现，暂且算作是一种缺憾吧。
“缺憾”与“缺陷”的存在，使得二者在总体表现上都难言完美。在这个“次完美之战”里，运动指数达到7.2的蒙迪欧致胜胜出6.8分的雅阁。至于原因，我们不认为是23.98万元的蒙迪欧致胜做得太好，而应该是26.48万元雅阁的功夫还不到家。
比如想要拥有完美的爱情、完美的人生、完美的座驾……
不过，世间难有完美，缺憾与缺陷不可避免。因此还有一种美，叫缺憾美，
因为缺憾而显得美丽。但对于缺陷，就没有那么妙不可言了。
日有东升西落，月有阴晴圆缺，就连星星也有永恒和殒落。故而当我们以价值和价格来衡量两款主流B级轿车的时候，我们并不仅以完美作为唯一指标。况且，以20多万元的价格去奢求百余万元的价值，也是不公平的。
面对由此产生的缺憾与缺陷，我们可以接受前者在精神上的遗憾感，但拒绝后者在物质上的欠缺性。这一点同样适用于本次对比测试。
代表日系的广州本田雅阁已发展到第八代，而代表欧派的蒙迪欧致胜虽没有那么复杂的家族史，但几次颠覆性的变革也使其紧追时代的步伐。在绝大多数人，甚至那些专业人士看来，这两款车型都是同级别的佼佼者，虽谈不上极高的性价比，但较好的动力性与养眼的表面功夫都无出其右者。
但《汽车与运动》并不遵循这种人云亦云的惯性思维，我们始终恪守高标准、严要求的测试方针。果不其然，在经过细致、深入的测试之后，我们发现这两款车亮点颇多，但都谈不上完美，甚至在某些内在方面还不如级别更低、价格更低的车型。我们将通过运动指数对比测试这两款“次完美”B级轿车。
快马加鞭，2.3＞2.4
2.3L和2.4L是国内B级车的黄金排量，蒙迪欧致胜和雅阁恰好是两款代表车型。
蒙迪欧致胜的2.3L发动机沿袭了福特家族“心脏”的共同点——反置式设计。这种设计将传统的进排气歧管布置颠覆，令排气歧置于发动机前，使得催化转化装置尽可能地接近发动机，降低排气阻力，提高尾气净化性能。而置于后面的进气歧管则因此获得了更高的含氧量，保证了燃烧效率。客观地讲，“反置式”的设计与传统结构各有优势。此外，i-VCT(智能可变进气凸轮正时系统)也发挥了最大功效。这套被马自达称作s-vr的正时系统通过改变进排气的重叠角，提高气缸内的换气效率(让气缸内的废气尽可能排净)，最终增强了各转速下的发动机动力。
这款发动机还采用了进气歧管长度可变(VIS)技术。在低转速下可以增加进气的气流速度和气压强度，使汽油的雾化更好，燃烧更充分。这样一来，该发动机在1500rpm也可以输出170Nm的扭矩，相当于峰值的83％。在2500rpm时扭矩输出就接近了200Nm，此时超车易如反掌。直到5000rpm，动力仍旧不减，“平台”似的扭矩曲线不输于涡轮增压发动机。
更何况，VIS在高转速下通过加大进气量的方式来提高高转速功率，其效果就是最大功率(117.6kW/6500rpm)较马自达6的老款机型提升了近10kW，折合升功率为52.04kW／L但在这一数据上，雅阁的2.4L发动机显然更胜一筹。凭借i-VTEC(智能可变气门正时及气门升程电子控制装置)，其最大功率达到132kW／6500rpm，简直有点惊人!折合56.07kW／L的升功率几乎达到了目前同级别4缸自然进气发动机的极致。由于增加了气门升程控制系统，因此在不适宜调整进排气正时的时候，适当地调整改变气门升程，也可以起到改变进排气量的目的。通过正时与升程的双重调整、相互作用。尽最大可能地压榨了2.4L发动机的极限功率。因此，也成就了惊人的最大功率。
同时得到增强的还有输出扭矩。同样是在1500rpm，外特性曲线上记载的扭矩值就超过了180Nm，比蒙迪欧致胜高出10Nm左右。而在后者发挥最为出色的2500～5000rpm之内，雅阁也表现得非常强势，始终保持210Nm以上的输出。就连峰值过后都衰减很慢。直至接近7000rpm红线转速的时候，仍旧有180Nm的强劲爆发。从表面上看，这款发动机完胜蒙迪欧致胜。
不过，同级别车中的最优秀纪录仍旧被迈腾占据。其直列四缸2.TFSI发动机，采用缸内直喷涡轮增压技术，最大功率达到惊人的147kW／5000～6000rpm，280Nm的最大扭矩，和超广的1800～5000rpm扭矩平台，更是令对手难以企及。如果仅论及普通自然吸气式发动机，雅阁的2.4L堪称同级别中动力最杰出的。
但这种优势并没有被雅阁保持下来。如果说自动变速器不具备手动模式还不算什么的话，那么沿用上代车型的5挡设计似乎有点跟不上潮流。虽然换挡还算平顺，但对发动机动力的传递还不够彻底，略疏的齿比需要发动机的转速变化来消化。蒙迪欧致胜则凭借着6挡手自一体式自动变速器，获得了更高的加速指数。单就前进挡的数量而言，在同级别的轿车中能与之匹敌的恐怕只有前面提到的大众迈腾了，足以见得蒙迪欧致胜用料十足。
与雅阁的情况相反，尽管发动机的扭矩并不占上风，但变速器的优秀表现挽回了劣势。其1挡传动比已经足够低，即便满载也能轻松起步。正常情况下变速器会在3000rpm左右升挡，之后的转速也不会低于2000rpm，完全避开了低转速域。在80kin/h以下时，变速器不会使用6挡，显然也是考虑到了动力性。
如果说平时这个变速器相当“精明”的话，全速前进时它又表现出“粗暴”的运动本色。1挡末端发动机转速可以拉到6200rpm，与6800rpm的最大转速相比稍有保留；升挡后从4500rpm继续爬升，发动机的咆哮几乎没有停止过。即便是6个前进挡，在2挡也可以轻松突破90km／h，不过破百还是需要3挡来完成。最终，其0～100km／h起步加速时间仅用10.25s，加速指数达到6.5。雅阁虽然动力强劲，整备质量也要轻出51 kg(一位年轻女士的体重)，但起步之后便落于蒙迪欧之后，5挡变速器也需要在3挡完成测试，最终耗时10.78s，加速指数落后蒙迪欧0.4。
在比功率上，雅阁的最大功率最大、整备质量最小，因此轻松压过蒙迪欧，靠此在最终的动力指数上追平蒙迪欧。不过实际最高车速的差距并不像比功率表现得那么“夸张”，仅有3km／h之差。
考虑到加速性能的重要性，在动力指数均为6.0的情况下，我们判定2.3L的蒙迪欧致胜小胜2.4L的雅阁。尽管两车都达到了“动力性能良好”的评级及格线，但0～100km／h起步加速时间都没有进入10s大关，难称完美!
操控测试中，4＞5
雅阁的悬架系统非常先进，前双叉臂后五连杆的结构成为了对手难以效仿的秘籍。而蒙迪欧致胜则相对传统一些，前悬架为麦弗逊独立，后悬架在上代车型上增加到四连杆。从结构上看，雅阁必胜。
但测试的结果大相径庭。
我们先对蒙迪欧致胜进行了包括绕桩和变线在内的操控性能测试。虽然没有使用福克斯那样的电液混合式随速助力转向，但纯粹的机械式液压助力也提供了清晰的路面反馈和颇具韧性的回正力道。转向机的传动比略小，不需要太大的旋转幅度。车辆便能轻松穿梭在20m间隔的桩桶间。235／45R1797W的高性能米其林Pilot Preceda轮胎与地面格外亲切，即便有胎响，也只来自于前轮，而后轮则默默无闻地追随着前面的 步伐。这个功劳来自于出色的四连杆后悬架，它极大地增强了后轮在各种路况下的贴地性。在连杆连接轴的约束下，后轮的前束角能随着上下运动而相应改变，从而可以表现出一定程度的“随动转向”。特别是在连续的桩桶面前，外侧车轮尽可能地够向地面，坐在车中完全感觉不到包含自己在内车身总重超过了1.6f，而平均车速已经达到了67.74km／h，绕桩指数达到8.8，在《汽车与运动》测试数据库中鲜有对手。
变线同样是蒙迪欧致胜的强项，随着VSC(车辆稳定控制)系统的一次次介入，蒙迪欧致胜一次又一次地刷新自己的纪录。宽大的轮胎取得了不小的优势，比雅阁更长的轴距在此时体现出了恰到好处的稳定性，空气动力学套件也有益于抓地力的提升。86.48km／h，一个同级别车的最高纪录，在一款整备质量达1586Kg，轴距达2850mm的大尺寸B级轿车上诞生。
我们认为雅阁可以马上打破这个纪录。因此第一次变线车速就指定在85m／h左右，结果以VSA疯狂作用、甩尾，再侵入旁侧车道作终。这样的结果在我们准备通过转向避开“障碍物”的时候，就已知道在所难免。液压助力转向系统比上一代车型略重，但响应还不够直接，给人一种“隔阂”感。闻名遐迩的五连杆悬架显然是为后排的舒适性而设计，过滤碎振，也过滤了一部分转向指令，操控稳定性能不如蒙迪欧致胜的四连杆。215／60 R16的优科豪马轮胎属于静音类型，但在车辆突破极限之后，也只能发出无奈的尖叫，同时左后轮有明显的离地现象。同时，60％的扁平比设定增加了轮胎的减振能力，而代价是牺牲胎冠对车体的支撑。83.75km／h的最终成绩有点不太符合“前双叉臂”后多连杆“VSA”的“运动装备”，只能和“前麦弗逊、后拖曳臂、无VSA”的运动小将一马自达2打个平手。
绕桩测试的情况有所好转。65003km/h的成绩虽不能撼动蒙迪欧致胜的地位，但可以做到流畅行驶。前双叉臂悬架的确比麦弗逊结构的抗侧倾能力更好，VGR(可变转向速比)开始发挥作用，总回转圈数降至2.56圈的方向盘也相对灵活，VSA并不需要太多介入。
雅阁的综合操控指数为7.1，属于“良好”的范畴，与标致407 2.2L轿车版相若。而蒙迪欧致胜达到8.1，评级则为“优秀”，同分的有标致407 3.0L coupe版。换句话说，如果雅阁是标准轿车，那么蒙迪欧致胜的操控水准则有轿跑车的风范。这里最大的遗憾是，雅阁五连杆并没有顺理成章地击败蒙迪欧致胜的四连杆，使得4＞5的不等式成为了现实。
缺憾与缺陷
测试之后，我们又额外享受了一下蒙迪欧致胜的手动换挡模式。其前减后加的换挡方式与宝马相同，初次驾驶需要适应。降挡响应比较敏捷，发动机转速轰然而升，制动力明显。自主设定的挡位使得1586Kg的车身也拥有了敏捷的加速响应。这种美妙的感觉是雅阁所不能提供的。
除此之外，雅阁还有一些让人不解的地方，比如：只有驾驶员侧车窗是一键式升降；最常用的风量控制、A／C压缩机开关等空调按键设计在右侧，没有从日规车修正过来。
我们也注意到，蒙迪欧致胜在中控和仪表区拥有两个超大的液晶屏幕，但显示内容却少得可怜，既没有GPS导航，也没有倒车可视。在液晶屏幕价格狂跌的今天。也不能白白浪费了这么好的显示资源。我们在测试过程中还遇到过蒙迪欧致胜无法检测到钥匙的情况，需要拔电瓶解决问题，而同是感应钥匙的雅阁并没有此问题。此外，侧安全气帘和智能雨量传感式雨刷器也是蒙迪欧致胜所不具备的。在这方面，日系车的特长得到充分发挥。
我们认为以上的不足属于“缺陷”，因为这些系统在各自的旗舰车型上，并没有充分发挥自身的便利性能，而补足这部分功能并不需要太多的代价。
而像蒙迪欧致胜没有雅阁的VGR、电动副驾座椅，以及雅阁也不具备对手的转向辅助大灯、B柱出风口，但并不障碍于车辆的性能表现，暂且算作是一种缺憾吧。
“缺憾”与“缺陷”的存在，使得二者在总体表现上都难言完美。在这个“次完美之战”里，运动指数达到7.2的蒙迪欧致胜胜出6.8分的雅阁。至于原因，我们不认为是23.98万元的蒙迪欧致胜做得太好，而应该是26.48万元雅阁的功夫还不到家。