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2008年初的那场冰雪，催生仁人志士对大交通管理格局的很多思考。不同运输主体间的客流分化日趋明显，道路运输行业的发展态势不再红旗飘飘。
种种迹象表明，随着那些曾经带来巨额利润的线路逐步被过去视为行业外的竞争对手挤占而日益贬值，干线运力相对过剩，道路客运线路已经呈现“薄利多销”的短线趋势。
正因为竞争劣势的凸显以及营运成本的节节攀升，道路运输业已非如日中天，市场正渐趋理性、稳定与收缩。可以预见，若不改变经营策略与服务方式，一段时期之后，如果道路运输业再不主动创新，积极求索，极有可能步许多国家的后尘，沦落为夕阳产业。
刚性票价折射创新挑战
综合而论，有一个问题要引起我们高度重视：随着经济社会的发展，更主要的是随着大交通体系的形成，道路运输和其他运输服务提供商相比，过去20年的线路、速度和覆盖范围等综合优势已经不复存在，除了整合、服务、安全、舒适方面尚需创新之外，现实中客户十分敏感的过高而从不走低的刚性票价，由于不贴合现实的消费需求，对行业发展已经产生十分不利的影响。
下图中，分别取1985-2007年中7个较为重要的年份做横坐标，来反映道路运输票价在这20多年以来的涨势。比如某地县城至省城，由当初的2.4元涨至目前的72元，如果1985年人平均月收入是100元，往返占旅客收入的4.8%；2007年当地人均月收入是850元，往返占到旅客收入提高至17%。票价大约是以每年20%的幅度在飞涨。在某老区省份，省会汽车总站的票价短线200公里以内基本上涨了14倍，长线200公里以上的票价基本上涨了10倍。这种变化是惊人的，出行成本占普通人消费支出的比重过大，旅客肯定要“慎行”（减少消费）和“择行”（替代选择），而运输市场也必然会继续存在不法营运或议价车辆。
可见，在企业服务水平和内部管理亟需深度调整的严峻现实下，由于垄断经营所致的票价问题显然是制约行业发展的巨大坚冰。由于改变垄断市场格局是行业变革的必由之路，可以预见，将有许多企业因变革不及时或不妥当而成为一批“献身者”。
行业整体升级必要性
通过票价问题，至少反映出如下几个问题需要予以重视：
第一，票价问题中包含了许多复杂的“政企不分”因素，仅仅靠单个运输企业进行改革是无济于事的，弄不好就容易出现“降价等于找死、涨价就是等死”的现象。
从行业整体发展的客观角度，中国道路运输行业的运营体制，目前基本上依旧具有多头管理的行政属性，组织上尚未实现真正意义上的政企分开。既不具有市场化特征，也和铁路运输的一元体系存在极大区别。
现在，一个完整意义上的地方运输服务供应商，实际上是由三家组织按层次与结构所组成：交通局或国资委管行政与资产关系，运管局管安全和质量监督，企业从事生产活动。很明显，这个“政”与“企”其实是没有分家的。正因为如此庞大的管理架构，不仅导致行业的整体运作水平和运营效率偏低，除少部分运输公司能够主动进行新的调整和提升之外，绝大多数公司基本上处于被动调整作业模式的层次；同时，也直接导致整个行业的运营成本逐年攀升。既不利于发挥行业原所具有的公益特性，难以选择适宜一般消费者的票价；也不利于提升行业和企业的成本管理水平，运营表现十分不經济。
第二，由于行业方面以及历史的原因，道路运输行业具有十分明显的“地方保护主义”特征，不利于市场化的推进和机制变革，相关经营主体很难突破“线路为王”的桎梏。
比如，2007年底江西长运与新国线就安义收购产生的冲突案例；再比如，新国线江西公司在2005年至2008年在江西全省的班线竞标始终没有中标，一般都是由当地运输企业获得相应的线路经营权。
平心而论，一方面，没有线路经营权的运输企业要在当地生存几乎是不可能的；另一方面，“政企不分”事实上造成了绝大多数运输企业不思进取和管理乏力的现状。放在整个行业进行分析，不仅不利于引入社会资本和市场竞争机制，不利于行业整体运营机制的升级换代，不利于融入大交通体系参与竞争，更是无益于产业升级；同时，直接导致地方各家较有实力的运输公司疏于创新和缺乏忧患意识，也因种种明显的雁过拔毛式的暴力牟利做法严重影响了整个行业的社会形象，员工和客户满意度较低，客户流失情况严重。
第三，非法经营方式依旧横行无忌，甚至可以说，目前道路运输企业最大的竞争对手是“黑车（没有相关线路经营资格的车辆）”。
为什么政府不停地呼吁和严惩“黑车”偏又屡禁不止呢？理由其实也是相同的：如果说线路经营权构成了一个合法的利益链条的话，那么“黑车”就构成了一个合理的利益共同体，“黑车”大行其道，省去了一些繁琐的审批环节的代价，可以售出尽量符合旅客需求的票价。
至少，目前我们可以期望的是，一旦合法运营的车辆除了剪除“黑车”可以减除的环节外，还可以减除“黑车”环节，票价自然就会务实地确定在一个更具竞争力的大交通体系下的均衡水平之内。
第四，行业总体水平偏低，高档次以及高性价比的运输服务少，但低水平的运输供给能力出现过剩，部分干线运能严重过剩。具体体现为：
1．企业集约化、规模化程度低，尚未进入品牌竞争阶段。其中，货运与物流企业的规模普遍较小，物流技术与管理能力严重欠缺，不能适应日益增长的物流服务需求。
2．就车辆条件而言，在客运业务领域，车辆与道路、服务的匹配程度低，缺乏更人性化的高级客车和更实用的短途客车；在货运与物流业务领域，高效低耗的重型货车、箱式货车、集装箱车辆和特种专用车辆比重低，而技术先进、高效低耗的车型更是奇缺无比。
3．城乡交通一体化体制不完善，相关公路基础建设不健全，农村运输发展缓慢，这部分市场少有公司启动，也直接导致相关客户的物流成本过高。
4．企业市场化水平差，不仅缺乏能向航空服务标准看齐并能结合道路运输实际的高水平的服务标准与行为规范，且民营企业的生存与发展环境恶劣。
5．缺乏量化的明确的市场退出机制，尚未建立中小企业服务平台与企业诚信监管体系，也没有针对性强的中介与咨询组织，相关服务市场尚未起步。
另外，值得注意的是，在当前的经济形势之下，由于经济社会危机导致区位人流和物流量的下降，在运能过剩、成本过高和运价较高的复杂条件下，道路运输公司的经营压力有雪上加霜的趋势。而其中一直存在的客流量不均衡现象，事实上隐藏了这些问题对企业影响的严重性。
以上这些，既是道路运输行业取得巨大收益的原因，也是迫切需要整体升级的主要问题。
行业如何更好地发展？
那么，道路运输行业应该如何更好地发展呢？显然，要做到这一点并非三言两语所能解决。
首先，从架构上讲，整个道路运输行业有必要进行全面整合，首当其冲就应该将政企三家中从事企业化运作的部分进行先打包，后精简与剥离。
精简多少，是成本优化的水平和比重问题；剥离就更应该了，比如质量监管，可以尝试将流通部分划给第三方如工商行政管理部门去监督；标准方面，划给质量监督管理部门或行业协会去制定；安全督察，应当由其他政府相应的职能部门去履行职责，等等。
其次，从行业发展趋势上讲，企业应调整发展战略，进行产业升级，创新管理和技术，并对控制系统进行整合优化。不仅应规范运输服务行为，提高运输服务质量；也应加快物流标准的制定，发展多式联运，提高运输效率，尽快实现跨越式发展。
在主业领域，一方面，实施融入城市战略，积极争取实现对所在地城市交通的无缝衔接，参与更大范围、更深层次的竞争。尽快实现投资主体与经营主体的分离，拓宽资金筹措渠道；根据区域经济、城镇发展及其运输方式的规划，对站场规划进行调整，构筑以车站为点的网状运输服务圈；另一方面，实施融入经济社会战略，以服务各层次客户为社会目的，细分市场和运营方式，积极参与综合运输，走专业化经营的道路。
其三，从主业运营上讲，目前至少有两个关键问题需要引起重视：
1．农村运输市场——完善站点与线网布局，加快农村客运站点建设。
为建设长短结合的城乡道路客运一体化网络，有必要在短途和客流量较大的线路上，推行客运公交化策略，发展行政村到乡镇、集贸市场客运班车线路，逐步形成以县乡公路为依托，以班车客运为主导，以短途客运为主营方式的农村区域便利客运网络。
2．干线运输结构——调整线路和班次，优化干线运输结构，提高运输质量，妥善解决运力相对过剩，以及运输效率、服务质量、管理水平不高的现状。
既要塑造品牌省际班车和无障碍的旅游客运服务，也要尽快實现传统货运业务融入第三方物流，实现快速货运和集装箱运输。
其四，从管理角度讲，当前运输公司应全面优化成本管理水平和管控能力，并切实提高运营效率。
需要引起高度重视的是，绝大多数的运输公司要及时进行组织架构重组和业务流程再造，并将实现智能交通作为近几年的目标。其中，在行业管理中，应广泛应用先进技术，通过全面推进智能运输系统（ITS），逐步实现市场准入、运营监管、市场退出等全过程的网络化管理，实现高效的透明化监管；企业在具体的运营流程活动中，应全面推广GPS、地理信息系统（GIS）、电子数据交换技术（EDI）、条形码技术等，在客运站推广应用IC卡系统、计算机售票系统和电子液晶显示系统，实现对车辆、驾驶员的调度、车辆保养、在途监控，以及统计分析等各方面工作的现代化系统化管理。
其五，从管理社会化的角度讲，道路运输行业应在深化规模竞争基础上，引入品牌竞争策略；也要深化管理体制和市场机制变革，加快扶持和发展民营经济。
1．尽快形成能主导行业发展方向的、具有领袖地位的全国性、跨区域性的大型运输企业集团，通过实施品牌战略，切实提升服务质量，打造精品服务，培育知名企业品牌，带动行业的结构优化和产业升级；
2．推进多元化产权制度改革，广泛吸收外国资本、其他资本、民营资本等，深化并加快对大中型国有运输企业的改制力度，为尽快实现企业市场化和管理社会化以增强竞争活力奠定平台基础，促进道路运输业更快、更好地发展；
3．为确保创新和有利于行业进步，应开始重视发挥行业协会、中介与咨询机构的作用，要强化行业的自律意识和运营能力，以及为了确保公平竞争，首先就应逐步将市场准入的行业评估、企业诚信考核、行业经济运行、标准制定、管理创新、资质考核等工作委托或转移给非所属地的官方机构或非官方机构去承担；
4．企业应加强对从业人员的知识、技能和技术等各方面的继续培训，不断提高从业人员的综合素质和工作积极性，并通过各种方式改变传统企业管理者的观念。
种种迹象表明，随着那些曾经带来巨额利润的线路逐步被过去视为行业外的竞争对手挤占而日益贬值，干线运力相对过剩，道路客运线路已经呈现“薄利多销”的短线趋势。
正因为竞争劣势的凸显以及营运成本的节节攀升，道路运输业已非如日中天，市场正渐趋理性、稳定与收缩。可以预见，若不改变经营策略与服务方式，一段时期之后，如果道路运输业再不主动创新，积极求索，极有可能步许多国家的后尘，沦落为夕阳产业。
刚性票价折射创新挑战
综合而论，有一个问题要引起我们高度重视：随着经济社会的发展，更主要的是随着大交通体系的形成，道路运输和其他运输服务提供商相比，过去20年的线路、速度和覆盖范围等综合优势已经不复存在，除了整合、服务、安全、舒适方面尚需创新之外，现实中客户十分敏感的过高而从不走低的刚性票价，由于不贴合现实的消费需求，对行业发展已经产生十分不利的影响。
下图中，分别取1985-2007年中7个较为重要的年份做横坐标，来反映道路运输票价在这20多年以来的涨势。比如某地县城至省城，由当初的2.4元涨至目前的72元，如果1985年人平均月收入是100元，往返占旅客收入的4.8%；2007年当地人均月收入是850元，往返占到旅客收入提高至17%。票价大约是以每年20%的幅度在飞涨。在某老区省份，省会汽车总站的票价短线200公里以内基本上涨了14倍，长线200公里以上的票价基本上涨了10倍。这种变化是惊人的，出行成本占普通人消费支出的比重过大，旅客肯定要“慎行”（减少消费）和“择行”（替代选择），而运输市场也必然会继续存在不法营运或议价车辆。
可见，在企业服务水平和内部管理亟需深度调整的严峻现实下，由于垄断经营所致的票价问题显然是制约行业发展的巨大坚冰。由于改变垄断市场格局是行业变革的必由之路，可以预见，将有许多企业因变革不及时或不妥当而成为一批“献身者”。
行业整体升级必要性
通过票价问题，至少反映出如下几个问题需要予以重视：
第一，票价问题中包含了许多复杂的“政企不分”因素，仅仅靠单个运输企业进行改革是无济于事的，弄不好就容易出现“降价等于找死、涨价就是等死”的现象。
从行业整体发展的客观角度，中国道路运输行业的运营体制，目前基本上依旧具有多头管理的行政属性，组织上尚未实现真正意义上的政企分开。既不具有市场化特征，也和铁路运输的一元体系存在极大区别。
现在，一个完整意义上的地方运输服务供应商，实际上是由三家组织按层次与结构所组成：交通局或国资委管行政与资产关系，运管局管安全和质量监督，企业从事生产活动。很明显，这个“政”与“企”其实是没有分家的。正因为如此庞大的管理架构，不仅导致行业的整体运作水平和运营效率偏低，除少部分运输公司能够主动进行新的调整和提升之外，绝大多数公司基本上处于被动调整作业模式的层次；同时，也直接导致整个行业的运营成本逐年攀升。既不利于发挥行业原所具有的公益特性，难以选择适宜一般消费者的票价；也不利于提升行业和企业的成本管理水平，运营表现十分不經济。
第二，由于行业方面以及历史的原因，道路运输行业具有十分明显的“地方保护主义”特征，不利于市场化的推进和机制变革，相关经营主体很难突破“线路为王”的桎梏。
比如，2007年底江西长运与新国线就安义收购产生的冲突案例；再比如，新国线江西公司在2005年至2008年在江西全省的班线竞标始终没有中标，一般都是由当地运输企业获得相应的线路经营权。
平心而论，一方面，没有线路经营权的运输企业要在当地生存几乎是不可能的；另一方面，“政企不分”事实上造成了绝大多数运输企业不思进取和管理乏力的现状。放在整个行业进行分析，不仅不利于引入社会资本和市场竞争机制，不利于行业整体运营机制的升级换代，不利于融入大交通体系参与竞争，更是无益于产业升级；同时，直接导致地方各家较有实力的运输公司疏于创新和缺乏忧患意识，也因种种明显的雁过拔毛式的暴力牟利做法严重影响了整个行业的社会形象，员工和客户满意度较低，客户流失情况严重。
第三，非法经营方式依旧横行无忌，甚至可以说，目前道路运输企业最大的竞争对手是“黑车（没有相关线路经营资格的车辆）”。
为什么政府不停地呼吁和严惩“黑车”偏又屡禁不止呢？理由其实也是相同的：如果说线路经营权构成了一个合法的利益链条的话，那么“黑车”就构成了一个合理的利益共同体，“黑车”大行其道，省去了一些繁琐的审批环节的代价，可以售出尽量符合旅客需求的票价。
至少，目前我们可以期望的是，一旦合法运营的车辆除了剪除“黑车”可以减除的环节外，还可以减除“黑车”环节，票价自然就会务实地确定在一个更具竞争力的大交通体系下的均衡水平之内。
第四，行业总体水平偏低，高档次以及高性价比的运输服务少，但低水平的运输供给能力出现过剩，部分干线运能严重过剩。具体体现为：
1．企业集约化、规模化程度低，尚未进入品牌竞争阶段。其中，货运与物流企业的规模普遍较小，物流技术与管理能力严重欠缺，不能适应日益增长的物流服务需求。
2．就车辆条件而言，在客运业务领域，车辆与道路、服务的匹配程度低，缺乏更人性化的高级客车和更实用的短途客车；在货运与物流业务领域，高效低耗的重型货车、箱式货车、集装箱车辆和特种专用车辆比重低，而技术先进、高效低耗的车型更是奇缺无比。
3．城乡交通一体化体制不完善，相关公路基础建设不健全，农村运输发展缓慢，这部分市场少有公司启动，也直接导致相关客户的物流成本过高。
4．企业市场化水平差，不仅缺乏能向航空服务标准看齐并能结合道路运输实际的高水平的服务标准与行为规范，且民营企业的生存与发展环境恶劣。
5．缺乏量化的明确的市场退出机制，尚未建立中小企业服务平台与企业诚信监管体系，也没有针对性强的中介与咨询组织，相关服务市场尚未起步。
另外，值得注意的是，在当前的经济形势之下，由于经济社会危机导致区位人流和物流量的下降，在运能过剩、成本过高和运价较高的复杂条件下，道路运输公司的经营压力有雪上加霜的趋势。而其中一直存在的客流量不均衡现象，事实上隐藏了这些问题对企业影响的严重性。
以上这些，既是道路运输行业取得巨大收益的原因，也是迫切需要整体升级的主要问题。
行业如何更好地发展？
那么，道路运输行业应该如何更好地发展呢？显然，要做到这一点并非三言两语所能解决。
首先，从架构上讲，整个道路运输行业有必要进行全面整合，首当其冲就应该将政企三家中从事企业化运作的部分进行先打包，后精简与剥离。
精简多少，是成本优化的水平和比重问题；剥离就更应该了，比如质量监管，可以尝试将流通部分划给第三方如工商行政管理部门去监督；标准方面，划给质量监督管理部门或行业协会去制定；安全督察，应当由其他政府相应的职能部门去履行职责，等等。
其次，从行业发展趋势上讲，企业应调整发展战略，进行产业升级，创新管理和技术，并对控制系统进行整合优化。不仅应规范运输服务行为，提高运输服务质量；也应加快物流标准的制定，发展多式联运，提高运输效率，尽快实现跨越式发展。
在主业领域，一方面，实施融入城市战略，积极争取实现对所在地城市交通的无缝衔接，参与更大范围、更深层次的竞争。尽快实现投资主体与经营主体的分离，拓宽资金筹措渠道；根据区域经济、城镇发展及其运输方式的规划，对站场规划进行调整，构筑以车站为点的网状运输服务圈；另一方面，实施融入经济社会战略，以服务各层次客户为社会目的，细分市场和运营方式，积极参与综合运输，走专业化经营的道路。
其三，从主业运营上讲，目前至少有两个关键问题需要引起重视：
1．农村运输市场——完善站点与线网布局，加快农村客运站点建设。
为建设长短结合的城乡道路客运一体化网络，有必要在短途和客流量较大的线路上，推行客运公交化策略，发展行政村到乡镇、集贸市场客运班车线路，逐步形成以县乡公路为依托，以班车客运为主导，以短途客运为主营方式的农村区域便利客运网络。
2．干线运输结构——调整线路和班次，优化干线运输结构，提高运输质量，妥善解决运力相对过剩，以及运输效率、服务质量、管理水平不高的现状。
既要塑造品牌省际班车和无障碍的旅游客运服务，也要尽快實现传统货运业务融入第三方物流，实现快速货运和集装箱运输。
其四，从管理角度讲，当前运输公司应全面优化成本管理水平和管控能力，并切实提高运营效率。
需要引起高度重视的是，绝大多数的运输公司要及时进行组织架构重组和业务流程再造，并将实现智能交通作为近几年的目标。其中，在行业管理中，应广泛应用先进技术，通过全面推进智能运输系统（ITS），逐步实现市场准入、运营监管、市场退出等全过程的网络化管理，实现高效的透明化监管；企业在具体的运营流程活动中，应全面推广GPS、地理信息系统（GIS）、电子数据交换技术（EDI）、条形码技术等，在客运站推广应用IC卡系统、计算机售票系统和电子液晶显示系统，实现对车辆、驾驶员的调度、车辆保养、在途监控，以及统计分析等各方面工作的现代化系统化管理。
其五，从管理社会化的角度讲，道路运输行业应在深化规模竞争基础上，引入品牌竞争策略；也要深化管理体制和市场机制变革，加快扶持和发展民营经济。
1．尽快形成能主导行业发展方向的、具有领袖地位的全国性、跨区域性的大型运输企业集团，通过实施品牌战略，切实提升服务质量，打造精品服务，培育知名企业品牌，带动行业的结构优化和产业升级；
2．推进多元化产权制度改革，广泛吸收外国资本、其他资本、民营资本等，深化并加快对大中型国有运输企业的改制力度，为尽快实现企业市场化和管理社会化以增强竞争活力奠定平台基础，促进道路运输业更快、更好地发展；
3．为确保创新和有利于行业进步，应开始重视发挥行业协会、中介与咨询机构的作用，要强化行业的自律意识和运营能力，以及为了确保公平竞争，首先就应逐步将市场准入的行业评估、企业诚信考核、行业经济运行、标准制定、管理创新、资质考核等工作委托或转移给非所属地的官方机构或非官方机构去承担；
4．企业应加强对从业人员的知识、技能和技术等各方面的继续培训，不断提高从业人员的综合素质和工作积极性，并通过各种方式改变传统企业管理者的观念。