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躺在火红的真皮车厢里，头顶蓝天，任由气流高速从耳边擦过，任由涡轮增压气产生的巨大噪声毫无遮拦地闯入心扉——这是驾驶保时捷911 Turbo Cabriolet的感觉，自己是在和疾风赛跑。
964版的911 Turbo敞篷车(Cabriolet)早在1988年就停止生产了，人们苦苦等待了14年，保时捷终于又推出一款带有涡轮增压的911敞篷车，996版的911 Turbo Cabriolet底盘与动力配置与同版本的硬顶车相同，为3.6L水冷水平对置6缸发动机，采用双涡轮增压方案和全轮驱动系统，输出功率达420hp，最大牛矩560Nm，0－100km／h加速用时为4.3s，最高车速305km／h。
从996版的911 Turbo Cabriolet到眼前这辆最新的997版本911 Turbo Cabriolet所经历的时间却不长，在996版诞生的几年后，随着997版911Tufbo的诞生，相应的敞篷版也与车迷们见面了。毫无疑问，997版911 Turbo Cabriolet是目前保时捷家族中最彪悍的敞篷车，它所带给车主的感官刺激恐怕也是所有保时捷车系里最强的，因为最新的涡轮增压发动机带来的狂放动力表现加上没有车顶的束缚，坐在车里的人将会被置于速度感的最前沿，无论从视觉上还是听觉上都如是。
弥补秃顶的强度损失
我们可以想象得到，像911 Turbo这样性能强悍的纯种跑车在突然去掉硬顶之后如若不加以弥补将会带来什么后果，车身结构强度的减小可能在车辆反复高强度激烈行驶过程中给车主带来不少财产上的损失。因此，从911 Turbo到911 Turbo Cabriolet，变化不仅仅在于少了车顶那么简单。
新款911 Turbo Cabriolet与硬顶跑车版本在很大程度上都有相似之处，只是附加的金属已经被黏合并焊接进了摇杆台和底盘里，以帮助弥补由于去掉车顶而损失掉的结构刚性。这项工作为车体增加了重量，当然，一旦你将电子折叠车顶和侧倾保护环多加的附加结构重量计入其中，那么眼前的这款保时捷911 Turbo Cabriolet的总重将比911 Turbo硬顶版还重。事实上，这样做是值得的，997版本911 Turbo Cabriolet比996版本的车身刚性高出13％，这可是不小的进步。即便如此，新款911 Turbo Cabriolet的抗扭刚性还是无法达到911 Turbo硬顶车的水平这也是可以理解的，我们必须为敞篷之乐舍去点什么，好在舍去的并不多，911 Turbo Cabriolet的刚性在同类车型中已然出类拔萃了。
完美延续硬顶的线条
作为一辆保时捷，大溜背线条是必须的任何时期的911车型都会遵守这个原则。997版911 Turbo Cabriolet在打开顶篷的状态下只能通过车尾部分表达延续的意图，不过当软顶蓬车盖起之后，漂亮的保时捷式溜背出现了，它一样那么完美，那么令人尊敬和向往。为了给电动车顶机构的伸展提供便利，原来911 Turbo硬顶版的车尾处多了一些活动的车体盖板于是就多出一些曲线这些敞篷车特有的切割线在一定程度上打破了硬顶车型简约、流畅的风格，不过这却使911 Turbo Cabriolet看起来更富层次感和厚重感。
按下一个单独的按钮，大概用时20s的时间，Z型折叠式的轻质3层软顶就可以干净地收纳进后行李箱里，这一操作在车速升至49km／h时仍可完成。你大可以花上这20s的时间去等待这个时间在同类车型里并不算长，当车顶降下后，风声最小，在高速行驶时，车厢内的振动几乎不存在。这时的911 Turbo Cabriolet恢复了迷人的敞篷状态，你坐在车内的心情也会大不一样的，因为有越来越多的人开始将目光投向你，这会使得你毫不自觉地加大了踩踏油门的力度，随之而来的将是更加激动人心的驾驶。
将背紧紧贴在座椅上
之前驾驶过997版911 Turbo在涡轮增压器的嘶鸣下我感受了当时保时捷最强劲发动机的野性。现在，911 Turbo Cabriolet在动力系统上没有变化，该车的3.6L水平对置6缸发动机同样装备了保时捷引以为豪的可变几何涡轮增压器，这也是车辆名称中的一部分的由来，这是这辆车的灵魂。
在涡轮增压器的作用下，3.6L水平对置6缸发动机能够发出的480hp的峰值功率、620Nm的峰值扭矩。由于可变几何涡轮增压器能够将废气以不同的速度输送到涡轮，因此该车能够实现更快的增压反应，涡轮迟滞现象也不明显。
在保时捷全球路演现场，我驾驶着997版911 Turbo Cabriolet驶上了赛道。发车区刚过，大力油门很快便催逼涡轮增压器启动。随即，911 Turbo Cabriolet的排气声陡然加大，它是在以近乎歇斯底里的方式告诉人们此时有着超过500Nm的扭矩正在发挥作用，而当转速继续上升，超过600Nm的超大扭矩一定会让你感到紧张，因为此时你可能只有被动地将背部紧紧贴在桶式座椅的椅背上而无法动弹，双手会本能地摆出紧紧抓着方向盘的动作，仿佛自己能以如此之快的速率加速或多或少是因为方向盘在拼命带着我向前冲。该车比硬顶版重了70Kg，但在加速感觉方面，它一点也不亚于911 Turbo硬顶版。
保时捷的官方数据显示911 Turbo Cabriolet会以4s的成绩完成0－100km／h的加速过程，而我驾驶的装备Tipltonic S自动变速器911 Turbo Cabriolet在加速上会更有优势，使用其提供的手动换挡模式能够得到非常迅捷的换挡反应。而且动力衔接非常及时，几乎没有浪费时间，这营造了一段非常刺激的加速过程。
后置四驱的劈弯模式
997版911 Turbo Cabriolet采用了针对敞篷车特别调校过的底盘，将保时捷主动悬挂管理系统(PASM)作为标准配置，因此不仅提供保时捷911车系典型的运动驾驶性能，还具备极高的行驶安全性和极具刺激性的驾驶特性。
负责控制行驶稳定性的保时捷稳定管理系统(PSM)以及控制四轮驱动的保时捷牵引力控制管理系统(P1M)使车辆性能得到了进一步提升。带有电控多片离合器的系统可以根据需要改变发动机传输至前后桥的动力，切换时间最多间隔100毫秒，其速度远远超过了发动机对载荷变化的响应。此套四驱系统在一般道路时还是偏向后驱，并藉由PTM系统依路况随时调整，不过那种后轮略带滑移的感觉变弱了，即便出弯时车头上扬造成前轮轻微浮起，仍暗示这是部后置引擎的911，虽然感觉不鲜明却换来更高的操控 极限。在金港赛车场多弯的赛道上，我有充足的机会领略后置四驱跑车的过弯乐趣。
作为经典911 Turbo的延续，这辆911 Turbo Cabriolet的转向依然是手起刀落般明快、划弯速度如入无人之境，简直就像轨道车一样!电子系统替我解决了很多潜在的车辆动态，比如转向过度或者在大扭矩下急加速时的轮胎打滑现象，因此我完全可以凭借尖锐的运动悬架系统驾驶911 Turbo Cabriolet沿着完美的赛道行驶路线快速劈弯，这辆车的极限真的很高，以至于你都不能相信能够如此迅即地通过那些弯道。几乎没有推头或转向过度的问题存在，即便遇发夹弯时刻意粗暴地扯动方向盘，也只听到轮胎的叫声，车尾随即被四驱系统修饰后轻微带出，这种感觉很畅快。
当然，如果关闭一些电子系统之后，911 Turbo Cabriolet可能会变成赛道上的野兽，在弯道上，轮胎能够轻易地与地面摩擦生烟，快速入弯时车尾很容易摆向外侧，你需要通过及时地修正方向来稳定车辆的行驶路线。在出弯的时候，多加一点油门，车尾便会躁动不安，及时收油或者顺势调整方向盘都能解决“问题”。当然，后一种方法所带来的乐趣是不可取代的。
由于风阻系数仅为0.31，997版911 Turbo Cabriolet的空气动力学性能足以与硬顶跑车车型相媲美。而车辆装备的后扰流板能够在车速达到120km／h之上时自动伸出，并且比硬顶跑车的后扰流板增加了30mm，因此，这款911 Turbo Cabriolet的后部下压力特性在同类车型中难逢对手。
这样的过弯伴随着在强大涡轮增压器作用下产生的狂暴轰鸣声，我们的身心得到了享受。双氙气大灯、19英寸双色锻造车轮、空调、挡风板以及保时捷通讯管理系统(PCM)，其中PCM包括导航模组、5.8英寸的彩色显示屏和Bose环绕声音响系统这些装备相信会让它的车主感到满足，毕竟在享受了酣畅驾驶的同时还能在舒适性与娱乐性上得到照顾，这是极具诱惑力的。
平时你不大可能驾驶911 Turbo Cabriolet走街串巷，因为它太张扬了，外形如是，声音也如是。不过，一旦你需要一辆真正的驾驶机器来满足驾驶欲望的话，这辆车绝对不辱使命。
保时捷全球路演2008北京站
在保时捷60周年来临之际，保时捷全球路 演再度来到北京。2008年5月15日至28日 北京金港赛车场成为保时捷簇拥者们的最佳表 演台，来自保时捷家族的全新车型在赛道和越 野场地上尽显风姿。
继首战上海之后，2008保时捷全球路演 移师北京，后半年还将转战 珠海。作为全球性的巡回路 演此次保时捷全球路演的 规模更甚往年。参加者有机 会亲自驾驶保时捷全系车型， 尝试车辆的性能极限——包 括旗舰车型911 Turbo的制 动体验和Cayman的绕桩 乐趣。经过专门培训的中德 专家还会在一旁提供各种建 议和技巧，确保参加者能够在赛道和公共道 路上安全行驶。3月底刚上市的Cayenne GTS也在道路驾驶环节中为参加者带来了全 新的感受。包括911 Turbo Cabriolet、911 Carrefa在内的多款997版911车型更是让 大家感受到了专业跑车的性能。
964版的911 Turbo敞篷车(Cabriolet)早在1988年就停止生产了，人们苦苦等待了14年，保时捷终于又推出一款带有涡轮增压的911敞篷车，996版的911 Turbo Cabriolet底盘与动力配置与同版本的硬顶车相同，为3.6L水冷水平对置6缸发动机，采用双涡轮增压方案和全轮驱动系统，输出功率达420hp，最大牛矩560Nm，0－100km／h加速用时为4.3s，最高车速305km／h。
从996版的911 Turbo Cabriolet到眼前这辆最新的997版本911 Turbo Cabriolet所经历的时间却不长，在996版诞生的几年后，随着997版911Tufbo的诞生，相应的敞篷版也与车迷们见面了。毫无疑问，997版911 Turbo Cabriolet是目前保时捷家族中最彪悍的敞篷车，它所带给车主的感官刺激恐怕也是所有保时捷车系里最强的，因为最新的涡轮增压发动机带来的狂放动力表现加上没有车顶的束缚，坐在车里的人将会被置于速度感的最前沿，无论从视觉上还是听觉上都如是。
弥补秃顶的强度损失
我们可以想象得到，像911 Turbo这样性能强悍的纯种跑车在突然去掉硬顶之后如若不加以弥补将会带来什么后果，车身结构强度的减小可能在车辆反复高强度激烈行驶过程中给车主带来不少财产上的损失。因此，从911 Turbo到911 Turbo Cabriolet，变化不仅仅在于少了车顶那么简单。
新款911 Turbo Cabriolet与硬顶跑车版本在很大程度上都有相似之处，只是附加的金属已经被黏合并焊接进了摇杆台和底盘里，以帮助弥补由于去掉车顶而损失掉的结构刚性。这项工作为车体增加了重量，当然，一旦你将电子折叠车顶和侧倾保护环多加的附加结构重量计入其中，那么眼前的这款保时捷911 Turbo Cabriolet的总重将比911 Turbo硬顶版还重。事实上，这样做是值得的，997版本911 Turbo Cabriolet比996版本的车身刚性高出13％，这可是不小的进步。即便如此，新款911 Turbo Cabriolet的抗扭刚性还是无法达到911 Turbo硬顶车的水平这也是可以理解的，我们必须为敞篷之乐舍去点什么，好在舍去的并不多，911 Turbo Cabriolet的刚性在同类车型中已然出类拔萃了。
完美延续硬顶的线条
作为一辆保时捷，大溜背线条是必须的任何时期的911车型都会遵守这个原则。997版911 Turbo Cabriolet在打开顶篷的状态下只能通过车尾部分表达延续的意图，不过当软顶蓬车盖起之后，漂亮的保时捷式溜背出现了，它一样那么完美，那么令人尊敬和向往。为了给电动车顶机构的伸展提供便利，原来911 Turbo硬顶版的车尾处多了一些活动的车体盖板于是就多出一些曲线这些敞篷车特有的切割线在一定程度上打破了硬顶车型简约、流畅的风格，不过这却使911 Turbo Cabriolet看起来更富层次感和厚重感。
按下一个单独的按钮，大概用时20s的时间，Z型折叠式的轻质3层软顶就可以干净地收纳进后行李箱里，这一操作在车速升至49km／h时仍可完成。你大可以花上这20s的时间去等待这个时间在同类车型里并不算长，当车顶降下后，风声最小，在高速行驶时，车厢内的振动几乎不存在。这时的911 Turbo Cabriolet恢复了迷人的敞篷状态，你坐在车内的心情也会大不一样的，因为有越来越多的人开始将目光投向你，这会使得你毫不自觉地加大了踩踏油门的力度，随之而来的将是更加激动人心的驾驶。
将背紧紧贴在座椅上
之前驾驶过997版911 Turbo在涡轮增压器的嘶鸣下我感受了当时保时捷最强劲发动机的野性。现在，911 Turbo Cabriolet在动力系统上没有变化，该车的3.6L水平对置6缸发动机同样装备了保时捷引以为豪的可变几何涡轮增压器，这也是车辆名称中的一部分的由来，这是这辆车的灵魂。
在涡轮增压器的作用下，3.6L水平对置6缸发动机能够发出的480hp的峰值功率、620Nm的峰值扭矩。由于可变几何涡轮增压器能够将废气以不同的速度输送到涡轮，因此该车能够实现更快的增压反应，涡轮迟滞现象也不明显。
在保时捷全球路演现场，我驾驶着997版911 Turbo Cabriolet驶上了赛道。发车区刚过，大力油门很快便催逼涡轮增压器启动。随即，911 Turbo Cabriolet的排气声陡然加大，它是在以近乎歇斯底里的方式告诉人们此时有着超过500Nm的扭矩正在发挥作用，而当转速继续上升，超过600Nm的超大扭矩一定会让你感到紧张，因为此时你可能只有被动地将背部紧紧贴在桶式座椅的椅背上而无法动弹，双手会本能地摆出紧紧抓着方向盘的动作，仿佛自己能以如此之快的速率加速或多或少是因为方向盘在拼命带着我向前冲。该车比硬顶版重了70Kg，但在加速感觉方面，它一点也不亚于911 Turbo硬顶版。
保时捷的官方数据显示911 Turbo Cabriolet会以4s的成绩完成0－100km／h的加速过程，而我驾驶的装备Tipltonic S自动变速器911 Turbo Cabriolet在加速上会更有优势，使用其提供的手动换挡模式能够得到非常迅捷的换挡反应。而且动力衔接非常及时，几乎没有浪费时间，这营造了一段非常刺激的加速过程。
后置四驱的劈弯模式
997版911 Turbo Cabriolet采用了针对敞篷车特别调校过的底盘，将保时捷主动悬挂管理系统(PASM)作为标准配置，因此不仅提供保时捷911车系典型的运动驾驶性能，还具备极高的行驶安全性和极具刺激性的驾驶特性。
负责控制行驶稳定性的保时捷稳定管理系统(PSM)以及控制四轮驱动的保时捷牵引力控制管理系统(P1M)使车辆性能得到了进一步提升。带有电控多片离合器的系统可以根据需要改变发动机传输至前后桥的动力，切换时间最多间隔100毫秒，其速度远远超过了发动机对载荷变化的响应。此套四驱系统在一般道路时还是偏向后驱，并藉由PTM系统依路况随时调整，不过那种后轮略带滑移的感觉变弱了，即便出弯时车头上扬造成前轮轻微浮起，仍暗示这是部后置引擎的911，虽然感觉不鲜明却换来更高的操控 极限。在金港赛车场多弯的赛道上，我有充足的机会领略后置四驱跑车的过弯乐趣。
作为经典911 Turbo的延续，这辆911 Turbo Cabriolet的转向依然是手起刀落般明快、划弯速度如入无人之境，简直就像轨道车一样!电子系统替我解决了很多潜在的车辆动态，比如转向过度或者在大扭矩下急加速时的轮胎打滑现象，因此我完全可以凭借尖锐的运动悬架系统驾驶911 Turbo Cabriolet沿着完美的赛道行驶路线快速劈弯，这辆车的极限真的很高，以至于你都不能相信能够如此迅即地通过那些弯道。几乎没有推头或转向过度的问题存在，即便遇发夹弯时刻意粗暴地扯动方向盘，也只听到轮胎的叫声，车尾随即被四驱系统修饰后轻微带出，这种感觉很畅快。
当然，如果关闭一些电子系统之后，911 Turbo Cabriolet可能会变成赛道上的野兽，在弯道上，轮胎能够轻易地与地面摩擦生烟，快速入弯时车尾很容易摆向外侧，你需要通过及时地修正方向来稳定车辆的行驶路线。在出弯的时候，多加一点油门，车尾便会躁动不安，及时收油或者顺势调整方向盘都能解决“问题”。当然，后一种方法所带来的乐趣是不可取代的。
由于风阻系数仅为0.31，997版911 Turbo Cabriolet的空气动力学性能足以与硬顶跑车车型相媲美。而车辆装备的后扰流板能够在车速达到120km／h之上时自动伸出，并且比硬顶跑车的后扰流板增加了30mm，因此，这款911 Turbo Cabriolet的后部下压力特性在同类车型中难逢对手。
这样的过弯伴随着在强大涡轮增压器作用下产生的狂暴轰鸣声，我们的身心得到了享受。双氙气大灯、19英寸双色锻造车轮、空调、挡风板以及保时捷通讯管理系统(PCM)，其中PCM包括导航模组、5.8英寸的彩色显示屏和Bose环绕声音响系统这些装备相信会让它的车主感到满足，毕竟在享受了酣畅驾驶的同时还能在舒适性与娱乐性上得到照顾，这是极具诱惑力的。
平时你不大可能驾驶911 Turbo Cabriolet走街串巷，因为它太张扬了，外形如是，声音也如是。不过，一旦你需要一辆真正的驾驶机器来满足驾驶欲望的话，这辆车绝对不辱使命。
保时捷全球路演2008北京站
在保时捷60周年来临之际，保时捷全球路 演再度来到北京。2008年5月15日至28日 北京金港赛车场成为保时捷簇拥者们的最佳表 演台，来自保时捷家族的全新车型在赛道和越 野场地上尽显风姿。
继首战上海之后，2008保时捷全球路演 移师北京，后半年还将转战 珠海。作为全球性的巡回路 演此次保时捷全球路演的 规模更甚往年。参加者有机 会亲自驾驶保时捷全系车型， 尝试车辆的性能极限——包 括旗舰车型911 Turbo的制 动体验和Cayman的绕桩 乐趣。经过专门培训的中德 专家还会在一旁提供各种建 议和技巧，确保参加者能够在赛道和公共道 路上安全行驶。3月底刚上市的Cayenne GTS也在道路驾驶环节中为参加者带来了全 新的感受。包括911 Turbo Cabriolet、911 Carrefa在内的多款997版911车型更是让 大家感受到了专业跑车的性能。