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7月23日的动车追尾事故，导致40人丧生、200多人受伤。有关部门对待事故的态度，导致国人愤怒、心火难平。通过这起事故，人们看到了“以物为本”和“以人为本”安全观念的冲突。笔者认为，有关行业的安全文化离真正的“以人为本”尚有距离，应该切实把“人本”作为安全的核心，处理好安全与责任、安全与预控、安全与发展等方面的关系。
最核心：安全与人本
“7·23”事故的处理，涌现出很多荒诞怪异的论调，成为一大看点。
“第一时间恢复通车论”，铁道部领导到达温州后做出的三个指示之一就是恢复通车。事故30小时后甬温线恢复通车，而1998年德国高铁事故后的做法是德铁全线降速，并停运所有同型号列车，事发路段6天后才恢复行车，时速减半。
“无生命迹象论”，营救了一天就宣布无生命迹象，却在准备将车厢吊到桥下清理前，发现一个2岁半的幸存者，新闻发言人称之为“一个生命的奇迹”。德国的做法是搜救了整整3天，1900人参与了大规模救援行动。
“掩埋车体抢救论”，铁道部说就地掩埋车体是便于抢险救援，发言人又有名言：“不管你信不信，反正我是信了。”
“事故赔偿奖励论”，有关人士称，首个签订的赔偿协议里，50万元中有5万元是向短时间内接受谈判并签订协议家属的奖励。
……
这些论调，都折射出对逝去的生命和活着生命的漠视。“关爱生命”，绝不是一句口号，而是要把安全与生命划上等号，每时每刻、每件事情，都用关爱生命的原则作为行动的标准。第一时间恢复通车，让人很难不怀疑是经济利益至上。对于乘客而言，生命安全应当是最高利益。在搞清楚事故原因之前，谨慎行车更有诚意。
人们通常会认为严格的制度管理和人性化的理念是一对矛盾，认为严守制度就是不以人为本，其实不然。刚性制度与柔性关怀是辩证的统一。因为有人本的思想，因为要关爱人，关爱生命，所以，我们要改变制度的不合理、不完善，我们要坚定、彻底地执行。在制度制定时，峻于外，和于内；在制度执行中，严是爱，宽是害。
安全文化建设，首先要解决的就是安全核心价值问题，处理好人与法的关系。笔者调研过的乌江渡发电厂的管理值得借鉴。这个厂的安全价值观是“人为本、法为上、责为重”，明确了人本、制度、责任三者之于安全的坐标，人本是核心，制度是保障，责任是动力，尊重人的价值、树立制度的权威、织就责任的网络，是其安全管理思想的精髓。另一家企业泰安供电的安全管理思想也值得称道，他们倡导“外峻内和、企泰人安”，将以法为尊的制度管理与以人为本的安全思想有机结合，以员工为本、关爱生命、关注安全，倡导“习惯性遵章”，严格执行安全规程，追求企泰人安的安全管理至高境界。这两个企业在安全生产的“人、机、环、法”四要素中，体现了人是最重要的。比照“第一时间恢复通车论”的价值标准有着很大的区别。
最重要：安全与责任
动车事故原因的扑朔迷离，是又一大看点。
有关部门第一时间抛出“雷电停驶说”，认为雷击导致电力供应中断，从而导致事故。随后供电系统发表声明，事故发生路段雷雨期间供电正常，驳倒了该权威说法。中间有一个高级技术顾问又说“可能是后车疲劳驾驶所致”。但接着又爆出，是信号系统失灵造成的。
负责研制事故路段信号系统的北京全路通信信号设计院，7月29日在网上发表致歉信，表示会积极配合调查，接受应有处罚，并汲取教训，用切实行动告慰死难者。
但据《中国青年报》报道，“仅仅过了几个小时，北京全路通信信号设计院的有关人士就面对数十家媒体否认‘通号院为事故负责’，并解释说，通号院之所以道歉，只是因其‘身为建设单位之一’。”
安全责任需要事前明责、事中履责、事后追责。事故善后处理的原则应该是科学、负责、谨慎。在没有查明事故原因之前随便发表看法，盲目认罪或“撇清”自己，都是不负责任的态度。
有资料显示，发生安全事故的原因，人为因素往往排在首位，可以说，100起事故中，有88起纯属人为引起的，有10起是人和物的不安全状态造成的，只有2起是人难以预防的，即所谓“天灾”。正是因为要规范人的行为，提高人的素养与技能，控制人的失误，管理才应运而生。所以人的失误，就是人的管理的失误，就是管理的失误。草率地将责任归于设备、归于灾害天气，是极不负责的表现。当发生事故时，第一反应不应是寻找“客观”原因，不应是“自证清白”，而应积极寻找最接近真相的原因和最佳的解决方案，杜绝事故重复发生，这才是观念上的最大进步。
最直接：安全与预控
高铁列车号称多重保险，“7·23”事故击溃了哪道屏障？
第一道屏障：ATP。通过前车发射的信号来判断当前的列车速度，如果前车发生异常，后车就能自动确定自己的安全行驶速度。
第二道屏障：LKJ。通过接受轨道电路的地面色灯信号机的信号来实现对列车的安全控制。LKJ是一种自动减速的装置，在司机疏忽大意的情况下也能保证列车安全无虞。
第三道屏障：人工调度。如果ATP有故障，轨道电路也会在调度台上显示红光。如果轨道电路故障，还有无线列车调度电话。
可见，几道用于防御的关口，在关键时刻都失灵了。
20世纪90代以来，为预防核电站事故，国际原子能机构(IAEA)国际核安全咨询组在《核电厂安全基本原则》中，提出核安全技术最主要核心原则是“防御”。安全防御理论的原理是多层重叠设置安全防护系统而构成多道防线，使得即使某一防线失效也能被其他防线弥补或纠正。我们从上面的分析中可以看到，铁路系统过于依赖技术防线，即第一、第二重防线，当这两道屏障都出现问题时，人工调度也没有做出及时反映，导致事故的发生。
最迫切：安全与发展
铁道部高铁总设计师何华武曾表示，中国铁轨的质量比日本、欧洲的更加优秀，“中国高铁的安全保障是可靠的”。
德国的高铁司机需要3个月的培训，才敢上路开车，而我们的司机却只用了10天时间就将高铁开回了北京。据说我们对乘务人员的培训很严格，不仅语言要规范，而且微笑要可人，举止要优雅，但这次事故发生后，却暴露出应急救援是培训的空白。
法兰克福学派主张，如果人不能驾驭工具，先进的科学技术就会成为奴役人、毁灭人的工具。技术先进并不能保证铁路安全，当技术的复杂性超过人的驾驭能力时，其不安全系数反而会放大，因为人的素质至关重要。
煤炭企业有个著名的观点——“多上设备少上人”。它体现的是一种用先进的装备保护职工、解放员工的科技兴安战略，并不是否定人的作用。技术的升级换代，对人的发展提出了更高的要求。技术先进≠管理先进，即便是世界顶尖技术，如果没有配套的科学管理和高素质的人员，技术先进反而会成为发展的掣肘、安全的隐患。
对于企业而言，安全发展依靠人，安全发展为了人。科技与人的同步发展，追求设备精良、技术领先，追求人机匹配、得心应手，才能实现企业更安全的目标。安全很多不是技术问题，而是意识问题。高科技的发展，改变了人们的生活与工作模式，给很多行业带来了新的机遇。在突飞猛进的高铁运行中，最迫切需要的是复合型人才的培养，人才标准应在传统的“责任心强、反应快、服从”之上，加上一条“学习能力强”，方能与高科技并驾齐驱。高铁的发展，将带动整个社会的转型，尤其需要铁路部门自身发展理念的转型，其本质应该是传统思想的革命、员工素质的革命、安全文化的革命。“7·23”事故不是偶然，是铁路高速发展中的必然，是安全理念从“以物为本”到“以人为本”过程中的必然。
“7·23”重大事故，又一次向我们敲响了警钟，提示我们，在经济发展的同时，只有坚持“以人为本、安全第一”，才是中国经济这台高速列车前进的正确方向。是全社会大力提倡和推进 “安全文化”的时候了！
最核心：安全与人本
“7·23”事故的处理，涌现出很多荒诞怪异的论调，成为一大看点。
“第一时间恢复通车论”，铁道部领导到达温州后做出的三个指示之一就是恢复通车。事故30小时后甬温线恢复通车，而1998年德国高铁事故后的做法是德铁全线降速，并停运所有同型号列车，事发路段6天后才恢复行车，时速减半。
“无生命迹象论”，营救了一天就宣布无生命迹象，却在准备将车厢吊到桥下清理前，发现一个2岁半的幸存者，新闻发言人称之为“一个生命的奇迹”。德国的做法是搜救了整整3天，1900人参与了大规模救援行动。
“掩埋车体抢救论”，铁道部说就地掩埋车体是便于抢险救援，发言人又有名言：“不管你信不信，反正我是信了。”
“事故赔偿奖励论”，有关人士称，首个签订的赔偿协议里，50万元中有5万元是向短时间内接受谈判并签订协议家属的奖励。
……
这些论调，都折射出对逝去的生命和活着生命的漠视。“关爱生命”，绝不是一句口号，而是要把安全与生命划上等号，每时每刻、每件事情，都用关爱生命的原则作为行动的标准。第一时间恢复通车，让人很难不怀疑是经济利益至上。对于乘客而言，生命安全应当是最高利益。在搞清楚事故原因之前，谨慎行车更有诚意。
人们通常会认为严格的制度管理和人性化的理念是一对矛盾，认为严守制度就是不以人为本，其实不然。刚性制度与柔性关怀是辩证的统一。因为有人本的思想，因为要关爱人，关爱生命，所以，我们要改变制度的不合理、不完善，我们要坚定、彻底地执行。在制度制定时，峻于外，和于内；在制度执行中，严是爱，宽是害。
安全文化建设，首先要解决的就是安全核心价值问题，处理好人与法的关系。笔者调研过的乌江渡发电厂的管理值得借鉴。这个厂的安全价值观是“人为本、法为上、责为重”，明确了人本、制度、责任三者之于安全的坐标，人本是核心，制度是保障，责任是动力，尊重人的价值、树立制度的权威、织就责任的网络，是其安全管理思想的精髓。另一家企业泰安供电的安全管理思想也值得称道，他们倡导“外峻内和、企泰人安”，将以法为尊的制度管理与以人为本的安全思想有机结合，以员工为本、关爱生命、关注安全，倡导“习惯性遵章”，严格执行安全规程，追求企泰人安的安全管理至高境界。这两个企业在安全生产的“人、机、环、法”四要素中，体现了人是最重要的。比照“第一时间恢复通车论”的价值标准有着很大的区别。
最重要：安全与责任
动车事故原因的扑朔迷离，是又一大看点。
有关部门第一时间抛出“雷电停驶说”，认为雷击导致电力供应中断，从而导致事故。随后供电系统发表声明，事故发生路段雷雨期间供电正常，驳倒了该权威说法。中间有一个高级技术顾问又说“可能是后车疲劳驾驶所致”。但接着又爆出，是信号系统失灵造成的。
负责研制事故路段信号系统的北京全路通信信号设计院，7月29日在网上发表致歉信，表示会积极配合调查，接受应有处罚，并汲取教训，用切实行动告慰死难者。
但据《中国青年报》报道，“仅仅过了几个小时，北京全路通信信号设计院的有关人士就面对数十家媒体否认‘通号院为事故负责’，并解释说，通号院之所以道歉，只是因其‘身为建设单位之一’。”
安全责任需要事前明责、事中履责、事后追责。事故善后处理的原则应该是科学、负责、谨慎。在没有查明事故原因之前随便发表看法，盲目认罪或“撇清”自己，都是不负责任的态度。
有资料显示，发生安全事故的原因，人为因素往往排在首位，可以说，100起事故中，有88起纯属人为引起的，有10起是人和物的不安全状态造成的，只有2起是人难以预防的，即所谓“天灾”。正是因为要规范人的行为，提高人的素养与技能，控制人的失误，管理才应运而生。所以人的失误，就是人的管理的失误，就是管理的失误。草率地将责任归于设备、归于灾害天气，是极不负责的表现。当发生事故时，第一反应不应是寻找“客观”原因，不应是“自证清白”，而应积极寻找最接近真相的原因和最佳的解决方案，杜绝事故重复发生，这才是观念上的最大进步。
最直接：安全与预控
高铁列车号称多重保险，“7·23”事故击溃了哪道屏障？
第一道屏障：ATP。通过前车发射的信号来判断当前的列车速度，如果前车发生异常，后车就能自动确定自己的安全行驶速度。
第二道屏障：LKJ。通过接受轨道电路的地面色灯信号机的信号来实现对列车的安全控制。LKJ是一种自动减速的装置，在司机疏忽大意的情况下也能保证列车安全无虞。
第三道屏障：人工调度。如果ATP有故障，轨道电路也会在调度台上显示红光。如果轨道电路故障，还有无线列车调度电话。
可见，几道用于防御的关口，在关键时刻都失灵了。
20世纪90代以来，为预防核电站事故，国际原子能机构(IAEA)国际核安全咨询组在《核电厂安全基本原则》中，提出核安全技术最主要核心原则是“防御”。安全防御理论的原理是多层重叠设置安全防护系统而构成多道防线，使得即使某一防线失效也能被其他防线弥补或纠正。我们从上面的分析中可以看到，铁路系统过于依赖技术防线，即第一、第二重防线，当这两道屏障都出现问题时，人工调度也没有做出及时反映，导致事故的发生。
最迫切：安全与发展
铁道部高铁总设计师何华武曾表示，中国铁轨的质量比日本、欧洲的更加优秀，“中国高铁的安全保障是可靠的”。
德国的高铁司机需要3个月的培训，才敢上路开车，而我们的司机却只用了10天时间就将高铁开回了北京。据说我们对乘务人员的培训很严格，不仅语言要规范，而且微笑要可人，举止要优雅，但这次事故发生后，却暴露出应急救援是培训的空白。
法兰克福学派主张，如果人不能驾驭工具，先进的科学技术就会成为奴役人、毁灭人的工具。技术先进并不能保证铁路安全，当技术的复杂性超过人的驾驭能力时，其不安全系数反而会放大，因为人的素质至关重要。
煤炭企业有个著名的观点——“多上设备少上人”。它体现的是一种用先进的装备保护职工、解放员工的科技兴安战略，并不是否定人的作用。技术的升级换代，对人的发展提出了更高的要求。技术先进≠管理先进，即便是世界顶尖技术，如果没有配套的科学管理和高素质的人员，技术先进反而会成为发展的掣肘、安全的隐患。
对于企业而言，安全发展依靠人，安全发展为了人。科技与人的同步发展，追求设备精良、技术领先，追求人机匹配、得心应手，才能实现企业更安全的目标。安全很多不是技术问题，而是意识问题。高科技的发展，改变了人们的生活与工作模式，给很多行业带来了新的机遇。在突飞猛进的高铁运行中，最迫切需要的是复合型人才的培养，人才标准应在传统的“责任心强、反应快、服从”之上，加上一条“学习能力强”，方能与高科技并驾齐驱。高铁的发展，将带动整个社会的转型，尤其需要铁路部门自身发展理念的转型，其本质应该是传统思想的革命、员工素质的革命、安全文化的革命。“7·23”事故不是偶然，是铁路高速发展中的必然，是安全理念从“以物为本”到“以人为本”过程中的必然。
“7·23”重大事故，又一次向我们敲响了警钟，提示我们，在经济发展的同时，只有坚持“以人为本、安全第一”，才是中国经济这台高速列车前进的正确方向。是全社会大力提倡和推进 “安全文化”的时候了！