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华晨宝马328i&328Li
也许从外形到内饰再到空间尺寸和性能操控表现，这一代3系，尤其是长轴距的中规版本，已经同以前的3系有了巨大的区别，但不变的，是那份对驾驶乐趣永不妥协的追求。
记得去年底前同事兼好友去西班牙参加了新一代3系标准版的海外试驾，回来后试车文章的标题叫做“魂变”，文章从BMW从E进入F世代后设计理念的转变讲起，描述了新的F世代3系在设计和驾驶体验方面的变化。我以为，那是一篇很棒的报道，描述深入而细致、图片也十分精美，更重要的是标题十分贴切。但在我试驾了新一代3系标准版及中国长轴距版后，我却更想用“魂不变”来作为我这篇文章的标题。为何我们试驾了相同的车，却会有截然相反的体验？别着急，请慢慢往下看。
F综合征
BMW在从E世代进入F世代（车身代号从E换为F）之后，像是突然来了一个180度转变：方向不再重手，悬挂不再紧绷，新世代的BMW变得像日本车一样柔软、舒适，但在精密的机械设计和高科技电子科技的帮助下，却又能保持更高的底盘极限；发动机也不再坚持自然吸气（NA），而转为兼顾油耗与效能的涡轮增压；原先由下至上的设计哲学也转变为由上至下，以这代3系为例，双横臂拉杆（Double-Pivot）前悬挂和五连杆后悬挂，很多细节设计借鉴了5系，而5系的设计，则是来自7系。原来那部硬邦邦、个性鲜明的BMW不见了，取而代之的是一位面面皆优的好好先生。当然，我并不是对BMW的这种改变有意见，相反，我认为BMW的车子从来没有像现在这样精良过，舒适、好开、高效、亲民，从前的BMW或许更多的是一部驾驶机器，但今天的BMW则是一部全能座驾。但人总是喜欢怀旧的，包括我在内的很多人还是更怀念上个世代那个坚持自然吸气、追求驾驶乐趣永远是第一位的BMW，我们把这叫做“F综合症”。
这在前段时间试过的新1系上体现得尤为明显，撇去舒适豪华轻盈不谈，单是116i那副1.6T发动机，不仅从数据上来看已经像是一部重扭矩而轻马力的柴油机，而且开起来也没有了过往BMW那种高转激情，4000rpm后发动机就变得懒洋洋，全油门下刚过5000rpm变速箱竟然就已自行升挡。这完全不是我对BMW NA时代那种酣畅淋漓的高转的记忆，所以一想到3系将启用经典的NA直六全面换上增压发动机，我就尤其觉得遗憾。我总是忍不住幻想，在328i与335i之间似乎还有一个空缺，也许BMW还是会为NA死忠们留着一部配备经典直六的330i？当然，这可能只是我的一厢情愿，到目前为止仍没有BMW要为3系搭载NA发动机的消息。
你好，涡轮增压
坦白说我还没有开过配备同样2.0T发动机的X1或X3，所以，对于3系我最为关心的不是长轴距版本的操控变化，也不是这代新3系所应用的那些先进的高效和安全技术，反而是这副增压发动机的表现到底如何。新3系配备的这副N20B20发动机，则是在N20的基础上，增加双涡管单涡轮、Valvetronic、HPI高精度直喷技术等BMW当家发动机科技，分为184ps/270Nm低输出和245ps/350Nm高输出两个版本，前者的配备于320i/Li之上，后者则配备于328i/Li之上。出于前面所说的原因，取代325i市场地位的328i/Li自然也就成为在整个试车活动中我最关注的对象。
甫一上车，我立刻便将它设定至输出最为积极的Sport Plus模式，变速箱也切入手动模式，一脚地板油，将发动机催入高转。还好，这副N20跟1系上的那副N45 1.6T的输出特性并不相同，虽说从数据上看最大扭矩从低至1250rpm就能获得，但其实并不会感到中低段的扭力很强劲，到3000rpm过后才感到发动机逐渐进入状态，而4000到7000rpm高转区间丰满的扭力一扫低转时那种懒洋洋的感觉，给人愈踩愈有力的感觉，出色的爆发力一直维持到红线而不会衰减，这是我们熟悉的BMW NA发动机的高转表现。N20虽说是涡轮增压发动机，但BMW工程师似乎是刻意要赋予这副发动机一些近似高转NA发动机的特性。但毕竟是涡轮发动机，动力变化的线性和层次感都不如旧款NA发动机那样丰富，高转的声线也不像以往直6那种带点金属质感的狂暴，但运转的精致度依然是BMW一贯的高水准。不过无论如何，这副2.0T发动机没有半点愧对BMW的运动形象，而我们在实路测试中更是录得了不到8L/100km的平均油耗，这可是以前NA时代很难做得到的。
魂不变
不出所料的，新3系也同其它进入F世代的BMW一样，配备多了很多，车厢豪华了很多，电子助力的方向盘轻了不少，即便仍然配备的是Runflat轮胎，但胎壁柔软了很多，胎噪也小了不少，直接的感觉是底盘的滤震更为柔和细腻，在普通或是经济模式下，新3系好开得就像是一部日本车，高级感也十分出色。但一旦你将它开到赛道上狠狠催逼它，却又会发现新3系的运动性依旧出色：转向虽然变得轻盈了，但路感依然保留了许多；悬挂的初段虽然软了不少，但末段的支撑我反而觉得比上一代3系更好；就连让我稍许遗憾的4缸发动机，这时我也发现了它的好处——重量轻，这让新3系的车头重量更轻，转向惯性更小，配合可变齿比转向，转向反应更加灵敏。但最精彩的还是新的8AT变速箱，在运动模式下的换挡时间仅仅为100毫秒！比很多双离合或序列式更快，而实际的换挡速度亦是快如闪电，8挡绵密的齿比更是与发动机配合得天衣无缝，毫无疑问，这副8AT绝对是世界上最好的自动变速箱。
这代3系的确更全面了，但是在舒适豪华进化之余，你能感觉到BMW的工程师在3系上比在别的车系上更努力地保留BMW的运动基因。3系是BMW的灵魂车系，BMW对待3系就犹如奔驰对待S，他们绝不会轻易改变BMW的灵魂。即便是加长了，舒适了，但3系依然是同级别中最运动的车型，也依然能够让你开得极其爽快。从发动机的高转爆发力到快如闪电的变速箱，从悬挂的反应再到方向与车架的沟通，甚至是踏板的重量、发动机的声音以及排挡的手感，BMW总能在属于操控的地方，体现出BMW的运动灵魂。这便是我所说的“魂不变”。
加长110mm
最后，我们还是要来谈谈加长。长轴距版本在标准版的基础上加长110mm达到了2920mm。也就是说，这一代长轴距版本3系Li，比上一代E90三系的轴距总共要长了160mm。160mm！这几乎是一个级距的差别了，所以不用我说你也可以想象出3系Li的后排空间有多么阔落，实际上，我个人感觉这一代3系Li的后座空间已经超过了上一代的5系长轴距版。此外，这一代3系还在后排增加了侧窗遮阳帘、独立的阅读灯、化妆镜，右后座还增加了前排座椅的电控按键，10年前7系上才能见到的配备，今天在3系上已经能够看得到。此外，这一代3系座椅明显要比上一代柔软了不少，加上悬挂滤震表现、隔音水准的提升，相信后排的乘坐感不再会有人抱怨。
同5系Li一样，这一代3系在开发之初便已确立标准轴距与长轴距两个版本，两种轴距同步开发，最大限度地保证了长轴距车辆的平衡度，结果是即便加长了110mm，这一代3系Li仍然能够保证BMW一贯50:50的前后重量分布。当然，它在京港赛道上的几个低速弯角中的灵活度肯定没有标准轴距车型那样灵活，但却并不会感到在“拖”着车尾走，你只是感觉到你开着一部尺寸“正常”放大了一点的车子，在压过路肩时车轮短暂抓地力变低的时候，车尾的摆动要更为明显一点。当然，要说加长110mm轴距完全没有影响肯定是扯淡，但3系长轴距版依然是一部操控很棒的BMW。
也许从外形到内饰再到空间尺寸和性能操控表现，这一代3系，尤其是长轴距的中规版本，已经同以前的3系有了巨大的区别，但不变的，是那份对驾驶乐趣永不妥协的追求。
记得去年底前同事兼好友去西班牙参加了新一代3系标准版的海外试驾，回来后试车文章的标题叫做“魂变”，文章从BMW从E进入F世代后设计理念的转变讲起，描述了新的F世代3系在设计和驾驶体验方面的变化。我以为，那是一篇很棒的报道，描述深入而细致、图片也十分精美，更重要的是标题十分贴切。但在我试驾了新一代3系标准版及中国长轴距版后，我却更想用“魂不变”来作为我这篇文章的标题。为何我们试驾了相同的车，却会有截然相反的体验？别着急，请慢慢往下看。
F综合征
BMW在从E世代进入F世代（车身代号从E换为F）之后，像是突然来了一个180度转变：方向不再重手，悬挂不再紧绷，新世代的BMW变得像日本车一样柔软、舒适，但在精密的机械设计和高科技电子科技的帮助下，却又能保持更高的底盘极限；发动机也不再坚持自然吸气（NA），而转为兼顾油耗与效能的涡轮增压；原先由下至上的设计哲学也转变为由上至下，以这代3系为例，双横臂拉杆（Double-Pivot）前悬挂和五连杆后悬挂，很多细节设计借鉴了5系，而5系的设计，则是来自7系。原来那部硬邦邦、个性鲜明的BMW不见了，取而代之的是一位面面皆优的好好先生。当然，我并不是对BMW的这种改变有意见，相反，我认为BMW的车子从来没有像现在这样精良过，舒适、好开、高效、亲民，从前的BMW或许更多的是一部驾驶机器，但今天的BMW则是一部全能座驾。但人总是喜欢怀旧的，包括我在内的很多人还是更怀念上个世代那个坚持自然吸气、追求驾驶乐趣永远是第一位的BMW，我们把这叫做“F综合症”。
这在前段时间试过的新1系上体现得尤为明显，撇去舒适豪华轻盈不谈，单是116i那副1.6T发动机，不仅从数据上来看已经像是一部重扭矩而轻马力的柴油机，而且开起来也没有了过往BMW那种高转激情，4000rpm后发动机就变得懒洋洋，全油门下刚过5000rpm变速箱竟然就已自行升挡。这完全不是我对BMW NA时代那种酣畅淋漓的高转的记忆，所以一想到3系将启用经典的NA直六全面换上增压发动机，我就尤其觉得遗憾。我总是忍不住幻想，在328i与335i之间似乎还有一个空缺，也许BMW还是会为NA死忠们留着一部配备经典直六的330i？当然，这可能只是我的一厢情愿，到目前为止仍没有BMW要为3系搭载NA发动机的消息。
你好，涡轮增压
坦白说我还没有开过配备同样2.0T发动机的X1或X3，所以，对于3系我最为关心的不是长轴距版本的操控变化，也不是这代新3系所应用的那些先进的高效和安全技术，反而是这副增压发动机的表现到底如何。新3系配备的这副N20B20发动机，则是在N20的基础上，增加双涡管单涡轮、Valvetronic、HPI高精度直喷技术等BMW当家发动机科技，分为184ps/270Nm低输出和245ps/350Nm高输出两个版本，前者的配备于320i/Li之上，后者则配备于328i/Li之上。出于前面所说的原因，取代325i市场地位的328i/Li自然也就成为在整个试车活动中我最关注的对象。
甫一上车，我立刻便将它设定至输出最为积极的Sport Plus模式，变速箱也切入手动模式，一脚地板油，将发动机催入高转。还好，这副N20跟1系上的那副N45 1.6T的输出特性并不相同，虽说从数据上看最大扭矩从低至1250rpm就能获得，但其实并不会感到中低段的扭力很强劲，到3000rpm过后才感到发动机逐渐进入状态，而4000到7000rpm高转区间丰满的扭力一扫低转时那种懒洋洋的感觉，给人愈踩愈有力的感觉，出色的爆发力一直维持到红线而不会衰减，这是我们熟悉的BMW NA发动机的高转表现。N20虽说是涡轮增压发动机，但BMW工程师似乎是刻意要赋予这副发动机一些近似高转NA发动机的特性。但毕竟是涡轮发动机，动力变化的线性和层次感都不如旧款NA发动机那样丰富，高转的声线也不像以往直6那种带点金属质感的狂暴，但运转的精致度依然是BMW一贯的高水准。不过无论如何，这副2.0T发动机没有半点愧对BMW的运动形象，而我们在实路测试中更是录得了不到8L/100km的平均油耗，这可是以前NA时代很难做得到的。
魂不变
不出所料的，新3系也同其它进入F世代的BMW一样，配备多了很多，车厢豪华了很多，电子助力的方向盘轻了不少，即便仍然配备的是Runflat轮胎，但胎壁柔软了很多，胎噪也小了不少，直接的感觉是底盘的滤震更为柔和细腻，在普通或是经济模式下，新3系好开得就像是一部日本车，高级感也十分出色。但一旦你将它开到赛道上狠狠催逼它，却又会发现新3系的运动性依旧出色：转向虽然变得轻盈了，但路感依然保留了许多；悬挂的初段虽然软了不少，但末段的支撑我反而觉得比上一代3系更好；就连让我稍许遗憾的4缸发动机，这时我也发现了它的好处——重量轻，这让新3系的车头重量更轻，转向惯性更小，配合可变齿比转向，转向反应更加灵敏。但最精彩的还是新的8AT变速箱，在运动模式下的换挡时间仅仅为100毫秒！比很多双离合或序列式更快，而实际的换挡速度亦是快如闪电，8挡绵密的齿比更是与发动机配合得天衣无缝，毫无疑问，这副8AT绝对是世界上最好的自动变速箱。
这代3系的确更全面了，但是在舒适豪华进化之余，你能感觉到BMW的工程师在3系上比在别的车系上更努力地保留BMW的运动基因。3系是BMW的灵魂车系，BMW对待3系就犹如奔驰对待S，他们绝不会轻易改变BMW的灵魂。即便是加长了，舒适了，但3系依然是同级别中最运动的车型，也依然能够让你开得极其爽快。从发动机的高转爆发力到快如闪电的变速箱，从悬挂的反应再到方向与车架的沟通，甚至是踏板的重量、发动机的声音以及排挡的手感，BMW总能在属于操控的地方，体现出BMW的运动灵魂。这便是我所说的“魂不变”。
加长110mm
最后，我们还是要来谈谈加长。长轴距版本在标准版的基础上加长110mm达到了2920mm。也就是说，这一代长轴距版本3系Li，比上一代E90三系的轴距总共要长了160mm。160mm！这几乎是一个级距的差别了，所以不用我说你也可以想象出3系Li的后排空间有多么阔落，实际上，我个人感觉这一代3系Li的后座空间已经超过了上一代的5系长轴距版。此外，这一代3系还在后排增加了侧窗遮阳帘、独立的阅读灯、化妆镜，右后座还增加了前排座椅的电控按键，10年前7系上才能见到的配备，今天在3系上已经能够看得到。此外，这一代3系座椅明显要比上一代柔软了不少，加上悬挂滤震表现、隔音水准的提升，相信后排的乘坐感不再会有人抱怨。
同5系Li一样，这一代3系在开发之初便已确立标准轴距与长轴距两个版本，两种轴距同步开发，最大限度地保证了长轴距车辆的平衡度，结果是即便加长了110mm，这一代3系Li仍然能够保证BMW一贯50:50的前后重量分布。当然，它在京港赛道上的几个低速弯角中的灵活度肯定没有标准轴距车型那样灵活，但却并不会感到在“拖”着车尾走，你只是感觉到你开着一部尺寸“正常”放大了一点的车子，在压过路肩时车轮短暂抓地力变低的时候，车尾的摆动要更为明显一点。当然，要说加长110mm轴距完全没有影响肯定是扯淡，但3系长轴距版依然是一部操控很棒的BMW。