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5年多前，当我们被大众1.8T涡轮增压发动机的澎湃动力所“震撼”的时候，华晨低调地开始了自己的E2系列发动机计划，第一个目标就是开发一款性能更加出色的“1.8T”。弹指一挥间，随着中华1.8T(骏捷和尊驰)的正式上市，E2发动机计划终成正果。
尊驰作为中华车的代表作，已不是新鲜车型，1.8T涡轮增压发动机的引入，算是为之注入了新鲜血液。生正逢时，此时的“1.8T”已经成为中华车新的灵魂。
走到这款黑色中华尊驰1.8T的面前，除了厂商重新设计的车牌，我找不到其他任何1.8T车型的特殊元素。显然，华晨继续走着自己的低调路线。
实际上，尊驰的外形设计就是一种带有时尚元素的中庸。但低调归低调，那款暗藏在发动机罩下、备受瞩目的1.8T涡轮增压发动机可不是等闲之辈。与大众1.8T发动机在涡轮启动前后“判若两人”的表现相比，华展1.8T发动机显得更加均衡，以至于无法从感官上察觉任何涡轮启动的蛛丝马迹。不过，既然是废气涡轮增压，涡轮的工作总是受限于发动机的转速，因此在起步初段还是1.8L发动机的特性。即便如此，其1000rpm时的扭矩输出还是可以轻松超过140Nm，而这通常已是一款1.6L自然吸气式发动机的最大扭矩值，如获得《汽车与运动》“2006年度十佳发动机”称号的起亚G4ED型1.6LCWT发动机，其最大扭矩也不过145Nm/4500rpm而已。
仅仅一个开始，华晨1.8T发动机便初露锋芒，之后更是一发不可收拾。随着涡轮增压器转入正常的工作状态，发动机功率曲线一路飙升，直至5500rpm达到125kW的最大功率，折合升功率69.72kW/L，远远超过同级别的大众1.8T发动机(110KW)，就连最新的大众1.8T FSI(118kW)和重新调校过奥迪1.8T发动机(120kW)都望尘莫及。这样的动力表现，即便装载到尊驰(标准B级车)上，推动1505kg重的车身也是轻而易举——83.06kW/t的比功率和即将上市的上海大众斯柯达明锐1.8T FSI几乎相同(83.10KW/t)，而后者作为一款A级车，动力性能已被《汽车与运动》完全认可(0～100Km/h起步加速时间仅9.1s，最高车速为210km/h)。
当然，功率只是动力的一部分，不低于210km/h的最高车速足以超额完成我们的目标。作为决定加速性能的关键因素，扭矩表现更值得关注。从指标上看，华晨1.8T发动机在2000～4500rpm的广泛转速区域内都可以输出235Nm的最大扭矩，而这一数值往往连2.5LV6发动机都难以匹敌。倘若吹毛求疵一些，我们认为这款发动机在2000～4500rpm之内并不是一个严格意义上的扭矩“平”台，而是在3500rpm出现峰值，两侧略有下滑。这样的细节其实微不足道——配合4挡手自一体式变速器，强大的扭矩足以弥补略少的挡位，特别是超过60km/h后的中油门加速超车(无须降挡)，加速力道毫不亚于2.5L左右的V6发动机，且油门响应更加敏捷，随心所欲。再加上至今仍旧先进的前双叉臂后多连杆四轮独立悬架，以及米其林的205/55 R16轮胎，中华尊驰1.8T的高速稳定性完全达到了德国车的标准。如果说不足，那就是方向盘的阻尼稍稍偏大，多少影响了些路感，而且回正力也略小一点。
尊驰1.8T装备了德国ZF公司生产的4HP20型自动变速器，具备经济模式、运动模式和冬季模式。我们熟悉的标致407、607、雪铁龙C5、老款奔驰M级等车型也装备了4HP20型变速器。通常情况下，这台变速器的换挡相当平顺，特别是2挡升3挡与3挡升4挡的过程，唯有转速表的变化才能暴露变速器的动作。油门到底，进入运动模式，变速器的反应稍有迟缓，特别是在4挡。全油门加速，发动机的声音比较和谐，变速器在1挡的最高升挡转速为550rpm左右，而2挡便可延迟到红线(6000rpm)换挡，同样的情况也适用于手动模式。换句话说，手动模式也会在极限状态下自动升挡。
动力澎湃的涡轮增压发动机，配合原本就已相当出色的经过保时捷调校的底盘系统，中华尊驰1.8T的整体操控性能再上一个台阶。即便是以180km/h的车速疾行于高速公路，表现仍旧扎实有余，丝毫不亚于同级别的“纯种”德国车。难怪华晨轿车首次出口便销往崇尚驾驶性能的德国，而一签便是15.8万辆!毫无疑问，中华尊驰1.8T的运动性能顺利地通过了《汽车与运动》的考核。不过，若综合评价07款中华尊驰1.8T，我们认为还有几点值得一提。
如果说空间大是中华车的一贯传统，那么配置上的提升则令尊驰1.8T有了更多“炫耀”的资本，而融入了时尚色彩与元素的全新内饰也是它的一大亮点。不过从尊驰的定位来看，个人认为这套内饰组合更适合年轻的骏捷。
另外，驾驶时的便利性也颇为重要。中华尊驰的中控台使用了大按钮的设计，一字排列，造型“简约”了些，倒也实用。转向灯的拨杆与方向盘的距离较远，操作起来不够顺手。仪表的指示比较清晰，背光是橘红色，汽油表的指针不够精确，偶尔会上下浮动。倒车雷达的表现不错，对障碍物的反馈非常灵敏，若能有距离显示便更加完美。尊驰1.8T所装备的自动空调没有温度显示，而是通过屏幕上+/-的柱状图来表示，也算是一种直观的方法。音响系统的表现尚可，具备MP3的播放功能，这比n碟CD要来得实在。后排座椅不能放倒，但后背箱的空间已足够宽敞。总的来说，该有的都有了，也足够用。
细节问题往往是国产车的软肋，那么在07款中华尊驰1.8T上情况如何呢?个人认为，改进不少，但仍有提升空间。首先，在司机侧车门打开时仍然可以锁住中控锁——这往往会导致钥匙锁在车内(去年我们在测试骏捷时就遇到过类似的情况)。另外，在材质和需要人工介入的内饰装配方面，比如A柱内侧的饰条，车门内板、硬塑料的扶手箱，中华尊驰1.8T的工艺还不够精湛、用料还有点“粗枝大叶”。实际上，解决这些问题并不难，毕竟制造1.8T涡轮增压发动机要比这个困难许多。
总体来说，07款中华尊驰的进步相当明显，特别是1.8T发动机的应用，给尊驰的动力性能带来了近乎质的变化，技术自主化已初露锋芒。新的内饰比之前更加清新，让我们看到了国产车发展的希望。从最新的定价来看，尊驰1.8T在同级别车中颇具优势，与最有力的竞争对手一新景程，新Sonata御翔和蒙迪欧的低端车型相比可谓各有高低。如果车辆的细节品质能够和动力总成同步地日新月异，再加上已经执行的10年20万公里保修政策，以及未来还会出现的2.01、1.8L和1.6L发动机，尊驰的整体优势会更加凸显，中华车亦会如同涡轮增压器的瞬间启动般疾速进发。如果再多一份期望，我愿国产V型多缸大排量发动机也能够早日出现在华晨的产品线上。
华晨1.8T开发历程
●2001年10月，华晨与德国FEV签订发动机开发合同(2003年2月对合同进行了修改)；●2002年5月，完成1.8T发动机样机的设计；●2002年9月，完成第1台1.8T样机并点火成功；●2003年5月，根据第一阶段的试验结果，完成1.8T发动机优化设计；●2003年末，完成第一阶段的设计图纸到产品图纸的转化；●2004年末，通过1年的试制、装机、试验及零部件开发，完成第2次图纸转化和完善工作：●2005年5月，完成最终产品设计冻结图纸的转化和发布，用于指导产品的批量生产：●2006年4月末，完成批产前1.8T发动机的性能、耐久、可靠性试验及整车的道路试验等。
尊驰作为中华车的代表作，已不是新鲜车型，1.8T涡轮增压发动机的引入，算是为之注入了新鲜血液。生正逢时，此时的“1.8T”已经成为中华车新的灵魂。
走到这款黑色中华尊驰1.8T的面前，除了厂商重新设计的车牌，我找不到其他任何1.8T车型的特殊元素。显然，华晨继续走着自己的低调路线。
实际上，尊驰的外形设计就是一种带有时尚元素的中庸。但低调归低调，那款暗藏在发动机罩下、备受瞩目的1.8T涡轮增压发动机可不是等闲之辈。与大众1.8T发动机在涡轮启动前后“判若两人”的表现相比，华展1.8T发动机显得更加均衡，以至于无法从感官上察觉任何涡轮启动的蛛丝马迹。不过，既然是废气涡轮增压，涡轮的工作总是受限于发动机的转速，因此在起步初段还是1.8L发动机的特性。即便如此，其1000rpm时的扭矩输出还是可以轻松超过140Nm，而这通常已是一款1.6L自然吸气式发动机的最大扭矩值，如获得《汽车与运动》“2006年度十佳发动机”称号的起亚G4ED型1.6LCWT发动机，其最大扭矩也不过145Nm/4500rpm而已。
仅仅一个开始，华晨1.8T发动机便初露锋芒，之后更是一发不可收拾。随着涡轮增压器转入正常的工作状态，发动机功率曲线一路飙升，直至5500rpm达到125kW的最大功率，折合升功率69.72kW/L，远远超过同级别的大众1.8T发动机(110KW)，就连最新的大众1.8T FSI(118kW)和重新调校过奥迪1.8T发动机(120kW)都望尘莫及。这样的动力表现，即便装载到尊驰(标准B级车)上，推动1505kg重的车身也是轻而易举——83.06kW/t的比功率和即将上市的上海大众斯柯达明锐1.8T FSI几乎相同(83.10KW/t)，而后者作为一款A级车，动力性能已被《汽车与运动》完全认可(0～100Km/h起步加速时间仅9.1s，最高车速为210km/h)。
当然，功率只是动力的一部分，不低于210km/h的最高车速足以超额完成我们的目标。作为决定加速性能的关键因素，扭矩表现更值得关注。从指标上看，华晨1.8T发动机在2000～4500rpm的广泛转速区域内都可以输出235Nm的最大扭矩，而这一数值往往连2.5LV6发动机都难以匹敌。倘若吹毛求疵一些，我们认为这款发动机在2000～4500rpm之内并不是一个严格意义上的扭矩“平”台，而是在3500rpm出现峰值，两侧略有下滑。这样的细节其实微不足道——配合4挡手自一体式变速器，强大的扭矩足以弥补略少的挡位，特别是超过60km/h后的中油门加速超车(无须降挡)，加速力道毫不亚于2.5L左右的V6发动机，且油门响应更加敏捷，随心所欲。再加上至今仍旧先进的前双叉臂后多连杆四轮独立悬架，以及米其林的205/55 R16轮胎，中华尊驰1.8T的高速稳定性完全达到了德国车的标准。如果说不足，那就是方向盘的阻尼稍稍偏大，多少影响了些路感，而且回正力也略小一点。
尊驰1.8T装备了德国ZF公司生产的4HP20型自动变速器，具备经济模式、运动模式和冬季模式。我们熟悉的标致407、607、雪铁龙C5、老款奔驰M级等车型也装备了4HP20型变速器。通常情况下，这台变速器的换挡相当平顺，特别是2挡升3挡与3挡升4挡的过程，唯有转速表的变化才能暴露变速器的动作。油门到底，进入运动模式，变速器的反应稍有迟缓，特别是在4挡。全油门加速，发动机的声音比较和谐，变速器在1挡的最高升挡转速为550rpm左右，而2挡便可延迟到红线(6000rpm)换挡，同样的情况也适用于手动模式。换句话说，手动模式也会在极限状态下自动升挡。
动力澎湃的涡轮增压发动机，配合原本就已相当出色的经过保时捷调校的底盘系统，中华尊驰1.8T的整体操控性能再上一个台阶。即便是以180km/h的车速疾行于高速公路，表现仍旧扎实有余，丝毫不亚于同级别的“纯种”德国车。难怪华晨轿车首次出口便销往崇尚驾驶性能的德国，而一签便是15.8万辆!毫无疑问，中华尊驰1.8T的运动性能顺利地通过了《汽车与运动》的考核。不过，若综合评价07款中华尊驰1.8T，我们认为还有几点值得一提。
如果说空间大是中华车的一贯传统，那么配置上的提升则令尊驰1.8T有了更多“炫耀”的资本，而融入了时尚色彩与元素的全新内饰也是它的一大亮点。不过从尊驰的定位来看，个人认为这套内饰组合更适合年轻的骏捷。
另外，驾驶时的便利性也颇为重要。中华尊驰的中控台使用了大按钮的设计，一字排列，造型“简约”了些，倒也实用。转向灯的拨杆与方向盘的距离较远，操作起来不够顺手。仪表的指示比较清晰，背光是橘红色，汽油表的指针不够精确，偶尔会上下浮动。倒车雷达的表现不错，对障碍物的反馈非常灵敏，若能有距离显示便更加完美。尊驰1.8T所装备的自动空调没有温度显示，而是通过屏幕上+/-的柱状图来表示，也算是一种直观的方法。音响系统的表现尚可，具备MP3的播放功能，这比n碟CD要来得实在。后排座椅不能放倒，但后背箱的空间已足够宽敞。总的来说，该有的都有了，也足够用。
细节问题往往是国产车的软肋，那么在07款中华尊驰1.8T上情况如何呢?个人认为，改进不少，但仍有提升空间。首先，在司机侧车门打开时仍然可以锁住中控锁——这往往会导致钥匙锁在车内(去年我们在测试骏捷时就遇到过类似的情况)。另外，在材质和需要人工介入的内饰装配方面，比如A柱内侧的饰条，车门内板、硬塑料的扶手箱，中华尊驰1.8T的工艺还不够精湛、用料还有点“粗枝大叶”。实际上，解决这些问题并不难，毕竟制造1.8T涡轮增压发动机要比这个困难许多。
总体来说，07款中华尊驰的进步相当明显，特别是1.8T发动机的应用，给尊驰的动力性能带来了近乎质的变化，技术自主化已初露锋芒。新的内饰比之前更加清新，让我们看到了国产车发展的希望。从最新的定价来看，尊驰1.8T在同级别车中颇具优势，与最有力的竞争对手一新景程，新Sonata御翔和蒙迪欧的低端车型相比可谓各有高低。如果车辆的细节品质能够和动力总成同步地日新月异，再加上已经执行的10年20万公里保修政策，以及未来还会出现的2.01、1.8L和1.6L发动机，尊驰的整体优势会更加凸显，中华车亦会如同涡轮增压器的瞬间启动般疾速进发。如果再多一份期望，我愿国产V型多缸大排量发动机也能够早日出现在华晨的产品线上。
华晨1.8T开发历程
●2001年10月，华晨与德国FEV签订发动机开发合同(2003年2月对合同进行了修改)；●2002年5月，完成1.8T发动机样机的设计；●2002年9月，完成第1台1.8T样机并点火成功；●2003年5月，根据第一阶段的试验结果，完成1.8T发动机优化设计；●2003年末，完成第一阶段的设计图纸到产品图纸的转化；●2004年末，通过1年的试制、装机、试验及零部件开发，完成第2次图纸转化和完善工作：●2005年5月，完成最终产品设计冻结图纸的转化和发布，用于指导产品的批量生产：●2006年4月末，完成批产前1.8T发动机的性能、耐久、可靠性试验及整车的道路试验等。