维权三年后，57岁的客车司机戴伍祥最终未能取回自己的客运班线经营权，尽管他已经在这条从海安至苏州的线路上跑了25年。
　　2013年6月6日，江苏省海安县法院作出判决，驳回戴伍祥诉讼请求。半年前，他与另外四名车主提起诉讼，请求判令南通的两家汽车运输公司归还其客运班线经营权。
　　此前，戴伍祥是江苏省南通市海安县华翔汽车运输公司（下称华翔汽运）的一名挂靠车主。2008年，华翔汽运将其全部股权转让给南通汽运实业集团（下称南通汽运集团）。
　　一年后，南通汽运集团宣布，将用内部调拨的方式将挂靠于华翔汽运的全部车辆转至该集团名下。同时，南通汽运集团规定了原华翔汽运236名挂靠车主的退出时间，并同时收回他们的班线经营权。
　　这让戴伍祥无法接受。1988年，他自行出资购买一辆大客车，并以个体经营的方式申领工商营业执照，同时获得海安至苏州客运班线经营权。他不甘心，为何一夜之间，属于自己的东西就这么“被拿走了”。
　　2009年，戴伍祥和其他车主们一起多次上访，并无结果。
　　2010年1月，戴伍祥因不肯将车辆过户被刑拘15天，期间家属被迫签名过户。此后，他仍然没有放弃维权，经过多次努力后，2012年12月，海安县法院终于受理了他的起诉。
　　戴伍祥案的纠结，缘于其背后20余年客运管理政策的嬗变，在传统的管制思维之下，政策“拉郎配”催生了“挂靠车主”群体。
　　随着线路经营期限陆续到期，2012年至今，全国的“挂靠车主”们集中展开维权行动，讨要本属于自己的客运班线经营权。

经营权几经变故

　　上世纪80年代末，原由国家统一经营的客运班线因普遍亏损，不得不放开市场。“那时允许长途客运班线由个体经营。”戴伍祥至今留存着1988年个体申报班线经营权的审批表，他的职业生涯也是从这张审批表开始。
　　此后，客运市场经过近十年的自由发展，开始萌生“宰客拉客”等各种不良问题。1996年，交通部下发《关于整顿道路客运市场秩序的通知》，此通知目的为“规范客运经营行为，建立统一、开放、竞争、有序的客运市场秩序”。通知下达后，各省纷纷制定符合自身情况的政策。1997年，个体司机戴伍祥成为海安县第二汽车运输公司的一名“挂靠车主”。
　　2000年，为“调控运输市场运力和运量平衡，促进道路旅客运输企业的合理分工，优化运力资源配置，引导道路客运规模化经营和规范化服务”，交通部下发文件，将道路客运企业的经营资质分为四级，每个级别的考核指标包含企业运输资历、人员素质、资产规模、车辆设施、企业管理、经营效益，并要求各级政府到2002年底全部实施到位。
　　按照规定，海安县需组建一家三级企业，才能容纳本县客运班线的运力。三级企业标准为“经营班线客运三年以上，近三年内完成客运量90万人或客运周转量8000万人公里以上；企业净资产1500万元以上，其中客运净资产1000万元以上；企业自由营运客车50辆以上”，等等。
　　当时，除海安汽车站直接隶属南通汽运集团外，海安全县尚有县际以上营运线路36条，营运客车59辆，分属大小七家客运企业运营，它们皆无法达到三级标准。
　　2002年4月，在海安县运管所的安排下，华翔汽运组建。随后采取联合参股重组的办法，将所有七家客运公司强制并入华翔汽运。就这样，戴伍祥也随即变成了华翔汽运的一员。
　　然而，“拉郎配”的结果是，拥有运输资质的车主，并不愿将车辆、客运线路经营权作价入股刚成立的空壳公司。客运企业也不愿与车主分享企业股份，最终双方大多以挂靠的方式完成联合。在运营中，车主和客运公司实际互不干涉。
　　2002年交通部为弥补这一失误，再次发文强调：“杜绝道路客运企业为骗取资质而进行的各种形式的假兼并、假重组、假收购。”
　　海安县也随即下达批复，要求“以资产为纽带，变单车经营、个体经营为股份制经营”，但戴伍祥和华翔公司并未进行车辆和班线经营权收购或折价入股。
　　事实上，在当时全国各地，绝大多数班线客车在相当长的时间里依然以挂靠名义维持，政策响应者寥寥。
　　无奈之下，2005年交通部开始明令“禁止挂靠经营”，并要求在全国2007年前完成“清挂”。江苏省交通厅在2006年下达配套文件，规定对于运输企业中原线路经营权属于个体经营者所有，现挂靠在企业中经营的客运班线，需要解除挂靠合同或协议，个人愿意的可通过资产和线路纽带转换成股东。但华翔公司依然未响应，也从未向车主提及线路换股份的动议。
　　2008年1月，华翔汽运的股东将股权全部转让给南通汽运集团，戴伍祥等车主也被一并打包给新东家。
　　2009年10月，南通汽运集团强行收车，并要求挂靠车主退出客运公司，车主们不得不开始维权之路。

全国“收车潮”

　　戴伍祥案并非孤案。浙江省永康市双飞运输有限公司（下称双飞公司）的挂靠车主们也有类似的遭遇。与戴伍祥不同的是，他们遭遇的不仅仅是与公司之间的民事合同纠纷，还被政府“横插一手”。
　　2010年4月29日，浙江省永康市政府宣布，“依法收回承租合同已到期的17辆永康至金华客运车辆的班线经营权，终止车辆承租者与浙江双飞运输有限公司签订的《客车租赁经营合同》，实行公司公车公营。”
　　为敦促司机交车，政府还制定了“奖励”措施：5月6日前签订终止协议的车主将得到80万元奖励，5月7日至8日奖金降为60万元，5月9日至10日为40万元，5月11日至12日为20万元，5月12日后不签订终止协议的，不享受奖励政策，且政府将强制收回车辆。 　　但相较于车辆运营的长期收益，一次性的“奖励”办法让挂靠车主难以接受。
　　2011年，双飞公司3名挂靠车主向法院提请行政诉讼，要求判令撤销永康市政府的决定，被法院驳回，再上诉至金华市中级法院，结果是维持原判。
　　此案代理律师陈岳琴称，该案目前已提请浙江省高院再审，已有扭转迹象，近期可能发回重审。
　　类似的收车纠纷也发生在安徽，2011年，多家客运企业要求收回挂靠车主的经营权，曾一度引发合肥至舒城班线客运车主罢运。
　　2012年，29名车主将各自挂靠的客运公司告上法庭，要求法院确认车主们的车辆所有权和客运班线经营权，法院判决虽然确认了车主秦兵等人拥有对客车所有权，认为客运班线经营权是个行政许可，不属于民事法庭审理范围，建议通过行政诉讼解决。
　　但秦兵所挂靠的合肥汽车客运有限公司却拒不接受判决，称与秦兵签订过《企业内部客运车辆抵偿使用合同》与《企业内部客运班次承包经营责任制合同》，约定客车的产权与班线经营权均属该公司所有。
　　无奈之下，2013年5月，秦兵再向法院提起行政诉讼，要求安徽省道路运输管理局履行法定职责，督促合肥汽车客运有限公司严格执行交通部相关规定，通过收购或作价入股的方式，解决挂靠问题，并按照每辆车两个名额的标准安排其就业。
　　此番全国“收车潮”和车主维权诉讼扎堆并非偶然，根据《道路运输条例》第十四条规定，“客运班线的经营期限为四年到八年。经营期限届满需要延续客运班线经营许可的，应当重新提出申请。”
　　而在2012年前后，正值上轮经营许可期限陆续到期。律师陈岳琴认为：“客运班线经营权的行政许可年限规定，并不能突破班线经营权作为物权的长期稳定性。现行行政许可法明确规定，到期的行政许可，可以申请延续。在不发生重大交通事故等情况下，政府基于信赖保护原则，应该给予续延。”
　　同时，她还认为，行政许可法于2004年生效，并不能否定此前原告已经取得的班线经营权，这是“法不应溯及既往”的基本原则。

重配方案

　　在诉讼中，客运车主们强调拥有客车所有权和班线经营权。然而，对于客运班线经营权作为无形资产是否属于物权，在《物权法》修法过程中有过激烈争议，但最终并未被明确纳入《物权法》规定的物权种类中。
　　在没有明确法律规定下，如何保障“被退出”车主的权益成为焦点。
　　中国人民大学法学院教授史际春认为：“要确认几个问题：一是政府有没有违反它的承诺，比如说有没有提前收回客运班线特许经营；二是特许经营撤回要不要补偿，从国际惯例来讲，到期以后就不要补偿了，没有到期是要补偿的；三是如果到期了，公共资源重新配置，是不是一定还要配给原车主。从法律上来讲，如果政府特许经营权确实到期了，现在它要收回去重新配置，也不能称其违法。”
　　但也有学者持更为开放的观点：“挂靠”形成的历史原因是由于国有资本和国有企业能力的不足，政府充分利用民间力量包括民间资本，才形成了现在相对成熟的运营线路。这部分民间资本中的很大一部分便是由“挂靠”车主投入的。收回经营权实质上是对产权的一种征收，应该进行合理的补偿。
　　可以借鉴的是金华模式。2009年，金华市对34条农村客运线路和140辆客车展开公司化改造时，就采取了补偿的方式。对到期客运班线，按车辆平均收益的3倍加车辆残值给予原承包、挂靠经营者一次性补偿。对未到期的班线，车主选择提前退出的，除了可获取与到期班线相同的补偿外，还可参照剩余经营期限预期收益额获得另外的补偿，选择继续经营至到期满的，将不再给予补偿。
　　这一做法，得到了挂靠车主们的广泛认可，金华这次改革也成为交通部“清挂”政策执行后少有的成功案例。
　　另一种方案则更合乎法治逻辑。即在挂靠者和被挂靠者内部实行股份制改革，将企业改组为有限公司或股份公司，“挂靠”者用车辆等折价入股，成为股东，在此基础上使实现产权明晰和规模化经营。
　　比如，2012年，安徽省舒城县飞霞客运公司对两条线路的34辆挂靠客车进行了公司化改制，公司发起人注入现金120万元控股，车主将车辆折价12万元，同时增资8万元，共计20万元入股。公司改制后，原车主除了享受股东分红，还可以被公司聘为驾驶员，领取每月2000元的工资。
　　但是，现实中，这一看似合理的方案并未得到普遍推行，作为强势一方的客运企业，往往并不愿将股份稀释。陈岳琴认为：“客运行业经营的好坏，很大程度是靠个人的经验，这十几年来个体车主选择挂靠而不是入股，也说明这个行业更适合个体经营。”
　　“一刀切”式的行业管制，此前同样在出租车行业上演过，近年频发的罢运事件已暴露出管制市场行为的不合理性。如果对客运行业的管理继续沿用这一思路，结果就可能重蹈出租车行业覆辙。