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工作、生活和休闲之间任意切换的跨界生活方式，是斯巴鲁XV所能够一次性赋予的，这种生活方式，正逐步由斯巴鲁XV一款车型转化为一种文化。
斯巴鲁，一些车迷朋友们会不约而同的想起那个驰骋在世界各地拉力赛道中的蓝色翼豹赛车。确实，斯巴鲁翼豹WRX STI给斯巴鲁铭刻了太多传奇的性能色彩，或许是全球正在刮起一阵最炫跨界风，斯巴鲁XV，将两厢翼豹作为基础，加高离地间隙，前后配上黑色塑料护板，头上顶个行李架，让斯巴鲁XV的用途也多元化起来。
城市中的多变化——品味个性
这次记者试驾的是斯巴鲁XV，开着它在城市的喧嚣中游走，想找一个相对寂静的地方品味一番。路边的咖啡厅是个不错的选择。坐在窗边，喝着咖啡品味着斯巴鲁XV，仿佛生活中承载着幸福的魅力。记者对于斯巴鲁XV的外观设计还是比较接受甚至很喜欢，因为斯巴鲁XV看上去真的不像SUV，毫不臃肿，更像是一台精神十足的运动型跨界车。给人感觉很个性，张扬却不张狂；风格独特，却不至于另类或怪异。
第一眼缘分
斯巴鲁XV对于喜欢斯巴鲁的记者不是“一见钟情”型，因为斯巴鲁从来不懂得讨巧用户，这样说或许有那么点武断，有很多人喜欢斯巴鲁也正是因为它这种性格，并且乐此不疲的将这种“原始”解读为“纯粹”。它的气场没这么强大，但年轻人肯定会喜欢它那目光锐利的前大灯、充满个性色彩的黑色格栅和漂亮的双色轮圈设计。这些细节强化了它的功能性，让人不禁会产生“驾驶它应该是一件很酷的事”的想法，想要保持对这台车的好感，这一点尤其重要。
海纳百川
有些车喜欢采用浅色内饰，但斯巴鲁似乎更偏爱黑色，这或许是为了炫耀其格外出色的空调系统。厚实的前座很讨人喜欢，既宽阔又舒适，而且还很容易找到一个合适的坐姿。这种车不可避免会坐得有些偏高，但视野也的确因此得到了很大的改善。中控台的布局很合理，按钮的设置很具有逻辑性，在其他车型上那种为了给屏幕腾地儿而将按钮设计得小之又小的弊病彻底不存在。除了在上车时打开杰出的空调系统，其实大部分你所需要的操作都可以在方向盘上完成。这款车的储物空间很多，同时也有挂衣钩、倒车影像、音频输入和电源端口等一系列富有实际意义的配置，对于那些觉得买一辆车就应该时不时地来上一次驾车远游的家庭而言，多花一些钱选择高配车型你还能获得对旅行具有重大意义的USB接口、定速巡航装置和换挡拨片，不过记者觉得很有必要再多花一笔钱选购试驾车所没有的导航设备。要知道在来的路上，记者在号称“首堵”的帝都，在一条平时只需20分钟就能走完的路上整整蠕动了2个小时，而这就是没有导航指路而不敢贸然选择其他线路所带来的结果。
如果想要带上家人或朋友远行的话，对于这样一辆长度不到4.5m轴距也不过2635mm车型而言，后排的腿部空间虽然谈不上奢侈，但并不局促，和前排类似的高坐姿缓解了空间问题。另外，对于一个家庭而言，车厢宽度也足够了，毕竟很少有家庭是由5个成年人组成的。不过这款车的行李箱并不完全符合人们对于这类车的期望，在塞进两个大号旅行箱之后，空间几乎就被占满了，可以通过放倒部分后排座椅来缓解这个问题，不过这也意味着最好别在满员的状态下开着它长途跋涉。
激情模式
说到长途跋涉，记者想驾驶斯巴鲁XV多面性的运动型车感受不一样的感受，虽然在城市里的时间比较多，但高等级公路或许才能激起斯巴鲁XV天性。这时，记者决定驾驭着斯巴鲁XV在延庆百里画廊的山间感受一番，激起有着运动天赋斯巴鲁XV的天性。记者觉得斯巴鲁XV不仅有时尚的外观、灵动的车身、较低的油耗、安全的体验，更有斯巴鲁的运动灵魂所在。
远途中的心灵——数据为王
动力性依然是斯巴鲁引以为豪的，最新一代的水平对置发动机，最大功率110kW/6200rpm，最大扭矩196Nm/4200rpm。斯巴鲁XV配置款式很多，但是动力系统比较单一，只能选择2.0自然吸气发动机。从账面数据来看与翼豹2.0车型一模一样，但是仔细查了下数据发现缸径与行程都不一样了，从92*75mm变成了84*90mm，采用长冲程小缸径设计，平时开不出什么变化，唯一的好处就是可以烧93号汽油了（京92号）。
这台Lineartronic无级变速器调校的很聪明又很灵敏，采用了独特的链条式传动，带有自动模式与6速模拟手动模式。日常驾驶确实可以称为节油小王子（100km/h只有不到1750rpm），而稍微给点劲，转速又会升高至3000rpm，方便更快的提速也带来不错的燃油经济性。
骄傲的资本
谈起操控，应该没有人会否认斯巴鲁，前麦弗逊+后双叉横臂式独立悬挂加上左右对称的全时四轮驱动系统，整体悬挂调校偏硬。这也让记者为斯巴鲁XV在延庆百里画廊的表现惊呆了。这台2.0升自然吸气发动机，平时城里跑跑还算够用，到了需要超车的时候，不得不深踩油门将转速提高到4000-5000rpm，才会感觉到一点微不足道的推背感。当然你也可以用方向盘后面的拨片换挡，自行控制换挡转速。
在树林山道中，四驱系统非常给力，整车像一只“大章鱼”紧紧的吸附在地面上，稍有滑动就及时调整动力输出。避震对车身的支撑性非常好，在极端的情况下，侧倾也不很明显，让驾驶员可以更稳定的驾驭车辆。不过再好的底盘悬架也摆脱不了重心偏高的劣势，记者尝试着再提高速度的时候，斯巴鲁XV会以ESP介入（斯巴鲁XV的ESP无法完全关闭）。
作为一款跨界车，斯巴鲁XV的各项指标可都超过了部分SUV，尤其是220mm的最小离地间隙，记者将斯巴鲁XV开到个非铺装路上，让记者体验到意想不到的越野能力。斯巴鲁XV装配了最新一代主动扭矩分配的全时四驱系统，平时四轮均有动力分配。斯巴鲁在分动箱里加入了伞齿式的中央差速器，齿轮硬链接，而它里面的电控多片差速器只负责调节前后轴扭力的分配，并不能将前后轴分离，所以前后轴永远都会得到动力，正常情况下前后轮动力分配为70：30，是真正的全时四驱结构。
主动扭矩分配全时四驱系统是将动力通过变速箱直接输出给分动箱内的中央差速器，中央差速器再通过多片离合分配给前后车轴。电控多片差速器接受来自电脑的指令，根据路况随时调节扭力分配，可靠与实用性更好。
当记者将斯巴鲁XV开上了一个小土坡后，一侧轮胎开始离地打滑，四驱系统与电子辅助装置及时调整动力分配，将右后轮制动，使更多的动力输出至前轮及做后轮。说明一点，斯巴鲁的这套四驱系统，四轮的独立电子辅助制动相比其他城市SUV的电子辅助制动效果要明显得多。
而在延庆的百里画廊一段非铺装路面上的行驶，具备一定的越野能力，在城市SUV里可以算是名列前茅了。记者也只是想展示一下斯巴鲁XV的极限，并不是要去和什么越野车比越野性能有多强大，毕竟斯巴鲁XV不是干这个用的，它更注重于公路性能。平时记者也不建议您去泥地、大坡什么的撒欢，它毕竟只是一辆普通的四驱车，还不具备太强的脱困性。
斯巴鲁，一些车迷朋友们会不约而同的想起那个驰骋在世界各地拉力赛道中的蓝色翼豹赛车。确实，斯巴鲁翼豹WRX STI给斯巴鲁铭刻了太多传奇的性能色彩，或许是全球正在刮起一阵最炫跨界风，斯巴鲁XV，将两厢翼豹作为基础，加高离地间隙，前后配上黑色塑料护板，头上顶个行李架，让斯巴鲁XV的用途也多元化起来。
城市中的多变化——品味个性
这次记者试驾的是斯巴鲁XV，开着它在城市的喧嚣中游走，想找一个相对寂静的地方品味一番。路边的咖啡厅是个不错的选择。坐在窗边，喝着咖啡品味着斯巴鲁XV，仿佛生活中承载着幸福的魅力。记者对于斯巴鲁XV的外观设计还是比较接受甚至很喜欢，因为斯巴鲁XV看上去真的不像SUV，毫不臃肿，更像是一台精神十足的运动型跨界车。给人感觉很个性，张扬却不张狂；风格独特，却不至于另类或怪异。
第一眼缘分
斯巴鲁XV对于喜欢斯巴鲁的记者不是“一见钟情”型，因为斯巴鲁从来不懂得讨巧用户，这样说或许有那么点武断，有很多人喜欢斯巴鲁也正是因为它这种性格，并且乐此不疲的将这种“原始”解读为“纯粹”。它的气场没这么强大，但年轻人肯定会喜欢它那目光锐利的前大灯、充满个性色彩的黑色格栅和漂亮的双色轮圈设计。这些细节强化了它的功能性，让人不禁会产生“驾驶它应该是一件很酷的事”的想法，想要保持对这台车的好感，这一点尤其重要。
海纳百川
有些车喜欢采用浅色内饰，但斯巴鲁似乎更偏爱黑色，这或许是为了炫耀其格外出色的空调系统。厚实的前座很讨人喜欢，既宽阔又舒适，而且还很容易找到一个合适的坐姿。这种车不可避免会坐得有些偏高，但视野也的确因此得到了很大的改善。中控台的布局很合理，按钮的设置很具有逻辑性，在其他车型上那种为了给屏幕腾地儿而将按钮设计得小之又小的弊病彻底不存在。除了在上车时打开杰出的空调系统，其实大部分你所需要的操作都可以在方向盘上完成。这款车的储物空间很多，同时也有挂衣钩、倒车影像、音频输入和电源端口等一系列富有实际意义的配置，对于那些觉得买一辆车就应该时不时地来上一次驾车远游的家庭而言，多花一些钱选择高配车型你还能获得对旅行具有重大意义的USB接口、定速巡航装置和换挡拨片，不过记者觉得很有必要再多花一笔钱选购试驾车所没有的导航设备。要知道在来的路上，记者在号称“首堵”的帝都，在一条平时只需20分钟就能走完的路上整整蠕动了2个小时，而这就是没有导航指路而不敢贸然选择其他线路所带来的结果。
如果想要带上家人或朋友远行的话，对于这样一辆长度不到4.5m轴距也不过2635mm车型而言，后排的腿部空间虽然谈不上奢侈，但并不局促，和前排类似的高坐姿缓解了空间问题。另外，对于一个家庭而言，车厢宽度也足够了，毕竟很少有家庭是由5个成年人组成的。不过这款车的行李箱并不完全符合人们对于这类车的期望，在塞进两个大号旅行箱之后，空间几乎就被占满了，可以通过放倒部分后排座椅来缓解这个问题，不过这也意味着最好别在满员的状态下开着它长途跋涉。
激情模式
说到长途跋涉，记者想驾驶斯巴鲁XV多面性的运动型车感受不一样的感受，虽然在城市里的时间比较多，但高等级公路或许才能激起斯巴鲁XV天性。这时，记者决定驾驭着斯巴鲁XV在延庆百里画廊的山间感受一番，激起有着运动天赋斯巴鲁XV的天性。记者觉得斯巴鲁XV不仅有时尚的外观、灵动的车身、较低的油耗、安全的体验，更有斯巴鲁的运动灵魂所在。
远途中的心灵——数据为王
动力性依然是斯巴鲁引以为豪的，最新一代的水平对置发动机，最大功率110kW/6200rpm，最大扭矩196Nm/4200rpm。斯巴鲁XV配置款式很多，但是动力系统比较单一，只能选择2.0自然吸气发动机。从账面数据来看与翼豹2.0车型一模一样，但是仔细查了下数据发现缸径与行程都不一样了，从92*75mm变成了84*90mm，采用长冲程小缸径设计，平时开不出什么变化，唯一的好处就是可以烧93号汽油了（京92号）。
这台Lineartronic无级变速器调校的很聪明又很灵敏，采用了独特的链条式传动，带有自动模式与6速模拟手动模式。日常驾驶确实可以称为节油小王子（100km/h只有不到1750rpm），而稍微给点劲，转速又会升高至3000rpm，方便更快的提速也带来不错的燃油经济性。
骄傲的资本
谈起操控，应该没有人会否认斯巴鲁，前麦弗逊+后双叉横臂式独立悬挂加上左右对称的全时四轮驱动系统，整体悬挂调校偏硬。这也让记者为斯巴鲁XV在延庆百里画廊的表现惊呆了。这台2.0升自然吸气发动机，平时城里跑跑还算够用，到了需要超车的时候，不得不深踩油门将转速提高到4000-5000rpm，才会感觉到一点微不足道的推背感。当然你也可以用方向盘后面的拨片换挡，自行控制换挡转速。
在树林山道中，四驱系统非常给力，整车像一只“大章鱼”紧紧的吸附在地面上，稍有滑动就及时调整动力输出。避震对车身的支撑性非常好，在极端的情况下，侧倾也不很明显，让驾驶员可以更稳定的驾驭车辆。不过再好的底盘悬架也摆脱不了重心偏高的劣势，记者尝试着再提高速度的时候，斯巴鲁XV会以ESP介入（斯巴鲁XV的ESP无法完全关闭）。
作为一款跨界车，斯巴鲁XV的各项指标可都超过了部分SUV，尤其是220mm的最小离地间隙，记者将斯巴鲁XV开到个非铺装路上，让记者体验到意想不到的越野能力。斯巴鲁XV装配了最新一代主动扭矩分配的全时四驱系统，平时四轮均有动力分配。斯巴鲁在分动箱里加入了伞齿式的中央差速器，齿轮硬链接，而它里面的电控多片差速器只负责调节前后轴扭力的分配，并不能将前后轴分离，所以前后轴永远都会得到动力，正常情况下前后轮动力分配为70：30，是真正的全时四驱结构。
主动扭矩分配全时四驱系统是将动力通过变速箱直接输出给分动箱内的中央差速器，中央差速器再通过多片离合分配给前后车轴。电控多片差速器接受来自电脑的指令，根据路况随时调节扭力分配，可靠与实用性更好。
当记者将斯巴鲁XV开上了一个小土坡后，一侧轮胎开始离地打滑，四驱系统与电子辅助装置及时调整动力分配，将右后轮制动，使更多的动力输出至前轮及做后轮。说明一点，斯巴鲁的这套四驱系统，四轮的独立电子辅助制动相比其他城市SUV的电子辅助制动效果要明显得多。
而在延庆的百里画廊一段非铺装路面上的行驶，具备一定的越野能力，在城市SUV里可以算是名列前茅了。记者也只是想展示一下斯巴鲁XV的极限，并不是要去和什么越野车比越野性能有多强大，毕竟斯巴鲁XV不是干这个用的，它更注重于公路性能。平时记者也不建议您去泥地、大坡什么的撒欢，它毕竟只是一辆普通的四驱车，还不具备太强的脱困性。