作为改革开放的产物，我国出租车行业可以说是计划经济与市场经济相结合的典型。从零星小公司到出租车热兴起、渐成规模，再到提高门槛、规范提升，30年来，出租车行业曲折前行，艰难变革，从公共交通的重要补充部分转变为了公共交通的重要组成部分。
　　在改革开放浪潮的推动下，我国出租车行业从未停止过从搏击中汲取活力，也从未停止过对最佳经营管理模式的探索，虽然一直处于不断寻求利益平衡点的过程之中，不乏矛盾与争议，但出租车业的发展的确极大满足了百姓的出行需求。
　　近日，就改革开放30年的话题，记者采访到北京祥龙出租客运公司（简称“祥龙出租”）总经理、北京出租汽车暨租赁协会监事长赵忠义，请他对出租行业发展历程及存在的矛盾进行了详细回顾与解答。
　　
　　“黄虫成灾”到“天下一片红”
　　
　　“在北京市，出租车行业的真正形成大约在1992年。之前，我国也有出租车公司，如北汽、首汽等，但规模都不大，没有形成气候。”赵忠义认为。
　　据了解，1990年召开的亚运会，使政府对北京出租车行业以前卡得很死的大门逐渐敞开，政府制定了一系列优惠政策，诸如放宽企业申办条件、降低养路费、允许企业税前还贷及税前列支再购车基金等。
　　此后，政府又将申办的门槛降得更低。比如运营车辆从不能少于50辆减少为15辆，把实地勘察停车场地的审批程序简化为审阅批件和合同。
　　“政府明确指出先发展后规划，又因为赶上了全民大兴‘三产’的热潮，各机关、学校、街道办事处、医院等都尝试参与，形成了‘千军万马办出租’的态势。”赵忠义回忆说。
　　而私人投资者开始主要以“个体户”的名义进入。1993年前后，政府批准了约1000家出租车个体运营户，此后就没有开这道口子。
　　当时，政府对新成立的出租车公司在车型档次上有明确规定：至少要有面的5辆，夏利3辆，桑塔纳2辆，简称“五三二”配置，同时让出租车统一刷为黄色，因此，北京市街道上到处是黄色面的，社会上戏言“黄（蝗）虫成灾”。
　　火热的发展使出租车规模扩大，到1993年9月底，经营单位已达1386家，运营车辆5.74萬辆。但运力和运量却严重失调，打车者很少。赵忠义坦言，虽然这和当时的经济发展水平有关，但也是因为行业准入门槛过低，限制较少的原因造成的。
　　“一招手，呼啦啦能停好几辆，为了挣钱，什么活儿都接，既没有规范，也不顾安全。一些公司管理混乱，出现亏损，加之城市交通压力日益严重，政府又出台新政策：不再审批新公司。”赵忠义回忆说。
　　1994年，在市场明显“供过于求”的情况下，政府不再审批出租车牌照，转而鼓励企业兼并重组。随着改革的逐步深入，北京市出租车行业渐渐规范，运营模式也统一转变成公司拥有车辆产权的公车公营。但出租车行业是国家不投资的行业，很多公司的组建基本上是自筹资金、贷款或集资。在当时的市场情况下，出租车公司普遍面临包车司机不踊跃，企业发展资金紧缺，更新车辆有困难的问题。
　　1998年末，为了刺激行业发展，北京对出租车行业进行租价调整，同时将车辆的使用年限从8年鼓励缩至5到6年提前更新。起初，这样的决策使出租车行业陷入了“企业、司机、乘客三不愿意”尴尬境地，但风波还是渐渐平息。
　　“市场规律就是优胜劣汰，适者生存。出租车行业是服务行业，按照市场规律，如果车辆档次不提高，服务水平上不去，市场就会远离你。”对当年政府的决策，赵忠义表示认可。
　　此政策出台后，北京开始了“扫‘黄’大行动”，黄色面的淘汰后换成红色夏利，市场自此变为“天下一片红”。
　　


　　谈及这一重大改变，赵忠义坦言，“虽然公司因更新车辆，财务一度吃紧，但车辆档次提升了，不仅让乘客感觉到出租车服务的舒心，司机开车也更加放心，服务水平较以前明显改观。”
　　
　　新世纪新车型新举措
　　
　　随着行业的进一步规范和提升，北京市出租车逐步由公共交通的重要补充部分转变成了重要组成部分。政府也更加重视出租车行业的发展。为了弥补夏利在空调方面的缺陷，从1999年开始，政府又相继引入富康、捷达，以及少量的红旗、奥迪等车型。
　　“2000年，出租车行业进入重组阶段，北京市由原来1400多家调整为200多家。从这一年起，北京市出租车行业的改革进入了深化期。”赵忠义说。而北京祥龙出租客运有限公司就是在这一年6月按照现代企业制度组建的，成为北京首批五家品牌企业之一。
　　2004年11月，北京又一次全面展开出租车换型的工作，这次换车主要针对北京出租车档次较低的情况，目的就是为了提升首都形象、迎接北京奥运会。这次对出租车在环保上提出了更多要求。
　　2006年，因油价上涨，北京市再次调整租价，由1.6元/公里调整为2.00元/公里，同时按国家有关规定建立了油价租价联动机制。
　　“出租车行业的发展，虽然是国家控制资源，但如能建立科学的准入、准出制度，则状况会更好一些。
　　
　　服务水平极大改观
　　
　　谈及改革开放以来出租车行业变革带来的直观感受，赵忠义脱口而出：“车辆档次提升了，从业者素质提升了，服务水平更高了。”祥龙出租就是这样，组建后不惜血本更新车辆，在北京，北京现代系列完全选用索纳塔的只有祥龙出租一家，达1000多辆。
　　“车辆档次提高后，不仅能提升首都形象，而且使乘客的选择性增强。对于司机而言，车辆性价比高，故障要低，运行效率就好。虽然每辆车要多花两三万，但是，让利于司机，方便乘客，很值！”赵忠义说。
　　祥龙出租自组建以来先后对司机开展了礼仪、安全、服务规范、外语、急救等各类培训，并通过健全一系列制度，将培训工作做到有组织、有计划、有落实、有检查、有效果。
　　“培训加上我们企业的文化和制度建设是我们练好内功，稳定作为，应对挑战的主要方式。”赵忠义说。
　　


　　此外，赵忠义认为科技成果在出租车行业的有效应用是服务水平提高的一大体现。他重点介绍到2003年和2005年的两件大事。
　　“2003年更新的新型出租汽车计价器的安装意味着北京市正式启用了机打发票。从这一年起，车辆所属单位、车牌号、乘车金额、投诉电话等信息在票上清晰记录，不仅便于监管部门对出租车的精细化管理，也为市民及时找到所乘出租车提供了保证。”赵忠义评价说。
　　谈及2005年安装GPS导航系统，赵忠义显得比较兴奋，“我们最早安装了GPS，投入了几百万资金建立中心调度室，既能防盗抢，又能安全管理！”
　　祥龙出租安装GPS系统后，一方面调度更加方便，有事情要通知司机省时省力；另一方面，因为GPS系统可以实时监控，一旦出了事故，可以进行轨迹回放，为事故处理提供有效证据，能减少摩擦和纠纷。此外，GPS不仅有超速自动报警的功能，而且有触摸报警的功能，能保护司机的人身安全。
　　“对于行业管理部门来讲，还可以通过GPS掌握一些具体数据，比如空驶率、实载率、司机收入等。”赵忠义说。
　　
　　找寻三方利益平衡点
　　
　　“新兴行业没有现成的经验可以借鉴，所以，出租车这个行业可以说是在政府的调控下，用市场规律来不断寻找平衡的，出现波折无可避免。”针对零八年频现的出租车罢运事件，赵忠义表示出平和的看法。
　　他认为：“出租车行业从诞生之日起就通过‘利益’将政府、企业和司机三方捆绑在一起，这三方是利益共同体，也是矛盾共同体。出现罢运，肯定是这三方的利益分配没有找到平衡点，将矛盾激化了。”
　　赵忠义认为，容易引发矛盾的是牌照竞价许可模式，“牌照作为稀缺资源有偿使用，就可以进行买卖，一旦进入市场流通过程，就会成为无形资产，越炒越高。所以，牌照肯定会成为出租车公司很大的一部分成本。但企业为了追求利润最大化，往往不愿承担这部分费用，就转嫁给承包人或者司机，如果司机的利益受到太多侵犯，就很容易因利益分配不均而将矛盾的导火索点燃。”
　　记者了解到，北京虽然绝大部分出租车属于公司化经营，但暗地里也有牌照买卖的情况发生。对于这种限制性资源究竟收不收有偿占用费，赵忠义认为值得商榷。
　　另外，赵忠义指出，除了这种模式本身存在的问题外，出租车公司的管理理念、制度等也存在值得改进的地方，比如没有很好地贯彻政府的相关政策、法规，使劳资双方的矛盾升级等。
　　据赵忠义回顾，北京市出租行业的发展也隐含着出租车司机的维权过程，曾经也因油价上涨，租价调整等情况引发过波动，但这些矛盾都很快随着相关管理政策的完善而化解了。
　　“我們公司重组后，没有收购指标，低成本运作。非常注重司机的权益，与司机签订集体合同，给司机上三险，并保证过年过节，防暑降温都有一定的福利，让司机有归属感，有集体荣誉感。”赵忠义谈到祥龙出租比较稳定的原因。
　　城市出租车究竟公司化经营好还是个体经营好？赵忠义认为应该结合国情来看：“个体经营固然有好的方面，直接纳税，减少了企业和私人之间的矛盾，但个体经营模式取代不了公司能承担政府特殊任务的作用。比如春节前后承担缓解运力紧张的作用，在一些全国性会议、活动等特殊时期充当免费公益性用车的作用。”赵忠义比较说。
　　今年，北京奥运期间，祥龙出租近400名员工承担了T1/T2交通服务、要人警卫交通服务、奥运村交通调度、赛事运力保障和混合动力车展示五项任务，为奥运服务做出了重大贡献。
　　“究竟公司化运作还是个人化运营，我认为最终要的还在于政府干预的深度和广度，企业管理的好与坏。”赵忠义一针见血地指出。
　　对于北京市出租车行业当前的发展情况，赵忠义说：“北京现在的出租车管理还是比较稳定的，一方面是因为出租车牌照没有有偿化，没有把负担进行层层转嫁，同时，政府在做决策的时候，充分兼顾了企业、乘客、司机三方的利益。比如油价上涨后，及时发放油补。”
　　但他认为，即便当前情况稳定，他们也需要谨慎，万事做到未雨绸缪，在企业能够承受的范围内兼顾司机利益。
　　“罢运离我们很遥远，但又离我们很近，遥远是地域上的遥远，接近是问题上的接近，即司机的权益一定要保障。”赵忠义强调说，随着司机法律意识的提升，维权水平的提高，很容易出现不稳定的事情，对此，他和公司其他领导都进行了一些反省，对于做的不好的地方，要进一步完善。
　　“下一步，费改税后极有可能还会引发问题。所以，我们得提前有一个测算并制定预案，不要在燃油税出台后将矛盾全部转移到司机身上，要有一个合理的分摊办法，该让利的必需让利。比如，养路费免了，那养路费就该给司机补上。”赵忠义直率地说。
　　
　　挑战大于机遇
　　
　　对于当前我国出租车行业的发展现状，赵忠义评价说：“北京、上海等大城市出租车现在是管理与服务的规范、提升问题。对于二线城市来讲，出租车行业还有很大的发展潜力。”
　　但就北京来说，赵忠义认为挑战大于机遇：“北京公共交通对出租有很大冲击。轨道交通几年后要达到500公里，比现在翻一番，它势必要抢占出租车市场；通过政府补贴发展起来的公交也会影响到出租车市场；私家车保有量的增长使得出租车市场也受影响……”赵忠义列举说。
　　有调查表明，仅2008年机场快轨的开通就使机场出租车业务量减少了将近30%左右。
　　“油价和租价如果联动起来，一旦租价调整过大，就会赶走一部分乘客，加上轨道交通吸引走一部分乘客，公交吸引走一部分乘客，黑车吸引走一部分乘客，出租企业的发展将举步维艰。”赵忠义神色凝重地说。
　　对此，祥龙出租主要的应对方式是凝聚司机的力量，练好内功，提升服务，给乘客提供安全、便捷的服务。同时，加大对司机的培训力度，让司机有危机意识，增强紧迫感，继续保持奥运时期的精神面貌。
　　对于机遇，赵忠义乐观地认为：一方面，随着政府治理黑车力度的加大，司机正常的合法利益将能更多地得到保障，司机积极性会越来越高；另一方面，随着市内停车费的上涨，针对私家车的限行措施逐步推行，出租车的作用会更加凸现。
　　
　　附文：北京出租车发展史
　　1984年9月25日第一辆“黄虫”下线，这种用日本技术在天津生产的小型面包车，10公里10元车费；
　　1996年夏利车、富康车加入；
　　1998年12月23日，“黄虫”被送进首都钢铁厂；完成了北京市出租车的第一次更新换代。北京市对出租车的价格进行了强制管理，固定在1.2元/公里和1.6元/公里两个档次，车型为夏利、富康、捷达、索纳塔等。
　　2002年，600辆索纳塔轿车进入京城；
　　2006年运价统一上调为2元/公里；
　　2008年5月，一款理念源自英国伦敦的无障碍出租车上路，能够方便残疾人乘坐。
　　2008年7月，部分混合动力出租车在北京上路，节能减排或许将成为出租车行业改革的下一个目标。