10月28日，在第十届全国人大常委五次会议上，经人大常委们投票表决，首部《中华人民共和国道路交通安全法》以142票赞成、2票反对、4票弃权的结果，顺利通过。
　　通常来说，一部法案进入人大立法程序后，一般经三次审议即可。这次审议却是第四次审议，这意味着在这部法案背后，有着激烈的争执。负责该法起草工作的国务院法制办一处处长朱卫国告诉记者，即使在最后阶段，本届人大常委法律委员会已肯定“这部法律草案经过常委会四次审议、修改，已经比较成熟”，但仍对该法提出了总共11个方面的修改意见。
　　不过，该法仍然以获得接近94.67％赞成的绝对支持率得以通过，其原因可以用十届全国人大常委会委员万学文的发言来概括：“第一是不要再拖了，尽快通过，因为我们国家平均每天因交通事故死300人，这部法律的出台可以大大减少交通事故。第二，我们国家正在成为汽车大国，亟需这样一部法律规范我们的行为！"
　　
　　公平与便民
　　《道路交通安全法》从车辆、驾驶人、道路、行人、事故处理、执法监督等多个方面，构建了中国未来的道路交通安全管理体制框架。舆论纷纷对这部法规报以好评，认为它凸现了人本精神，体现了“公平与便民”的原则。
　　例如，该法规定，对“带病”超载的机动车辆实行强制报废制度，这就从制度上杜绝“带病”车辆上路行驶，以期预防重大交通事故发生。
　　过去，一旦发生了交通事故，法院参照交管部门的《责任认定书》进行民事赔偿的裁决。这样容易造成混淆事故责任、民事责任、刑事责任和行政责任的问题。此次《道路交通安全法》则取消了交管部门的“交通事故责任认定”权，把道路交通事故的裁判权转给了法院，交管部门只承担取证与记录的工作。
　　《道路交通安全法》还有一个亮点，是决定设立“道路交通事故社会救助基金”。它是由办理机动车第三者责任强制保险的保险公司，在收取的保费中按国家规定的比例(通常为1％)抽取后专门成立的一种救助基金。该法规定，发生交通事故后，医院可以先对伤者救死扶伤，然后从保险公司支取“道路交通事故社会救助基金”垫付抢救费用，最后再向交通事故的责任人追偿这笔费用。
　　“道路交通事故社会救助基金”的建立和操作细则，将会随后公布施行。
　　
　　定槌于争议声中
　　虽然以上这些原则或规定，在法律条文中都是一句话，但它们最终能够得以成文，无不经历了很多的争论。
　　《道路交通安全法》从起草至今，已经10年有余。1993年6月，由公安部负责，开始了这部法律的起草工作。1996年10月，专门的起草小组正式成立；1998年6月，初步拟就的《道路交通安全法》送审稿上报国务院，并经国务院办公厅及国务院法制办历时三年的讨论和协调，终于形成了《道路交通安全法（草案）》，于2001年12月进入人大立法程序。
　　甫一进入人大讨论，人大常委们便对多项的内容提出了异议。焦点之一是农用运输车道路交通管理体制的设计。
　　据人大常委法律工作委员会主任委员胡光宝介绍，分歧集中在对农用机动车，包括拖拉机和农用运输车的牌证发放，是由公安机关交通管理部门负责，还是由农业(农机)部门负责。主要有三种意见：第一种主张维持1986年以来实行的管理体制，由公安机关交通管理部门委托农业(农机)部门负责；第二种主张在保持现行管理体制的基础上，进行适当调整，拖拉机和小型农用运输车的牌证发放由农业(农机)部门负责；第三种主张由公安机关交通管理部门统一负责。
　　这一焦点争议的双方，事实上就是对于农用机动车各享部分管辖权的公安部与农业部。其背后则是利益分割问题。根据有关方面统计，包括牌照在内，目前一台农用车一年只需缴纳费用71元，但如果按现行的机动车管理办法，则需要缴纳费用540元，增加了近470元。
　　在审议过程中，各方还是保持了这样一个基本共识：一方面要保持现有农机管理工作的稳定，不做大的变动；另一方面农业机械上路行驶，一定要服从交管部门的统一指挥，出现交通事故，一定要由交通警察统一处理；此外，不能增加农民负担。
　　在人大常委会第二次审议时，应部分委员的建议，草案增加了机动车一方在交通事故中若无过错，可予以免责的条款，即规定机动车一方只要无过错便可对事故不承担责任。这一在民间被俗称为“撞了可以白撞”的条款，随即成为一个社会反响极大、更具争议的焦点。
　　2001年6月23日，在提请全国人大常委会会议三审时，草案稿进行了新的修改。出于对行人和非机动车相对于机动车明显弱势、更应获得保护的考虑，重新规定除非交通事故是由行人或非机动车一方故意造成的，否则机动车一方将不能免责。
　　但这一条款在进入第四次人大常委审议时，仍然有许多委员在小组讨论时对此表达了不同意见。何椿霖委员认为，笼统地规定由机动车来负责任不利于交通管理的严格执法，如果能够证明责任属于非机动车一方，而且机动车驾驶员已经采取了必要的规避措施，应当减轻或免除机动车一方的责任。王梦奎委员则称，制定道路交通安全法要有利于形成全体公民遵守交通规则、适应现代社会的局面。郭树言委员更认为，在很多地方交通法规管不了非机动车和行人，主要是约束太松造成的。列席本次会议的人大代表刘道明则认为，在经济处罚上可以由机动车一方承担多一些，但在事故责任的划分上应当平等。
　　
　　分割的“道路”
　　争议之声未息，法已确定出台，《道路交通安全法》能否给我们带来一个真正安全而又稳定的道路交通管理体制？记者在《道路交通安全法》表决通过并正式发布后的第一时间，采访了国家行政学院公共管理部王伟教授。
　　受交通部的委托，国家行政学院于1998年9月成立了“中国道路交通管理体制改革研究”课题组，而王伟正是这个课题研究的负责人。然而，王伟提及《道路交通安全法》时，却丝毫没有显得欣喜。他只是表示，在目前体制上的问题还没有解决的情况下，《道路交通安全法》的出台，并不能彻底解决交通安全管理上的问题。
　　自国务院1986年10月发出《关于改革道路交通管理体制的通知》后，中国道路交通管理体制的现状是，公安部门统一负责全国城乡道路安全管理；道路规划、道路建设、路政管理、运政管理、稽征管理等职责属于交通部门；农机部门享有对拖拉机的“委托”管理权。这一道路交通管理体制架构一直延续至今。
　　在这种制度框架下，出现了公安部和交通部“两家共管”的局面：道路交通安全由公安部门负责，道路交通管理主要由交通部门负责，结果是两个部门分割执法与管理体系，行业管理与安全管理的界限很难分清，既有职责交叉，安全责任又不明确，如此不顺畅的道路交通管理体制显然对道路交通事故频频发生难辞其咎。
　　王伟认为，现今无论从伤亡人数还是从影响范围看，道路事故都已经成为我国最严重的安全问题。他负责的课题研究认为，需要由国务院统一协调，对交通管理体制进行重新设计，发挥有关部门的各自优势，统一立法，根据部门性质和管理优势进行合理分工。
　　事实上，王伟曾通过各种渠道，向国务院和人大呈递对我国道路交通体制管理的设计思路。他提出了这样的设想：将“全国城乡道路交通由公安机关负责统一管理”，转变为“全国城乡道路交通由交通部门负责统一管理”；交通部门承担道路交通安全管理的主要责任，公安部门继续作为道路交通安全路面执法的主体。交通部门要进一步深化自身管理体制的改革，提高道路交通管理的水平，按照政府机构改革的有关精神，加大职能转变和权力下放的力度，统一设置、归并和精简相关职能机构。
　　他同时建议，在改革道路交通管理体制时，要对现有关于公路建设、公路运输、道路交通管理等法律法规进行重新调整。并在体制改革到位的前提下，力争通过国家立法机关出台统一的“道路交通法”，做到立法与改革的同步进行，保证改革方案的顺利实施。
　　但让他失望的是，他们的呼吁并未得到该法起草与立法部门的采纳。
　　国务院法制办朱卫国处长在向记者解释这部《道路交通安全法》时说，交通部与公安部谁在这部法中成为管理的主导力量，是在立法前期存在过的问题，但在该法起草之初，这个问题就已经解决了，这就是目前这部法律所体现出来的相应的管理权向公安部集中。
　　但记者同时了解到，交通部主持下起草的《道路运输管理法》、《交通管理条例》，也已在向人大提出议案的过程之中。照此实施，中国的道路交通管理体制将面临交通管理与安全管理的“依法”分离。
　　王伟对此提出了担心：将来会不会出现政府部门之间的“依法打架”？他表示，他还会继续关注明年5月1日起《道路交通安全法》的执行情况。
　　
　　本刊记者吴小亮对此文亦有贡献