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摘 要：松花江是全长700多公里，是黑龙江省重要的航运通道。但是松花江在高纬度地区，在每年的冬季都会结冰，而在结冰和破冰时，河流中大量的流冰就会对航道的基础造成严重的破坏。
关键词：流冰；航道基础设施；影响
结冻河流的航运一直不发达，这是因为在每年秋冬的流冰会对码头有着很强的冲击作用，影响建筑的质量，在我国的北方河流流冰现象是不可避免的。但是想要开展内河运输，拓展松花江周边的经济发展就必须依靠码头等航道基础设施。
一、流冰和开江的概念
流冰和开江一般出现在春秋两季，其中因为秋季的流冰的影响力一般要远远小于春季，春季的流冰形象，被称之为开江现象。开江现象其壮观程度常年作为松花江沿岸每年的一项重要的时令景观。开江的场景简述起来就是巨大的冰块互相撞击，也撞向岸边，通常一块冰盖的大小在十几平米到几百平米不等，加上水下的部分，冰块的质量是一个恐怖的数值，造成的惯性力也是极大的，所以对于岸边的建筑会造成巨大的冲击力。而这样的流冰时间一般在一到两周时间。
开江的时间江边的是拉起警戒线的，不许人靠近岸边，同时保证河流和岸边不允许有船只和其他设备。一般的渔船放在岸边会对冰块冲击翻沉，同时也能收到冰排的挤压后严重的变形。
二、流冰的危害
1、对于河床的危害
一般来说的流冰对河床的危害较小，其主要的影响在于流冰后改变河床深度，松花江的特点在于河面较快，河道较浅，但是冰排的作用会将河床的泥沙搅动，然后通过水流将泥沙带走，这样的情况会造成上游的泥沙减少，河道变深，有利于航运。但是对于下游由于泥沙堆积导致泥沙堆积，河面上升，对于堤坝有了新的建筑要求。
2、对于航道的影响
在其松花江的入冬之后，所有船只是不许下江的，所有船只都会有被拖到岸边的安全地点。但是航道的影响的主要是因为在江的支流有很多，在开江、流冰的过程中主河道出现流冰的堆积现象造成河流改道，从未对于下游的防洪产生巨大的影响。这种的现象在每年的流冰过程中非常普遍。所以流冰经常造成航道封闭现象，在航道的管理中，主流向的改变也是最影响航要使用的问题。
三、流冰造成洪峰现象
流冰造成洪峰是需要一定的条件的，但是一旦出现这种现象危害非常严重。在流冰流经河床较高的地带就容易造成搁浅，巨大的冰块堆积在一起形成一道天然的冰墙，通常在累计到一定高度的时候就冰墙就会破裂，造成一个小型的洪峰。但是如果在冰排堆积的时候出现严重的气温下降现象，就会加固冰墙，从而导致冰墙冻结成一个整体，能够承受的水压大大增加，这样水就会不断的堆积，形成类似于堰塞湖的形态。这种形态的危害主要有耽搁方面，第一，巨大冰块惯性很大，会对岸边的建筑造成毁灭性打击。第二，因为水流堵塞，岸边可能会出现超过警戒水位的现象，第三，在冰块的开裂的时候会在局部形成一个强烈的洪峰，这个洪峰可能会对下游的防洪产生严重的影响，甚至会出现漫堤的现象。
3.1流冰对河床的影响封江流冰对河床影响较小。开江过程中，由于流冰过程中水位落差较大，流冰速度较快，一般在2～4米/秒，流冰过程中易造成陡岸的塌方。在临近水面的沙滩上起到推沙的作用，致使沙滩堆入深槽，同时部分冰排在缓流处被推倒岸边，融化。特别位于顶冲点的岛屿，受冰排和水流的作用，形成大面积冲刷，从而改变该河段的主流走向。
3.2流冰对航道的影响秋季流冰，流冰带主要沿主流方向，由于秋季水流较清，对沿主流的航道具有一定的冲刷作用。开江流冰由于水流速度快，对航道影响较大，破坏原有的水流、河床平衡条件，在改变航道主流走向。以佳同线为例，每年开江后，移标改道次数非常多。主要是由于开江流冰过程中，在流冰较强外力作用下，打破了原有的平衡，形成新的平衡所至。
3.3特殊流冰对航道影响开江流冰过程中，在河道的束窄、弯曲、浅滩、分岔等处，冰凌容易堆积，形成堵塞，在堵塞处，有时冰排查到河底，在上游流冰的不断作用在推起河底的泥沙，向下堆积。开江后，来不及冲刷形成碍航浅滩。松花江位于依兰下20公里处，航道358导线处，该段江面束窄，水流速度较快，底质为卵石和粗砂，为无汊流单一河段，正常年份航道条件较好。在2001年开江后航道水深低于该河段水深20～30厘米，形成碍航浅滩。综合分析认为，该处开江后形成了冰坝，冰查到河底，推出几道横楞，开江后由于河床底质不易冲刷，形成阶段性碍航浅滩。
四、流冰对航道设施的影响
正常开江流冰对航道设施影响较小，但特殊年份，由于冰排在束窄河段查住，形成冰坝产生凌汛，对航道设施破坏很大。最为典型的是1994年，在松花江下游佳木斯江段发生的一次建国以来最大的一次凌汛，4月16日20时在桦川县星火灌溉站江段形成冰坝，致使佳木斯城区江段水位迅速上涨，到17日7时水位最高达到79.47米，超警戒水位0.47米，为凌汛期有记载以来的最高水位。整个凌汛过程从形成冰坝至水位达到最高点用时11小时，水位涨幅3.4米，整个凌汛历时四天。凌汛造成佳木斯航道分局全部船舶被推到岸边，被冰排查住，无法脱身，水位回落后有被搁到岸上的危险。佳木斯航道分局用了10吨的炸药进行炸冰。用两天时间船舶才脱险，船舶受冰排挤、撞损失巨大。同时凌汛还造成100多座标志流失。春季流冰对水工建筑物的破坏也较大，整治建筑物的坝体上部在流冰期，受冰排撞、挤容易损毁。松花江佳同线有多处整治建筑物损坏，如：574公里一处锁坝、581公里一处锁坝、583公里一处锁坝、586公里一处丁坝、597公里一处锁坝，破坏严重，出现了50～100米的缺口。分析为开江冰排作用所致。5预防减少流冰的影响每年的流冰是一种正常的自然现象，每年情况不同对航道及设施的影响程度不同。总结多年的经验，一是封江前对航标进行加固，低洼处的标志移到高处，无法移动的更换临时标志；二是对位于顶冲点的岛屿进行护岸，减少冲刷。三是在整治过程中或整治后，每年安排一定的维护性工程疏浚，强主堵汊，减少汊流分流。在实际工作中收到了很好的效果。
五、结束语
松花江由西北部的嫩江和东南部的第二松花江汇集而成。两江在三岔河汇集始称为松花江，干流全长920km。由哈尔滨以下为松花江下游，全长696公里。松花江流域三面环山，河流沿西向东偏北走向。松花江干流在哈尔滨以上地区为平原地区。哈尔滨至依兰为平原和丘陵，河谷狭窄。其中依兰上游，有一段叫三姓浅滩，原水深较小，经整治后航道水深有了较大提高。自依兰至佳木斯段江面束窄，中水宽度只有500～800米。多处碍航浅滩。松花江流冰由于受气温、河床、降水等因素影响而不同，对航道及设施的影响不近相同。应总结规律，做好应对工作，搞好航道维护。
参考文献
[1]李志军，董吉武，芦志强，陈际丰，李广伟.冰对码头桩结构作用力的物理试验和模拟研究[J].工程力学.2009（03）
[2]白乙拉，李志军，卢鹏，张丽敏，冯恩民.基于试验数据优化辨识孤立冰块的流拖曳系数[J].大连理工大学学报.2007（06）
[3]岳前进，刘圆，屈衍，时忠民.抗冰平台的冰振疲劳分析[J].工程力学.2007（06）
关键词：流冰；航道基础设施；影响
结冻河流的航运一直不发达，这是因为在每年秋冬的流冰会对码头有着很强的冲击作用，影响建筑的质量，在我国的北方河流流冰现象是不可避免的。但是想要开展内河运输，拓展松花江周边的经济发展就必须依靠码头等航道基础设施。
一、流冰和开江的概念
流冰和开江一般出现在春秋两季，其中因为秋季的流冰的影响力一般要远远小于春季，春季的流冰形象，被称之为开江现象。开江现象其壮观程度常年作为松花江沿岸每年的一项重要的时令景观。开江的场景简述起来就是巨大的冰块互相撞击，也撞向岸边，通常一块冰盖的大小在十几平米到几百平米不等，加上水下的部分，冰块的质量是一个恐怖的数值，造成的惯性力也是极大的，所以对于岸边的建筑会造成巨大的冲击力。而这样的流冰时间一般在一到两周时间。
开江的时间江边的是拉起警戒线的，不许人靠近岸边，同时保证河流和岸边不允许有船只和其他设备。一般的渔船放在岸边会对冰块冲击翻沉，同时也能收到冰排的挤压后严重的变形。
二、流冰的危害
1、对于河床的危害
一般来说的流冰对河床的危害较小，其主要的影响在于流冰后改变河床深度，松花江的特点在于河面较快，河道较浅，但是冰排的作用会将河床的泥沙搅动，然后通过水流将泥沙带走，这样的情况会造成上游的泥沙减少，河道变深，有利于航运。但是对于下游由于泥沙堆积导致泥沙堆积，河面上升，对于堤坝有了新的建筑要求。
2、对于航道的影响
在其松花江的入冬之后，所有船只是不许下江的，所有船只都会有被拖到岸边的安全地点。但是航道的影响的主要是因为在江的支流有很多，在开江、流冰的过程中主河道出现流冰的堆积现象造成河流改道，从未对于下游的防洪产生巨大的影响。这种的现象在每年的流冰过程中非常普遍。所以流冰经常造成航道封闭现象，在航道的管理中，主流向的改变也是最影响航要使用的问题。
三、流冰造成洪峰现象
流冰造成洪峰是需要一定的条件的，但是一旦出现这种现象危害非常严重。在流冰流经河床较高的地带就容易造成搁浅，巨大的冰块堆积在一起形成一道天然的冰墙，通常在累计到一定高度的时候就冰墙就会破裂，造成一个小型的洪峰。但是如果在冰排堆积的时候出现严重的气温下降现象，就会加固冰墙，从而导致冰墙冻结成一个整体，能够承受的水压大大增加，这样水就会不断的堆积，形成类似于堰塞湖的形态。这种形态的危害主要有耽搁方面，第一，巨大冰块惯性很大，会对岸边的建筑造成毁灭性打击。第二，因为水流堵塞，岸边可能会出现超过警戒水位的现象，第三，在冰块的开裂的时候会在局部形成一个强烈的洪峰，这个洪峰可能会对下游的防洪产生严重的影响，甚至会出现漫堤的现象。
3.1流冰对河床的影响封江流冰对河床影响较小。开江过程中，由于流冰过程中水位落差较大，流冰速度较快，一般在2～4米/秒，流冰过程中易造成陡岸的塌方。在临近水面的沙滩上起到推沙的作用，致使沙滩堆入深槽，同时部分冰排在缓流处被推倒岸边，融化。特别位于顶冲点的岛屿，受冰排和水流的作用，形成大面积冲刷，从而改变该河段的主流走向。
3.2流冰对航道的影响秋季流冰，流冰带主要沿主流方向，由于秋季水流较清，对沿主流的航道具有一定的冲刷作用。开江流冰由于水流速度快，对航道影响较大，破坏原有的水流、河床平衡条件，在改变航道主流走向。以佳同线为例，每年开江后，移标改道次数非常多。主要是由于开江流冰过程中，在流冰较强外力作用下，打破了原有的平衡，形成新的平衡所至。
3.3特殊流冰对航道影响开江流冰过程中，在河道的束窄、弯曲、浅滩、分岔等处，冰凌容易堆积，形成堵塞，在堵塞处，有时冰排查到河底，在上游流冰的不断作用在推起河底的泥沙，向下堆积。开江后，来不及冲刷形成碍航浅滩。松花江位于依兰下20公里处，航道358导线处，该段江面束窄，水流速度较快，底质为卵石和粗砂，为无汊流单一河段，正常年份航道条件较好。在2001年开江后航道水深低于该河段水深20～30厘米，形成碍航浅滩。综合分析认为，该处开江后形成了冰坝，冰查到河底，推出几道横楞，开江后由于河床底质不易冲刷，形成阶段性碍航浅滩。
四、流冰对航道设施的影响
正常开江流冰对航道设施影响较小，但特殊年份，由于冰排在束窄河段查住，形成冰坝产生凌汛，对航道设施破坏很大。最为典型的是1994年，在松花江下游佳木斯江段发生的一次建国以来最大的一次凌汛，4月16日20时在桦川县星火灌溉站江段形成冰坝，致使佳木斯城区江段水位迅速上涨，到17日7时水位最高达到79.47米，超警戒水位0.47米，为凌汛期有记载以来的最高水位。整个凌汛过程从形成冰坝至水位达到最高点用时11小时，水位涨幅3.4米，整个凌汛历时四天。凌汛造成佳木斯航道分局全部船舶被推到岸边，被冰排查住，无法脱身，水位回落后有被搁到岸上的危险。佳木斯航道分局用了10吨的炸药进行炸冰。用两天时间船舶才脱险，船舶受冰排挤、撞损失巨大。同时凌汛还造成100多座标志流失。春季流冰对水工建筑物的破坏也较大，整治建筑物的坝体上部在流冰期，受冰排撞、挤容易损毁。松花江佳同线有多处整治建筑物损坏，如：574公里一处锁坝、581公里一处锁坝、583公里一处锁坝、586公里一处丁坝、597公里一处锁坝，破坏严重，出现了50～100米的缺口。分析为开江冰排作用所致。5预防减少流冰的影响每年的流冰是一种正常的自然现象，每年情况不同对航道及设施的影响程度不同。总结多年的经验，一是封江前对航标进行加固，低洼处的标志移到高处，无法移动的更换临时标志；二是对位于顶冲点的岛屿进行护岸，减少冲刷。三是在整治过程中或整治后，每年安排一定的维护性工程疏浚，强主堵汊，减少汊流分流。在实际工作中收到了很好的效果。
五、结束语
松花江由西北部的嫩江和东南部的第二松花江汇集而成。两江在三岔河汇集始称为松花江，干流全长920km。由哈尔滨以下为松花江下游，全长696公里。松花江流域三面环山，河流沿西向东偏北走向。松花江干流在哈尔滨以上地区为平原地区。哈尔滨至依兰为平原和丘陵，河谷狭窄。其中依兰上游，有一段叫三姓浅滩，原水深较小，经整治后航道水深有了较大提高。自依兰至佳木斯段江面束窄，中水宽度只有500～800米。多处碍航浅滩。松花江流冰由于受气温、河床、降水等因素影响而不同，对航道及设施的影响不近相同。应总结规律，做好应对工作，搞好航道维护。
参考文献
[1]李志军，董吉武，芦志强，陈际丰，李广伟.冰对码头桩结构作用力的物理试验和模拟研究[J].工程力学.2009（03）
[2]白乙拉，李志军，卢鹏，张丽敏，冯恩民.基于试验数据优化辨识孤立冰块的流拖曳系数[J].大连理工大学学报.2007（06）
[3]岳前进，刘圆，屈衍，时忠民.抗冰平台的冰振疲劳分析[J].工程力学.2007（06）